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Dossier : le point sur le Bonus/Malus écologique 2018

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Partie intégrante du Plan de finances 2018, le nouveau barème du bonus/malus écologique est entré en application le 2 janvier dernier. Toujours établi uniquement sur la base des émissions de CO2, il devient de plus en plus contraignant. Explications.

Concomitamment à l’élargissement de la prime à la conversion, le gouvernement a revu cette année en profondeur le barème du bonus/malus écologique. Si la méthode de calcul reste la même, les paliers changent drastiquement.

Le nouveau barème en détails

Si la prime à la conversion s’assouplit, le bonus/malus quant à lui se durcit. Malgré les scandales liés au diesel qui ont fleuri ces dernières années, les rejets de particules fines et de NOx (oxyde d’azote) ne sont toujours pas pris en considération. Et c’est toujours le CO2 qui détermine le montant du bonus/malus. D’ailleurs, le seuil de déclenchement du malus, précédemment fixé à 127 grammes de CO2 par kilomètre parcouru, est abaissé cette année à 120 g/km. Pour le maxima, il est fixé à 185 g/km, contre 191 g/km précédemment.

Pollution Automobile Malus écologique

Concernant la structure même du barème, elle est identique à celle de l’an passé. A savoir que chaque gramme de CO2 supplémentaire fait grimper la note. Et puisqu’il faut parler chiffres, le palier, pour 120 g/km, se monte à 50 euros, tout comme en 2016. En revanche, il en coûtera 10 290 euros pour 184 g/km, tandis que le malus maximal, à 185 g/km et plus, se monte à présent à 10 500 euros contre 10 000 euros l’an passé. Autre changement, qui aurait pu passer inaperçu, est que la grille comporte désormais 67 niveaux. C’est un de plus qu’en 2017.

Voici le barème complet en vigueur depuis janvier :

Malus 2018
Niveau d’émission de CO2 (g/km) Montant du malus (€)
inf. à 119 0
120 50
121 53
122 60
123 73
124 90
125 113
126 140
127 173
128 210
129 253
130 300
131 353
132 410
133 473
134 540
135 613
136 690
137 773
138 860
139 953
140 1 050
141 1 153
142 1 260
143 1 373
144 1 490
145 1 613
146 1 740
147 1 873
148 2 010
149 2 153
150 2 300
151 2 453
152 2 610
153 2 773
154 2 940
155 3 113
156 3 290
157 3 473
158 3 660
159 3 853
160 4 050
161 4 253
162 4 460
163 4 673
164 4 890
165 5 113
166 5 340
167 5 573
168 5 810
169 6 053
170 6 300
171 6 553
172 6 810
173 7 073
174 7 340
175 7 613
176 7 890
177 8 173
178 8 460
179 8 753
180 9 050
181 9 353
182 9 660
183 9 973
184 10 290
sup. à 185 10 500

Des tours de passe-passe entre bonus écologique et prime à la conversion

Côté bonus, c’est principalement la disparition des 1 000 euros alloués lors de l’achat d’un véhicule hybride rechargeable qui est à noter. En revanche, le bonus de 6 000 euros consenti pour l’achat d’un véhicule électrique est pour sa part maintenu. Dans la limite de 27% du prix TTC du véhicule. En y ajoutant la prime à la conversion, l’aide totale peut atteindre 8 500 euros.

bonus/malus écologique

Les deux, trois roues et quadricycles électriques (de puissance supérieure à 3 kW), sont pour leur part éligibles à un bonus de 900 euros. La baisse de 100 euros (il était de 1 000 euros en 2017) est ici intégralement compensée par une prime à la conversion du même montant. Du moins pour les foyers imposables, car pour ceux non-imposables, le total des aides passe à 2 000 euros (900 euros de bonus écologique et 1 100 euros de prime à la conversion). Enfin, leurs homologues de puissance inférieure à 3 kW voient leur bonus de 200 euros supprimé au 1er février. C’est également le cas pour les vélos électriques.

En résumé, voici le comparatif des bonus 2017 et 2018 :

Bonus 2017 (€) Bonus 2018 (€)
Véhicule électrique neuf 6 000 6 000
Véhicule hybride rechargeable neuf 1 000 0
Deux, trois roues et quadricycles (puiss. < 3kw) 1 000 900
Deux, trois roues et quadricycles (puiss. > 3kw) 200 0
(depuis le 01/02/2018)

Les gagnants et les perdants du Bonus/Malus écologique cuvée 2018

L’abaissement du seuil de déclenchement du malus de 127 à 120g/km pénalise bien entendu les véhicules qui se trouvent entre ces deux valeurs. C’est par exemple le cas de la Citroën C3 Aircross. Dans sa version Puretech 110 EAT6 que nous avions pu essayer l’an passé, et qui rejette 126 grammes de CO2 par kilomètre. En 2017, elle se plaçait juste en-dessous de l’ancien barème. Mais de peu. Avec le nouveau, le malus s’élève à 140 euros.

Le malus augmentant de façon exponentielle à chaque gramme supplémentaire, certains modèles sont plus pénalisés que d’autres. C’est par exemple le cas du Volvo XC60 D5. Et de ses 144g/km. L’an dernier, le malus dont il était affublé s’élevait à 773 euros. Relativement négligeable vu le prix de 49 100 euros de ce SUV. Mais cette année, la note a quasiment doublé, et s’élève désormais à 1490 euros!

bonus/malus écologique

Et l’addition est toujours aussi salée pour les sportives émettant plus de 185g/km. Pour elles, le malus maximal augmente de 500 euros. Soit 5% d’augmentation par rapport à 2017. Parmi les modèles en-dessous en matière d’émissions, citons la Peugeot 308 GTI qui, avec ses 139g/km, écope de 953 euros de malus en 2018… Contre 410 euros l’an dernier, soit au final 132% d’augmentation !!!

A noter que certains constructeurs, pour ne pas (trop) pénaliser les sportives de leur gamme, compensent tout ou partie du malus. C’est le cas de Subaru, qui offre sur sa WRX STI un avantage de 10 000 euros couvrant la quasi-totalité du malus. Ou de Nissan, qui le prend en intégralité à sa charge pour la 370Z et la GT-R.

Concernant les voitures d’occasion, importées d’Allemagne par exemple, elles sont aussi pénalisées par le malus écologique, car il s’agit d’une nouvelle immatriculation en France. La taxe est dégressive en fonction de la date de première mise en circulation du véhicule importé.

L’électrique qui rit, l’hybride rechargeable qui pleure

Et la modification des bonus impacte aussi les hybrides rechargeables. Ainsi, la Toyota Prius Rechargeable perd non seulement le bénéfice de la prime de conversion, mais aussi celui du bonus 2017. Soit au total 2 000 euros. Bien entendu, les nouvelles règles sont là ont tout pour favoriser le développement du tout électrique. De cette façon, la Smart Fortwo électrique bénéficie à la fois de la prime à la conversion de 2 500 euros, et du bonus écologique maximal de 6 000 euros. Avec un tarif de base de 22 950 euros batteries incluses, cela place la puce des villes à 14 450 euros.

Conclusion

Un palier supplémentaire dans le barème, et un seuil minimum abaissé. Petits effets, grandes conséquences. Certes, les changements de cette année sont plus ténus que le grand chambardement intervenu entre 2016 et 2017. Mais ils tendent vers un seul objectif, la transition énergétique en matière de véhicules. Sans parler de la surtaxe additionnelle sur les véhicules de plus de 36 chevaux fiscaux.

Si l’intention de départ est louable, il reste encore trop de zones d’ombres pour que le consommateur plébiscite le tout électrique en matière d’automobile. Quid du recyclage des batteries? Et de la production/fourniture d’électricité en quantité suffisante ? Enfin pourquoi exclure, dans une logique de transition, les hybrides rechargeables du dispositif bonus/malus, elles qui représentent un vrai trait d’union entre les énergies fossiles et l’électrique ? Beaucoup de questions, donc… Il sera intéressant d’ici quelques mois d’observer les courbes de vente des différents modèles pour connaître les effets du nouveau barème…

Illustrations : Ministère, Renault, Le Blog Auto

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25 Commentaires sur "Dossier : le point sur le Bonus/Malus écologique 2018"

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frederic euvrard
Invité

sans oublier ce que les penseurs de Bercy nous mijotent pour 2019

Anonyme
Invité

Il y a plus à plaindre que les « penseurs de Bercy ». Par exemple quand on passera, en septembre prochain, du NEDC au WLTP. Là, le taux de CO² va exploser.

Bref, comme je ‘lavais dis lors de son élaboration par Sarkozy, le bonus-malus se transforme petit à petit en malus-malus !

TNZ
Invité

Et le pire, c’est que les batteries du tout électrique sont utilisées comme réservoir alors qu’elles sont plus à l’aise sur l’exercice de « tampon » d’énergie.
Privilégier une technologie chimiquement « destructive » est une connerie sans nom.

amiral_sub
Invité

toujours pas les NOx pris en compte. On est pas près de voir les pics de pollution diminuer. Mesdames messieurs, vous pouvez continuer à acheter des voitures bien polluantes avec des primes!
http://www.lepoint.fr/automobile/securite/pourquoi-la-pollution-automobile-ne-baisse-pas-assez-vite-21-11-2014-1883168_657.php
On a une star en ministre de l’écologie, mais pas en gestion!

Thibaut Emme
Admin

Les NOx sont en partie pris en compte dans la norme Euro 6b (6c) avec des valeurs légales.
On pourrait faire la même chose pour le CO2 mais on aurait alors de gros engins immobiles 🙂

Et pour les pics de pollution…l’automobile a sa part certes, mais elle est minoritaire en France.
Usines, transport routier (il n’y a qu’à voir les valées des Alpes), chauffage fioul, etc.
Sans parler de l’agriculture chimique qui crée de nombreuses particules portées ensuite par les vents dominants.

Béret vert
Invité

Les agriculteurs traitent en absence de vent…

amiral_sub
Invité

mettre les pics de pollution courants à Paris sur le dos des agriculteurs, j’aurais pas osé…
On a beau être sur un blog d’amateurs de la chose automobile, il faut être objectif et savoir reconnaitre que les voitures, particulièrement diesel, sont responsables des pics de pollution
« En France, nous avons basculé dans une pollution de transports sur laquelle les pouvoirs publics auraient pu intervenir davantage. »
http://www.lemonde.fr/planete/article/2011/09/29/des-polluants-industriels-aux-transports-la-pollution-de-l-air-a-change-de-nature_1578854_3244.html#ens_id=1578068&xtor=RSS-3208

L’article indique que le gouvernement aurait un plan contre les particules, on attend toujours…

Thibaut Emme
Admin

@Amiral_sub : j’ai mis le PDF en source. Ce n’est pas celui d’un site automobile ou pro-pétrole mais celui d’AirParif.

Thibaut Emme
Admin
@Béret vert : oui. Mais cela n’empêche que la recombinaison dans l’air des produits est une source énorme de pollution. Si on prend les études AirParif (qu’on ne peut taxer d’être pro-pollution donc), pour les PM2.5 (donc petites petites particules) sur l’ensemble de l’Ile de France, 68% sont importées… 32% sont produites localement. Sur ces 68% importées par les vents, on a 34% (la moitié donc) qui sont des réactions chimiques dans l’atmosphère, et 16% dues au chauffage résidentiel et tertiaire (hors idf je le rappelle). Soit déjà 50% des PM2.5 de l’IDF. Les PM10 on grosso modo les mêmes… Lire la suite >>
Gautier Bottet
Editor

Le Bonus / Malus est fait pour réduire les émissions de CO2 (gaz à effet de serre, pas un polluant), pas pour réduire la pollution. La réduction de la pollution passe par la mise en place au niveau européen des normes Euro6c, Euro6d Temp, Euro6d puis Euro7…

Le hic dans l’histoire, c’est que le passage à l’Euro6d Temp s’accompagne du WLTP, qui fait remonter mécaniquement les homologations d’émissions de CO2, mais les barèmes pensés pour le NEDC ne sont pas revus en conséquence…

Christophe
Invité
@amiral_sub Tu es gentillet mais le polluant le plus dangereux, ce sont les particules et http://www.airparif.fr/calculateur-emissions/resultats.php « En Île-de-France, pour un trajet simple de 100 km, j’émets à titre individuel : – marche : 0 g de particules PM10 et 0 g d’oxydes d’azote – vélo : 0 g de particules PM10 et 0 g d’oxydes d’azote – bus : 0,43 g de particules PM10 et 18,1 g d’oxydes d’azote – mode ferré : 0,71 g de particules PM10 et 0 g d’oxydes d’azote – VE : 2,7 g de particules PM10 et 0 g d’oxydes d’azote – VP essence… Lire la suite >>
Christophe
Invité

@amiral_sub
Petite comparaison entre une essence Euro 3 et une Euro 6 non id :
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4013&info=Lada+Vesta+1.6+16V+Luxus
HC: 18 mg/km
CO: 584 mg/km
NOx: 58 mg/km
Partikelmasse: 0,7 mg/km
Partikelanzahl: 9,24149 10¹¹/km
Soit 0,07 g / 100 km de particules.
Moteur de la Priora de 2010.

https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4046&info=Toyota+Yaris+1.5+Comfort
HC: 12 mg/km
CO: 189 mg/km
NOx: 3 mg/km
Partikelmasse: 0,2 mg/km
Partikelanzahl: 1,20567 10¹¹/km
Elle envoit moins de particules que l’hybride
Soit 0,02 g / 100 km de particules.

Valeurs à mettre en relation avec le 2,7 g / 100 km de PM10 pour le VE.

KifKif
Invité

Bonsoir Christophe : intéressant, passionnants, mais j’ai bien peur qu’il n’y ait un biais car j’e suppose que dans le cas de la Yaris, « ils » n’ont tenu compte que de la pollution « moteur »… je suppose qu’il y a au moins autant d’abrasion pneu/plaquettes pour une Yaris que pour un VE… donc du genre
– 2,7 g / 100 km de PM10 pour le VE
– 2,72 g / 100 km de PM10 pour la Yaris
Non ?

Christophe
Invité

@KifKif
Tout à fait les valeurs ADAC concernent uniquement la combustion.
La Yaris étant moins lourde qu’un VE à priori il y a moins d’abrasion des pneus et du revêtement et plus des freins (sauf hybride).

Christophe
Invité
http://www.europe1.fr/technologies/les-terrains-synthetiques-sont-ils-dangereux-pour-la-sante-3491510 « Des études qui inquiètent. Selon une étude à paraître de l’Université de Yale, pas moins de 190 substances classées toxiques ou cancérigènes se retrouvent dans ces granulés en caoutchouc. Toujours aux Etats-Unis, en 2008, des chercheurs du Michigan ont également trouvé des substances toxiques (arsenic, plomb ou chrome) dans les échantillons testés. Et plus récemment, un documentaire diffusé l’année dernière aux Pays-Bas, assurait que les granulés de caoutchouc avaient été autorisés sans aucune vérification sérieuse sur leur dangerosité. » « Mais d’où viennent ces fameuses petites billes noires ? Ce sont tout simplement de vieux pneus broyés dans… Lire la suite >>
lym
Invité
Le bus, vous le prenez rempli à 100% en calculant le CO2/siège par km… Mais la réalité que chacun peut observer, avec 95% de sièges vides en dehors des strictes heures de pointes? C’est le pb des TC: On ne peut faire trop tomber les fréquences hors heures de pointes sinon plus personne ne les prends (la crèche qui appelle car le petit dernier a 40°, ca arrive et il faut pouvoir revenir qqsoit l’heure dans des délais raisonnables)… et en moyenne sur une journée on doit peiner à atteindre les 30% d’occupation. Même les navettes d’entreprises, pleines à plus… Lire la suite >>
Christophe
Invité
@lym Comme indiqué le petit i en bas à droite donne des informations dont celle-là : « Afin de rapporter les émissions kilométriques des bus à leur capacité, Airparif a considéré un taux de remplissage de 2/3 d’un bus moyen (12 mètres) soit 60 personnes. » Dans ma ville où la voiture est reine et où les bus ne sont pas très fréquentés hors heures de pointe, je n’ai jamais vu un bus avec moins de 12 personnes donc les valeurs donne : 2,15 g de particules PM10, ce qui reste toujours inférieur à 2,7 pour le meilleur VP. A votre avis… Lire la suite >>
Béret vert
Invité

Un voisin en hybride rechargeable (j’en connais peu) m’a dit qu’il regrettait son achat et qu’il ne rechargeait jamais.
Avant il roulait en diesel (on ne rit pas SVP).

SGL
Invité

C’est la pire des utilisations possible qu’il puisse exister.
Une PHEV est super rentable quand 80 % des trajets sont de moins de 50 km après recharge… Sinon un bon diesel propre (dans la mesure du possible) est plus recommandable.

AXSPORT
Invité

Comme beaucoup de GPL également……….

Hayden
Invité

Tous ces calculs sont indexés sur le cycle NEDC mais quand le fameux WLTP sortira en septembre 2018 sur tous les véhicules neufs, le CO2 va s’envoler!

panama
Invité

Yup 🙂

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