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Plateforme Volkswagen MEB en détail

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Volkswagen plateforme MEB

Présentée par le groupe Volkswagen comme l’un des projets les plus importants de son histoire, la plateforme MEB a été dévoilée en détail il y a quelques jours.

Pour rappel, le groupe allemand souhaite produire à terme 10 millions de véhicules par an sur cette plateforme dont la première salve aura lieu fin 2019 avec la commercialisation de la compacte 5 portes I.D. produite à Zwickau. Celle-ci deviendra la première usine de modèles électriques en matière de volume et à ce titre a reçu 1,2 milliard d’euros d’investissements.

À Zwickau s’ajouteront trois autres usines aux rôles bien définis : Braunschweig, Kassel et Salzgitter. Produisant déjà des batteries pour l’e-Up, l’e-Golf et la Passat GTE, l’usine de Braunschweig va être agrandie pour assembler à l’avenir 500 000 batteries par an. Quant à l’usine de Kessel, elle sera dédiée à la production de rotors et de stators qui équiperont les moteurs électriques ainsi que de cellules et de modules de batterie.

À ces quatre usines s’ajouteront ultérieurement deux usines en Chine, une aux États-Unis et une en République tchèque pour Skoda. Nous noterons au passage que Seat n’aura pas le droit à son usine d’électriques en Espagne.

L’objectif est de vendre l’I.D. à un tarif inférieur à celui d’une Golf diesel haut de gamme. Sur le marché français, l’I.D. d’entrée de gamme serait donc vendue pour environ 27 000 euros avant déduction des aides de l’État. Pour ce prix pas question d’avoir une autonomie record puisque Volkswagen environ 330 km en cycle WLTP sans toutefois préciser la taille du pack de batteries. Il sera possible en option de choisir des packs de batteries plus volumineux. L’autonomie de la batterie la plus volumineuse est encore gardée secrète, mais Volkswagen a annoncé vouloir cibler plus de 550 km pour ses modèles haut de gamme.

Outre la plateforme MEB, Volkswagen a dévoilé son système de recharge domestique de 11 kW qui sera vendu en supplément pour environ 300 euros. Tous les modèles I.D. offriront une charge rapide de 125 kW avec 80 % de la batterie rechargée en 30 minutes.

Techniquement, la plateforme MEB stockera ses batteries sous le plancher afin d’offrir un espace intérieur optimal. Le moteur électrique sera monté à l’arrière et entraînera les roues arrière. L’espace où se trouve habituellement le moteur sera occupé par le chauffage électrique. Les modèles à transmission intégrale auront un moteur supplémentaire à l’avant.

Les Volkswagen I.D. inaugureront une nouvelle architecture électrique et logicielle baptisée « vw. OS ». Alors qu’un modèle dispose environ de 70 capteurs travaillant indépendamment dans chaque véhicule, le système d’exploitation maison permettra de centraliser toutes les informations envoyées par les capteurs et de les faire travailler ensemble.

Le système d’exploitation permettra également la mise à jour des logiciels et des fonctionnalités à distance. Compatible 4G, le système pourra se connecter en 5G lorsque celle-ci sera lancée.

 

 

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27 Commentaires sur "Plateforme Volkswagen MEB en détail"

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Famij54
Invité

Une prop ?????😳

amiral_sub
Invité

d’après les schemas oui

Thibaut Emme
Admin

Sauf en marche arrière 🙂

wizz
Membre

dans l’arrière plan à l’intérieur de la roue arrière, est ce un tambour ventilé que l’on voit, ou les ailettes de ventilation du moteur électrique (ce qui voudrait dire 1 moteur par roue)

exemple de tambour ventilé
http://www.brunoricaine.fr/medias/album/20161003-145757.jpg
https://img.autoparts24.eu/images/processed/D/0312/i8/L338863A.jpg

Thibaut Emme
Admin
Ce sont des tambours (oh mon dieu des tambouuuuurs ?). Le moteur entraîne l’axe via une boîte 1 rapport. Nous avons ajouté un schéma dans la galerie. Là ou c’est intéressant d’avoir le moteur à l’arrière c’est que cela laisse l’avant pour mettre le bordel de refroidissement pour les batteries (et le moteur). Cela fait une « crash box » (que l’on voit d’ailleurs ici) intéressante car les éléments solides sont plus petits. Donc une meilleure protection de l’habitacle en théorie, ou des matériaux plus « fins » pour une même protection (donc plus légers). En outre, cela devrait permettre de tourner dans un… Lire la suite >>
KifKif
Invité

Bonjour Thibaut : « ou des matériaux plus « fins » pour une même protection (donc plus légers) » D’un autre côté, plus de poids sur l’arrière (derrière l’habitacle) nécessite de renforcer la structure (plus de contrainte lors du choc) et le moteur transversal avant à l’énorme avantage de répartir le choc (exemple de collision avec un pylone)… Et psychologiquement les clients estiment les tractions plus sures…

amiral_sub
Invité

donc pas de « frunk » (coffre avant) sur la gamme

Fred21
Invité

Ce n’est pas psychologiquement, c’est plus sur pour un conducteur classique.
Cet été, j’ai vu une petite dame classique faire 2 x 360° à 130 sur l’autoroute avec sa 318d (on était sur une fin de pluie, encore quelques rigoles). Elle ne s’y attendait surtout pas et c’est un vrai miracle qu’elle n’ait touché à rien et ne se soit pas fait percutée.
J’ai eu également des propulsions et c’est infiniment plus sensible dans certaines conditions. La traction, c’est bien plus simple pour 95% des conducteurs.

KifKif
Invité
Ce n’est pas QUE psychologique, je le concède, mais ce qui guide une décision n’est jamais la réalité, c’est juste la perception que l’on en a… Les pilotes (dont je ne suis pas) jurent qu’un sous-virage n’est pas rattrapable alors qu’un sur-virage l’est (pour ma part je n’y arrive pas :-)… Les voitures les plus rassurantes (sentiment de sécurité) que j’ai conduite sont des ‘Quattro’ : tu rentre (un peu) trop vite dans un virage, tu lèves le pied et elle tire vers la corde (sans changer la position du volant) et dès le point de corde tu accélères et… Lire la suite >>
Fred21
Invité
Pour le sous ou le sur virage, c’est vrai que le sur virage est plus rattrapable mais ça reste réservé à des conducteurs expérimentés. Il suffit de regarder dans les séances amateur de karting pour voir le niveau et encore, ils sont déjà assez passionnés pour faire du kart. Dans la vie courante, 50, 80, 130, voitures moyennes, conducteurs moyens et la traction est bien plus simple pour tous ces cas et ils feront très peu de sous virage par rapport à une propulsion qui peut en faire sans que tu l’ais cherché vraiment. Si on aime conduire, l’idéal serait… Lire la suite >>
wizz
Membre
Rattraper un survirage, c’est réservé aux conducteurs très expérimentés (ou pilotes), ET déjà, constamment en alerte! Vous êtes tous des bons conducteurs, avec des années de permis, et des dizaines/centaines de milliers de km de roulage. Vous prenez un virage, regardez loin devant, visez la sortie du virage régulier, braque EN 1 SEULE FOIS le volant. La voiture prend la courbure du virage. Etc… Vous êtes, étiez ou roulez avec un conducteur débutant, voire en leçon. Il apprécie mal le virage, et doit faire plusieurs manoeuvres pour ce même virage. Il ne braque pas assez au début, et la voitures’aproche… Lire la suite >>
Thibaut Emme
Admin
Le moteur à l’arrière est dans l’essieu. Il « bascule » sous l’habitable et la crashbox a la longueur du coffre. Le souci d’avoir un gros bloc bien solide à l’avant est qu’en cas de choc, il faut se « débarrasser » du bloc incompressible. Avant, le bloc reculait dans l’habitacle, venant tout pousser/broyer sur son passage. Désormais, on essaie de les basculer sous l’habitacle, tout en évitant que la colonne de direction de recule, fracturant au mieux les chevilles, percutant au pire le conducteur 🙂 Sans le moteur, on met des barres transversales (comme ici) qui relient les deux « piliers » de la crash-box… Lire la suite >>
wizz
Membre
Il faut aussi préciser que dans 99.99% des cas, un choc à l’arrière est très très très différent d’un choc à l’avant. La voiture roule et prend un piéton ou cycliste. Dans ce cas là, la voiture aura peu de chose, et les passagers encore moins. En revanche, si la voiture se prend de face un véhicule similaire, ou un mur, alors il y aura des conséquences La voiture était à une certaine vitesse, élevée. Après le choc, toute cette masse veut encore aller vers l’avant. Qui est ce qui empêche la voiture d’avancer? C’est l’obstacle, le mur. C’est lui… Lire la suite >>
SAM
Invité

La plateforme de la Golf ne devait pas s’adapter à tout?

SGL
Invité
Non pas possible, la plateforme de la Golf 8 en version électrique plafonnerait à 300 km, pour l’utilisation quotidienne, c’est largement, mais ça empêche d’envisager un départ moyen en vacances de 1000 km. Avec la MEB, à terme les 550 km d’une traite son envisageable (+ de 400 km sûr !) surtout qu’elle se recharge avec 125 kW. Idem, pour la Peugeot 208 électrique ou 300 km, sera largement suffisante pour une utilisation normale même avec une recharge sous les 50 kW. Par contre pour les segments C et D, les + de 500 km d’autonomie avec recharge à +100… Lire la suite >>
SGL
Invité

J’avoue que sur le papier, c’est alléchant, belles performances prévisibles pour un prix donné… maintenant reste à savoir quand c’est réellement sur nos routes concrètement, ça fait déjà quelques années qu’on attend ça !

amiral_sub
Invité

espérons que cette plateforme soit bien conçue pour favoriser la démocratisation des VE

SGL
Invité

Oui, ça devrait !
C’est du Tesla de grande diffusion… Près de 8 ans après.
Avec toutes les marques du groupe, de quoi pouvoir envisager un x 5 des ventes, et même un x 10 si le rapport qualité-prix est raisonnable.
Si l’alliance Renault/Nissan ne sort rien d’important d’ici là, le groupe VW pourrait repasser leader dans les VE de grande diffusion.

starter
Invité

Rigolo la batterie plomb 12V à l’avant.

KifKif
Invité

Tout à fait… Comme le radiateur à l’avant, de taille normale, avec à puissance égale environ 7 fois moins de refroidissement à faire (10% de pertes donc thermiques sur l’électrique maximum contre 70%)

Thibaut Emme
Admin

@KifKif : ne pas oublier qu’il y a aussi les batteries à refroidir (ou chauffer l’hiver).

Concernant la batterie, il ne faut pas oublier qu’une voiture possède des équipements.
La Leaf, la Zoe, ou autres VE, ont une batterie 12 Volts qui sert à cela 🙂 comme ici.

amiral_sub
Invité

c’est dommage de l’avoir conservée, sans doute pour des raisons de couts et de simplicités: les accessoires seront puisés dans les gammes standard 12V. Il restera donc cette batterie à remplacer tous les 5 ans environ

starter
Invité
Une batterie plomb a pour avantage de délivrer un très fort courant pour le démarrage, c’est totalement inutile dans un VE. La batterie plomb à l’inconvénient de s’user très vite en cas de décharge profonde, c’est peu probable sur un thermique puisqu’elle est chargée en permanence. C’est par contre probable sur un VE puisqu’elle doit être chargée seulement quand la voiture est branchée. Ce qui veut dire aussi qu’elle doit embarquer un chargeur 12V rien que pour cette batterie plomb. Bref, pourquoi pas laisser cette vieille batterie pour plus de simplicité. Par contre, que le premier constructeur mondial fasse un… Lire la suite >>
amiral_sub
Invité

la zoé charge sa batterie 12v dès que la voiture est « allumée »

wizz
Membre
La batterie 12V est là uniquement par sécurité, redondance. C’est comme le freinage, avec son double circuit, et aussi l’obligation du frein à main de pouvoir stopper la voiture. En temps normal, le 12V est fabriqué par un transfo depuis la batterie principale de la voiture électrique. Le transfo remplace l’alternateur de la voiture thermique. Au démarrage, la batterie 12V alimente le démarreur. Ensuite, l’alternateur fonctionne à charge élevée pour alimenter les accessoires de la voiture et recharger la batterie. Puis une fois la batterie 12V rechargée, l’alternateur fonctionne en « juste à temps » pour alimenter les accessoires. (ps: ceci est… Lire la suite >>
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