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Marques disparues, épisode 14 : Cisitalia, l’éphémère

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Cisitalia

Cisitalia aurait pu s’installer durablement dans le paysage automobile, vu la concentration de talents qu’elle fédéra, mais il n’en fut pas ainsi. La passion et l’amitié l’ont emporté trop fortement sur la raison. C’est aussi ça, l’aventure automobile !

Sous le maillot Bianconeri

Aux origines de Cisitalia, on trouve Piero Dusio. Éphémère joueur de football à la Juventus de Turin au début des années 20, il doit mettre un terme à sa carrière après une mauvaise blessure au genou et se lance dans le textile, où il fait fortune en commercialisant des bâches, des toiles cirées, des vêtements de sport et des uniformes. Fort de cet empire industriel florissant, il s’essaie en amateur à la course automobile et obtient quelques résultats honorables, comme une 6e place au grand prix d’Italie 1936 et même une victoire à la course de côte du Stelvio en 1938. Il fonde aussi son écurie de course, qui engage des Maserati, pilotées entre autres par Piero Taruffi. Pendant la guerre, il sauvegarde son entreprise et préside aussi à partir de 1941 aux destinées de la Juventus, mission qu’il accomplira jusqu’en 1947.

D46, la première

Dusio, entouré de Taruffi (à gauche) et Savonuzzi (à droite)

En 1944, Dusio entreprend de réaliser un nouveau rêve : créer une voiture de course. Grâce à sa fortune personnelle et à ses réseaux, il fonde ainsi le Consorzio Industriale Sportiva Italia en 1944. Ambitieux, passionné, il veut s’entourer des meilleurs pour développer ses machines et recrute ainsi l’ingénieur Dante Giacosa, qui travaille pour Fiat depuis les années 30 – sur la Topolino notamment –  et qui deviendra mondialement célèbre avec la 500 à la fin des années 50. En reprenant une base mécanique de Fiat 508M, mais associée à un châssis tubulaire très léger de moins de 400 kilos, cette première création, qui prend le nom de Cisitalia D46, remporte de nombreuses courses dans la catégorie des « voiturettes », avec des pilotes de renom comme Taruffi, Raymond Sommer et même Tazio Nuvolari, qui gagne sa toute dernière course à son volant. Légère, agile, pas chère, c’est une formule gagnante.

Nuvolari arrive au stand, volant à la main, sur une D46 !
ça se passe de commentaires !

Innovante 202

Les succès en piste donnent envie à Dusio de produire une voiture pour la route, une GT. Giacosa démarre le études avant de repartir vers Fiat, mais Dusio peut compter sur l’apport d’un autre grand ingénieur venu de Fiat, et plus particulièrement de la branche aviation : Giovanni Savonuzzi. Le cahier des charges fixé par Dusio est à la hauteur du personnage : audacieux et…un brin irréaliste ! Il veut une voiture “large comme une Buick, aussi basse qu’une voiture de Grand Prix, le confort d’une Rolls Royce et la légèreté d’une monoplace”. Rien que ça…Reprenant une nouvelle fois le 4 cylindres Fiat 1089cc, la Cisitalia 202 ne pèse pourtant que 770 kilos, grâce à une carrosserie tout aluminium. Qui plus est, ses formes ont été étudiées par Savonuzzi dans la soufflerie de l’école polytechnique de Turin, ce qui est plutôt précurseur. Au final, avec des performances remarquables (168 Km/h en vitesse de pointe avec un petit moteur de 60CV, 175 Km/h avec une évolution qui le pousse à 75 CV), la 202 est produite à 173 exemplaires, avec des carrosseries signées Vignale et Pininfarina. La GT accède à la postérité en devenant, en 1951, la première voiture à être exposée en permanence au MoMA de New York, en tant que « sculpture mobile ».

Un air avant-coureur de Porsche non ?

 

La fameuse version Spyder Mille Miglia

Italo-autrichienne

La dynamique est lancée et Dusio voit encore plus grand : concevoir une monoplace répondant à la future règlementation de Formule 1. Là encore, l’italien parvient à fédérer ce que nous appellerions aujourd’hui une « dream team ». Par l’entregent de Nuvolari (qui fut pilote Auto-Union avant la guerre), Dusio s’est lié d’amitié avec Ferry Porsche, le fils de Ferdinand. Ce dernier est incarcéré en France depuis décembre 1945 pour crimes de guerre et complicité avec le Reich. Le célèbre ingénieur autrichien était en effet tombé dans un piège, puisqu’il s’était rendu en France à l’invitation des autorités qui voulaient son appui dans le développement de la Renault 4CV. Interné sans procès dans différentes prisons françaises (tout comme Anton Piëch), Porsche voit son état de santé se dégrader très rapidement. Mais qu’à cela ne tienne, Dusio décide de payer aux autorités françaises la caution nécessaire pour sa remise en liberté : 1 million de francs.

Redevable de ce geste, Ferry Porsche tient à remercier et aussi rembourser Dusio. Le contrat consiste ainsi à concevoir pour Cisitalia, en seulement 1 an et demi, une voiture de course révolutionnaire, qui doit défier l’Alfa Romeo 158, la monoplace archi-dominatrice de l’après-guerre. Pour mener à bien ce projet, il implique des ingénieurs réputés comme Rudolf Hruska, le principal bras droit de Porsche, le futur père des Alfa Romeo Giulietta et Alfasud, qui a travaillé sur l’industrialisation de la Volkswagen puis des chars Tigre pendant la guerre. Un autre autrichien rejoint aussi le groupe, fraîchement installé en Italie, et qui justement a décidé d’italianiser son prénom : c’est Karl Abarth, bientôt Carlo, qui doit s’occuper du département course. La somme de toutes ces compétences aboutit à une monoplace extrêmement avant-gardiste : développée sur la base des Auto-Union d’avant guerre, la Cisitalia 360, également baptisée Porsche 360, embarque un moteur boxer 12 cylindres suralimenté de 1,5 litre de cylindrée en position centrale arrière, donné pour 400 chevaux, avec 4 arbres à cames en tête, un châssis tubulaire et 4 roues motrices ! Ce qui devait être l’apothéose marque pourtant le début de la fin.

Trop ambitieux ?

Déjà mis sous tensions par le coût de la remise en liberté de Ferdinand Porsche, les comptes de Cisitalia plongent dans le rouge face au développement de la complexe 360, qui rencontre de nombreux soucis de mise au point et devient rapidement un gouffre financier. Début 1949, l’entreprise est placée en redressement judiciaire mais Dusio veut, coûte que coûte, aller au bout de son projet. La justice autorise la poursuite du programme de voiture de Grand prix, la 360 poursuivra son développement chaotique, pour finalement ne jamais courir ! Cet écroulement financier de Cisitalia pousse aussi Abarth à voler de ses propres ailes et à construire, sur la base d’une Cisitalia 204A, celle qui sera la première Abarth de course.

Dont’cry for me Argentina

De son coté, Dusio « part » en Argentine pour se refaire avec la bénédictionde Juan Peron. Sous le contrôle de ses nouveaux créanciers, il fonde Autoar alias Cisitalia Argentina. Pendant 10 ans, Autoar se spécialise dans les productions sous licence (Fiat, Simca, Jeep etc.) et essaie de finaliser cette maudite 360.  En Italie, Carlo Dusio, qui a pris la relève de son père, tente de maintenir la marque à flots. Un partenariat moteur est signé en 1952 avec la firme marine BPM pour faire évoluer la 202, qui gagne en puissance et passe à 165 chevaux avec un moteur de 2.8 litres.  Cette année-là, Dusio tente même de se qualifier au grand prix d’Italie à bord d’une D46, sans succès. Il approche aussi Porsche pour obtenir un moteur, mais le changement de règlementation de la Formule 1 rend le projet de monoplace définitivement caduc.

Autoar, plus orientées utilitaires et « famille »

Au début des années 60, tout s’écroule. En Argentine, Cisitalia perd sa licence pour ne pas avoir suffisamment produit « local » et en 1963, les actionnaires procèdent à la liquidation de l’entreprise. En Italien, Cisitalia propose des dérivés de Fiat, comme les  750/850 GT, basées sur des Fiat 600. On est bien loin de la maestria et de l’inventivité de la 202, ces derniers modèles ne rencontrent pas le succès escompté. En 1965, rideau.

Cisitalia disparaît mais il en restera cependant une petite trace : la 202 avait été produite dans une version découverte Mille Miglia baptisée « Spyder ». C’est en hommage à cette Cisitalia que Ferry Porsche utilisera également le terme Spyder pour la Porsche 550.

Bien au-delà du raisonnable, Cisitalia fut une aventure de passionnés, qui a malheureusement vite périclité en dépit de voitures innovantes. Pourtant, la combinaison de talents aurait pu lancer un constructeur d’exception.

Sources : cisitalia.com, carsfromitaly, wikimedia commons, flickr

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8 Commentaires sur "Marques disparues, épisode 14 : Cisitalia, l’éphémère"

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Mwouais
Invité

On est dans l’histoire et l’espoir que la fin finisse bien comme dans un joli film américain. La dramaturgie italienne/germanique est autre et c’est bien dommage.

(J’ai pourtant lu trop vite mais il y a un ‘italien’ à la place d’Italie qui me revient si j’ose…).

Merci monsieur A.

C Ghosn
Invité

De face la GT a de faux de 300 sl

C Ghosn
Invité

Faux airs

zeboss
Invité

le spyder 750, c’est une Renault caravelle re-carrossée ou l’inverse ?

Thibaut Emme
Admin

NSU-Fiat Riviera Vignale cabriolet, Fiat 850 Spider Vignale, Triumph Spitfire, etc.
Les petites voitures « sportives » étaient très proches visuellement durant la fin des années 50, années 60. 🙂
La Caravelle est signée Frua…cela doit expliquer pourquoi elle ressemble beaucoup à tout ce que l’Italie faisait à cette époque 🙂

gigi4lm
Invité

et avant elle, la Floride.

Zak
Invité

Merci beaucoup d’avoir réveillé la Belle endormie…

Bcbg
Invité

Quelle passion pour l automobile italienne!

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