Le cycle de l'histoire

Le podium de Charles Leclerc était bien trompeur. Impériale en qualifications et imbattable sur les circuits de moteur en 2019, Ferrari se retrouve aujourd'hui en 5e position du championnat, avec des SF-1000 qui peinent à accéder à la Q3 et qui manquent de puissance. La Hongrie a parachevé l'humiliation : à 1"4 de Mercedes aux essais, en bagarre avec le milieu de peloton en course. Pis, Charles Leclerc, à la régulière, a terminé 11e en Hongrie, derrière la Haas de Magnussen et les deux Ferrari ont terminé avec 1 tour de retard sur la Mercedes de Lewis Hamilton. Le calice jusqu'à la lie....Il faut remonter à 2009 pour trouver un début de saison aussi calamiteux (0 point en 3 courses à l'époque) ou même remonter jusqu'en 1993, quand Ferrari pointait 9e du classement constructeurs après le GP de San Marin, derrière Minardi ! Vous voyez, il y a toujours pire !

Ce qui change, ce sont les conséquences. Les crises au sein de la Scuderia se traduisaient par le passé, en général, par des têtes qui tombent vite : le directeur technique Mauro Forghieri avait été relégué au second plan en 1981 après le raté complet de la 312 T5, Cesare Fiorio puis Alain Prost avaient payé le fiasco sportif et les querelles politiques internes de l'année 1991, Stefano Domenicali est limogé début 2014 après l'entrée ratée de Ferrari dans l'ère hybride et, très récemment, Maurzio Arrivabene, fin 2018, a servi de fusible après une saison qui n'aurait pas du être perdue. Cette fois-ci, pas de couperet, Mattia Binotto, bien que très contesté, et les autres cadres du staff technique restent en place, Ferrari préférant procéder à une restructuration plutôt que de virer du monde.

Décentralisation ?

L'équipe affirme avoir mis en place "une chaîne de commandement plus ciblée et simplifiée, qui donne aux chefs de chaque département les pouvoirs nécessaires pour atteindre leurs objectifs" . Le principal changement réside dans la création d'un nouveau département "Développement de la performance", dirigé par Enrico Cardile. Les autres domaines principaux sont inchangés avec Enrico Gualtieri en charge du département moteur, Laurent Mekies en tant que directeur sportif  en charge des activités piste, tandis que Simone Resta continuera à diriger le département Châssis. "Comme indiqué il y a quelques jours, nous apportons des changements au côté technique de l'organisation afin d'accélérer la conception et le développement sur le front des performances de la voiture", a précisé Binotto.

Plus surprenant, Binotto a précisé que le designer Rory Byrne - l'un des principaux architectes de la domination de Ferrari sous l'ère Michael Schumacher - jouerait à nouveau un rôle clé dans le développement de la voiture. «Un changement de cap était nécessaire pour définir des lignes de responsabilité et des processus de travail clairs, tout en réaffirmant la confiance de l'entreprise dans son vivier de talents techniques. Le département dirigé par Enrico Cardile pourra compter sur l'expérience de Rory Byrne et d'ingénieurs confirmés tels que David Sanchez, ce sera la pierre angulaire du développement de la voiture.

Les voitures actuelles étant également utilisées en 2021, alors que la F1 cherche à économiser de l'argent après la pandémie de coronavirus, Ferrari doit extraire le plus de vitesse possible de la SF1000 - ou faire face à deux saisons de douleur avant la grande réinitialisation technique en 2022. La pression n'est pas prête de retomber.

Notre avis, par leblogauto.com

Il est vrai que couper des têtes n'est pas forcément salvateur. Toutefois, l'ampleur des problèmes suggère que, à mal profond, le remède devrait être plus puissant. Et plusieurs éléments interrogent. Rappeler Rory Byrne (76 ans), un peu comme l'a fait Williams l'an passé en sollicitant Patrick Head, n'est-ce pas un aveu de faiblesse, le signe d'une incapacité de Ferrari à promouvoir de nouveaux ingénieurs de talent, ou même de les garder ? Coincidence, l'ancien président de Ferrari, Luca di Montezemolo, qui a, en son temps, redressé à deux reprises la Scuderia (en 1974 et à partir de 1993), n'a pas mâché ses mots, en expliquant que "les meilleurs, d'Allison (directeur technique) à Stassi (motoriste), sont partis chez Mercedes". Certains estiment aussi que Ferrari paye "l'italo-centrisme" qui avait été voulu par Sergio Marchionne, alors que le passé montrait que Ferrari avait souvent bénéficié de son ouverture internationale dans le recrutement des ingénieurs (ex: Postelthwhaite et Barnard dans les années 80,  Brawn et Byrne chipés à Benetton avec la venue de Schumacher, etc.)

Mais reste le problème Binotto. De Berger à Montezemolo en passant par Briatore, plusieurs observateurs ont déploré que ce dernier était trop seul, cumulant à la fois la direction sportive de la Scuderia Ferrari et la direction technique. En s'occupant à la fois de la gestion globale, de la technique mais aussi de la politique propre à la F1, Binotto concentre entre ses mains trop de compétences et se disperse, là où Mercedes et Red Bull ont clairement réparti les rôles. Toto Wolff ne supervise pas personnellement le développement de la W11, de même que Christian Horner, qui peut compter sur Adrian Newey chez Red Bull. Se pose toujours la question de son leadership : de l'affaire des moteurs à la gestion calamiteuse de la rivalité Leclerc-Vettel - sa mansuétude après la bourde du monégasque en Styrie a fait tiquer - en passant par sa communication, les éléments à charge contre la capacité de Binotto à diriger efficacement la Scuderia s'accumulent. Trop timoré, pas assez tranchant, pas assez charismatique ?  Beaucoup estiment que Ferrari a besoin d'un nouveau Briatore, d'un nouveau Todt, d'un équivalent de Toto Wolff pour mettre fin au tangage du navire italien.

Source et image : F1.com