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Le Groupe BMW ouvre un nouveau chapitre dans son histoire électrifiée avec ce SUV iX3 produit en Chine par BMW-Brillance Automotive. Depuis l’arrivée sur le marché de la petite i3 en 2013, le constructeur Bavarois s’est lancé à pied-joints dans l’électrification. Le premier représentant de la famille « X » apporte avec lui un certain nombre de nouveautés.

Le 27 mars 2003 BMW et Brillance Auto signent un accord pour former une joint-venture pour le marché chinois, avec une production locale de certains modèles tels que les Series 1, 2, 3, 5, X1 et X3. Le groupe BMW détient 50%, Brillance Auto 40,5% et le gouvernement municipal de Shenyang 9,5 %. La première BMW « Brillance » qui sort des chaines d’assemblage est une Serie 3 en octobre 2003. Avril 2009 : BMW-Brillance annonce la construction d’une deuxième usine à Shenyang qui démarre en juin 2010, les premiers véhicules sortent des chaînes en mai 2012. Le dernier né de cette aventure est le BMW iX3, cousin électrique du X3, qui inaugure la cinquième génération de la technologie eDrive du constructeur. Il est le premier modèle de la marque à être également produit pour l’exportation depuis l’usine de Shenyang. Le lancement sur le marché chinois débutera plus tard en 2020.

5eme génération de l’eDrive.

C’est le nom que BMW donne à sa technologie électrique, inaugurée sur les BMW i3 et BMW i8. On parle des éléments tels que le moteur, l’électronique, la batterie et la gestion de l’énergie, le tout développé en interne. La nouvelle batterie de 80 kWh, fournie par CATL, apporte une densité énergétique améliorée de 30 % par rapport à la précédente génération. Côté cellules, au nombre de 188, leur densité d’énergie gravimétrique augmente de 20 %, ce qui porte à croire que ce sont les nouvelles cellules prismatiques à chimie NMC811. La batterie est placée dans le plancher du véhicule. Elle pèse 518 kg et sur les 80 kWh, 74 kWh sont utilisés, soit 92,5%. Autrement dit : c’est du très bon. Refroidie par liquide, on peut parier que la batterie ne se dégradera pas excessivement. On en attendait pas moins sur ce plan de la part du Bavarois vu l’experience acquise sur i3 et i8.

Sur eDrive de cinquième génération, BMW intègre le moteur électrique directement à la transmission pour créer un système complet et compact. D’une puissance maximale de 210 kW (286 ch) et d’un couple en crête de 400 Nm, il permet à l’iX3 une accélération de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes (contre 6,4 secondes pour le X3 30i) et une vitesse de pointe limitée à 180 km/h. BMW utilise un moteur synchrone, plutôt qu’un moteur à aimant permanent ou à induction. Il ne comporte pas de matériaux « rares », tout comme ce dernier. Toutes ces innovations seront également déployées dans les BMW iNEXT et i4 à partir de 2021. Enfin l’iX3 sera pour le moment disponible en propulsion.

Pour la recharge, l’iX3 supporte jusqu’à 150 kW en courant continu (DC) sur port Combo, prenant environ 34 minutes pour atteindre 80% de charge. En courant alternatif (AC) on grimpe jusqu’à 7,4 kW en monophasé et 11 kW en triphasé, soit environ 7 h 30.

BMW IconicSounds Electric.

Cette autre technologie fait ses débuts sur le BMW iX3, en collaboration avec le célèbre compositeur Hans Zimmer. Une « empreinte » sonore pour les modèles BMW électriques a été crée. BMW se plait à communiquer sur le fait qu’elle « ajoute une profondeur émotionnelle supplémentaire à l’expérience de conduite. » Nous avons hâte d’entendre ça. Cela préfigure un nouvel axe pour se distinguer dans un domaine ou franchement, on ne s’attend pas à grand-chose.

Deux finitions sont proposées : l’Inspiring, vendue 72 950 euros qui inclus les sièges chauffants, feux a LED, climatisation auto bizone, GPS avec info-trafic et services cloud pendant 3 ans. Et l’Impressive pour 79 350 euros, qui ajoute l’affichage tête-haute, la caméra 360°, les sièges à support lombaire et jantes de 20 pouces.

Pour finir, BMW annonce un bilan CO2 sur toute la durée de vie du véhicule (incluant la production en Chine !) 30 à 60 % meilleur que pour un X3 20d. On aimerait bien en savoir plus sur la méthode de calcul pour obtenir ces chiffres. Reconnaissons cependant le soucis de présenter un bilan plus « vert », vu le choix du moteur synchrone ou des cellules NMC811 qui comportent moins de cobalt.

Mise à jour 17.07.2020 : Le fournisseur des cellules est finallement CATL (94s2p) pour la meme composition chimique que annoncée dans l’article.

Notre avis, par leblogauto.com

Avec une autonomie allant jusqu’à 460 kms en WLTP, ce qui est dans la moyenne, BMW rejoint le champ de bataille des SUV électriques premium. Sur le papier, il n’a rien à se reprocher sur le niveau technologique, mais cela ne fait pas tout. L’origine « Chinoise » de ce modèle risque de lui causer un peu de tord dans un segment ou le moindre détail à son importance. En Europe, l’industrie chinoise automobile ne bénéficie pas forcément d’une bonne image, surtout chez les fidèles de la marque. Et tout est question d’image à ce niveau. Sur le plan design, si l’on compare avec le Mercedes EQC et surtout le Nissan Arya, son style un peu trop proche des versions thermiques dénote un peu. Stylistiquement : BMW joue la sécurité et ne souhaite pas vraiment le démarquer de son cousin thermique.

 

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29 Commentaires sur "BMW iX3 : jusqu’à 460 kilomètres d’autonomie WLTP"

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Snoopy
Invité

Les a priori sur la fabrication en Chine sont de l’ordre de la xénophobie. Ca ne dérange pas grand monde de mettre 1000€ dans un iPhone fabriqué en Chine. Ce qui compte c’est la cahier de charges de la marque.

Thibaut Emme
Admin

Non. La xénophobie concerne la population, pas ses productions 😉

Mwouais
Invité

Mwouais, sémantique….

L’acheteur se moque en général de l’origine de production pour une grande berline. Le contrôle par des allemands laissant confiance dans le produit final. Quelques écolos ou nationalistes boycotteront mais pour se tourner vers quoi ? Une EQC ou EQB ?

D’ailleurs pour la DS9, c’est similaire (sinon la confiance dans le contrôle qualité) : la voiture sera certainement très bien construite mais l’impact est différent pour une utilisation par des ministères français d’une voiture made in china.

SGL
Invité

Dans un sens, ce n’est pas trop grave, car cela fait un moment que les gouvernements du monde choisissent plutôt maintenant que des SUV à la place des berlines.

Mwouais
Invité

@SGL : je ne me rappelle pas avoir vu Boris, Angela, Justin ni même Vladimir descendre régulièrement d’un SUV.

Seules les cabrioles privées de Philip avec son Range semblent être possiblement cataloguées SUV (quoique un Range n’est pas un SUV).

SAM
Invité

Deux écoles : ceux qui vont décliner les thermiques en électriques : PSA, BMW ou FCA.
Ceux qui proposent des autos spécifiques : Ford, VW, RNM, LRJ, Toyota …

Thibaut Emme
Admin

« Ceux qui proposent des autos spécifiques » > Renault, Nissan 🙂

Bizaro
Invité

c’est RNM je pense : Renault Nissan Mitsubishi

Bizaro
Invité

Toyota propose quoi en pure électrique?
BMW propose la i3 qui est spécifiquement étudié pour être électrique, d’où sont coût élevé avec sont châssis en fibre de carbone/pastique.

VW propose des autos thermiques converties sur le tard en électrique : e-up! et e-golf. VW proposera dans le futur ( proche) des autos spécifiquement conçues comme électrique id3 et id4 etc. Mais Audi propose sa gamme d’E-Tron en électrique et Porches en a fait réalisé une avec Rimac.

Je pense que c’est dure d’oublier Tesla.

SAM
Invité

Toyota a présenté 6 shows cars le mois dernier et deux d’entre eux ont fuité dans la presse sous la forme de maquettes 3D il y a 3 semaines. En France, seul un journal en a parlé! Toyota arrive fort mais les médias parlent du peu de modèles VW en électrique.

Bizaro
Invité

Donc actuellement Toyota n’a rien. Au présent Toyota ne propose rien à ces clients, tout comme VW qui ne propose aucune voiture spécifiquement conçue comme électrique. Bientôt VW aura l’ID3 et l’ID4 et sûrement plein d’autres propositions.

greg
Invité

Disons plutôt que d’un côté il y a ceux qui n’ont pas les moyens et/ou n’y croient pas/plus, et de l’autre l’inverse.

greg
Invité

Pas mal pour un thermique converti

Alertrig
Invité

Oui bien mieux qu’une e-golf. Mais un poil moins bien qu’un EQC.

SGL
Invité

@Alertrig, l’EQC est conçue dès l’origine en tant que VE.

SGL
Invité

Par contre l’e-208 est un autre exemple d’une bonne « thermique convertie »

greg
Invité

Du tout, l’ EQC utilise la plateforme de la GLC.
C’ est la EQS qui remplira ce role.

greg
Invité

La e-Golf est un modele assez ancient quand meme, et plus produit….

Bizaro
Invité
« Elle pèse 518 kg et sur les 80 kWh, 74 kWh sont utilisés, soit 94%. Autrement dit : c’est du très bon » Qu’est ce qui est très bon? et d’où viennent les 94% ? 74 c’est 92.5% de 80 et j’aurais préféré avec 85% seulement utile pour améliorer la durée de vie de la batterie. Et le volet sur BMW-Brillance, ça veut dire quoi ? Brillance a conçu le IX3? Ou c’est pour dire qu’il ne vient pas d’une usine allemande? « On parle des éléments tels que le moteur, l’électronique, la batterie et la gestion de l’énergie, le tout développé… Lire la suite >>
Commandant Tour
Invité

« son style un peu trop proche des versions thermiques dénote un peu »… Pourquoi les VE devraient forcement être traités différemment en terme de style que les VT ? ca n’est pas parque que Toyota nous fait des horreurs avec ses hybrides qu’il faut que tous les hybrides soient moches? idem pour les VE…

Seyfou Ouzini
Invité
Bonjour @Commandant Tour 🙂 Alors on peut aborder la chose de deux facons : -Si vous me parlez de « style-artistique » : C’est BMW qui avancait il n’y a pas si longtemps que sa gamme « i » allait avoir un style totalement diffèrent et unique par rapport à ses vt. Mon avis sur le style est donc purement subjectif… et puis ca ajoute au débat. 😉 -Si maintenant on parle de « style-fonctionnel » : « Pourquoi les VE devraient forcement être traités différemment en terme de style que les VT ? » Vu qu’un ve n’a pas les mêmes contraintes qu’un vt (taille/emplacement… Lire la suite >>
Thibaut Emme
Admin
Oui @Seyfou, un VE et un VT n’ont pas les mêmes contraintes en termes d’aménagement. Un VT n’a pas besoin d’un plancher pouvant intégrer des batteries. Un VE peut avoir des porte-à-faux très courts et un empattement très généreux par rapport à la longueur. Le VT et le VE ont des contraintes de refroidissement différentes etc. Maintenant d’un point de vue purement design, un VE doit-il être différent d’un VT ? Question épineuse que les constructeurs n’ont pas tranché. Certains comme Nissan, Renault, Mercedes (même si…), VW (en partie) etc. font des VE différents de VT (à part les utilitaires).… Lire la suite >>
SGL
Invité

…et la gamme « i » semble être au final une belle déception !

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