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Quelle différence entre pneu premium, et pneu premier prix ?

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Si durant des années il y avait une grande différence entre les pneus haut de gamme et les pneus premier prix, celle-ci a eu tendance à se réduire. Jusqu’à quel point ?

Dans le monde des pneumatiques, il y a des marques établies depuis longtemps. Considérées comme haut de gamme, leurs gommes sont généralement les plus chères que l’on peut trouver. À côté de ces marques bien connues comme Michelin, GoodYear, Pirelli, Dunlop ou Bridgestone, on trouve désormais des marques que l’on qualifie de « quality ». Au fil des années, de nombreuses marques se sont ajoutées à cette catégorie, dont beaucoup appartiennent même aux marques premiums.

À l’autre bout du spectre de prix, on trouve des gommes d’entrée de gamme, low cost, ou « budget ». Ces gommes portent des noms souvent exotiques totalement inconnus comme Sailun, Landsail, ou Tracmax. Mais qu’est-ce qui justifie une différence de prix qui peut aller à 100% en plus ? Et surtout, prend-on un risque en choisissant une gomme moitié prix ?

Comment explique-t-on la différence de prix ?

Les pneus vendus en France ou en Europe respectent tous l’homologation européenne. Ce numéro d’homologation européen peut facilement se vérifier en regardant le flanc du pneumatique. On le repère à l’aide du « E2 » dans un rond, suivi de caractères qui donnent les informations sur l’homologation.

Une grande marque de pneus va avoir beaucoup de coûts de recherche et développement. Cette R&D pèse sur le prix de chaque pneumatique produit car il faut l’amortir. Les marques « low cost » n’ont pas autant de frais de développement et cela explique une partie de la différence de prix. Il y a également les frais de communication. En effet, une marque comme Michelin, par exemple, dépense énormément en publicité, en sponsoring, en compétition. Enfin, le lieu de fabrication représente également une part de la différence de prix.

Pour économiser sur l’achat de ses pneus, on a plusieurs solutions. La première est de descendre en gamme et de choisir un modèle « quality » voire « budget ». On peut également chercher à trouver le meilleur tarif pour ses pneus. Pour cela, on peut passer beaucoup de temps à éplucher les prospectus des centres auto, ou demander plusieurs devis à différents garages. Mais, le plus simple, est encore de choisir l’un des sites internet qui proposent un large choix de références.

50% moins cher, 50% moins performant ?

Sur un site spécialisé, il est possible de lancer une recherche en fonction du véhicule, de la taille de pneumatique, de la qualité voulue, de la marque, et même pas catégorie – pneu tourisme, pneu hiver, 4 saisons, 4×4, utilitaires, etc. Une fois les résultats de la recherche affichés, il est alors aisé de comparer les pneumatiques proposés, leur prix bien entendu, leurs caractéristiques, mais aussi les avis des clients et du site.

Parmi les différences notables entre les pneumatiques, il y a la performance sur sol sec (distance de freinage, etc.) ou sur sol mouillé. Mais, un pneumatique présente aussi des caractéristiques propres en matière de consommation et de bruit. Souvent, les pneus « budget » auront l’une des caractéristiques moins bonne. Ils seront plus bruyants ou feront augmenter la consommation du véhicule. On parle tout de même de 60 à 120 litres de carburant sur 20 000 km entre les pneus les moins énergivores et ceux qui le sont plus. Certains pneus plus chers à l’achat peuvent se révéler plus économes à l’utilisation et compenser largement le surcoût.

Malheureusement, ce n’est pas une vérité absolue, et on peut trouver des pneus premiums bruyants, ou faisant consommer plus de carburants. Enfin, il reste la durabilité du pneu. Mais, là, c’est plus la conduite adoptée par le conducteur, ainsi que le type de trajets majoritaires qui vont influer. Il y a évidemment des différences. Des fois de bonnes surprises, mais aussi de mauvaises. Régulièrement, l’UFC que Choisir organise de grands comparatifs pour vérifier qu’aucun pneu n’est dangereux. Si vous avez un doute sur un pneu, consultez ces comparatifs.

Comment fabrique-t-on un pneu ?

Le pneumatique est aussi ancien que l’automobile. Inventée par John Boyd Dunlop, vétérinaire de profession, en 1888, la « roue à air » (alias pneumatique) ne cesse d’évoluer au fil des années et des découvertes dans les laboratoires des manufacturiers. Il est devenu tellement banal aujourd’hui qu’on en oublie la remarquable construction qu’il renferme.

Seul point de contact de la voiture avec le sol, le pneumatique peut être vu, de façon basique, comme un morceau de caoutchouc sur une jante. Mais, pour arriver à la forme, et aux caractéristiques de la gomme et de la carcasse, ce sont des dizaines de brevets et des années de recherche et développement.

De nos jours, quasiment tous les pneus du commerce sont à carcasse radiale. Tout se passe dans un grand cylindre, le tambour. Concrètement, une armature tissée est appliquée sur une bande de caoutchouc synthétique. La bande de caoutchouc est étanche à l’air et l’armature tissée va donner de la résistance à l’ensemble. On ajoute deux cercles métalliques qui seront le contact avec les flancs de la jante, puis des tissus métalliques dont les fils se croisent en oblique. C’est ce qui va donner de la rigidité au pneumatique.

La partie centrale du tambour se gonfle pour donner la forme au pneumatique. Puis on noie la carcasse dans un mélange de caoutchouc et de divers produits propres à chaque manufacturier. C’est cette recette qui va procurer à la gomme ses différentes caractéristiques comme la tendreté, la dureté, la durabilité, l’adhérence, etc.

La vulcanisation met la gomme

On place le tambour sous pression grâce à de l’eau chaude et cela a pour effet de presser le pneu contre les parois. Ces parois sont sculptées. C’est ce qui va donner le dessin de la bande de roulement. Durant cette étape de cuisson, dite de vulcanisation, le caoutchouc et les différents composés réagissent ensemble grâce à la chaleur pour former des polymères (longues molécules) qui vont se lier les unes aux autres (réticulation) pour former une matière plus homogène et cohérente.

C’est aussi durant cette étape du moulage que le pneumatique acquiert ses marquages obligatoires sur les flancs, tel que les dimensions, son indice de vitesse, son numéro de norme européenne, son sens de montage, la marque du fabricant, et sa date de fabrication.

En effet, un pneumatique a une durée de vie limitée après laquelle la gomme perd de son élasticité, se craquelle et peut ne plus être étanche par exemple. Un pneu trop vieux est un pneu dangereux. Une fois cuit, le pneumatique passe au contrôle qualité, puis à l’étiquetage avant de partir en expédition partout dans le monde pour être monté sur un véhicule.