Essai Opel Ampera E en Californie [Vidéo]

Une fois n’est pas coutume, nous avons quitté l’Europe pour la Californie, afin de nous glisser au volant de l’Ampera E, une des Opel les plus ambitieuses vues depuis bien longtemps à Rüsselsheim. On vous dit pourquoi.

[Mise à jour – 30/11/2017] Intégration de la vidéo de l’essai – Sujet publié initialement sur Le Blog Auto le 11 février 2017.

Style extérieur

Le nom d’Ampera ne nous est pas inconnu, mais on l’a un peu oublié. Version européenne de la Chevrolet Volt, elle était l’une des pionnières d’une race qui se démocratise peu à peu, celles des hybrides rechargeables. Après un succès que nous qualifierons de très modeste, Opel reprend la même recette avec le même patronyme, lui rajoute un E, le colle sur la Chevrolet Bolt, dont elle est la jumelle pour l’Europe, et voici donc la voiture au Blitz tout électrique.

D’abord, on remarquera qu’elle ressemble à n’importe quel véhicule, sauf à une voiture zéro émission. Il s’agit d’une compacte aux dimensions d’un crossover comme le Captur. Malgré son aspect monobloc, elle affiche un certain dynamisme visuel avec ses lignes tendues et ses flancs légèrement musclés. A l’arrière, on est happé par ses feux sophistiqués, que l’on repère de loin quand on la suit.

Style intérieur et équipement

L’intérieur nous apparaît familier quand on connaît l’environnement Opel. En effet le dessin de planche de bord rappelle ce qui existe déjà au catalogue, sauf que là une tablette intégrée de grandes dimensions prend place au milieu de la console, sur laquelle on peut lire des tas d’informations relatives à la conduite. Dans la même veine, un écran couleurs se situe à la place des compteurs. On est plutôt bien assis dans cette Ampera e, et on dispose d’un espace à l’avant comme à l’arrière plutôt agréable.

En effet, avec les plus de 400 kg de batterie, on aurait pu s’attendre à un habitacle qui manque de place notamment au niveau de la banquette, mais ce n’est pas le cas. Question modularité, rien de spécial, si ce n’est l’absence de plancher plat quand on rabat les sièges. Avec environ 380 litres de capacité, on peut loger assez facilement les bagages de trois personnes sans soucis. Au-delà, on a les même difficultés qu’une voiture classique aux cotes à peu près identiques.

Sur la route

Au volant, on se surprend à apprécier d’emblée sa conduite, alors qu’on ne l’attendait pas forcément. Avec tout le poids situé sous les passagers, le centre de gravité très bas offre ainsi un bon équilibre. La direction à l’avenant permet ainsi de la mener sur les routes de manière assez dynamique, avec une facilité qui rend la vie aisée. Son confort s’avère plutôt satisfaisant, du moment que la route ne recèle pas trop d’irrégularités. Car quand ce n’est pas le cas, l’amortissement témoigne d’une raideur qui met à l’épreuve le dos des passagers.

Soyez rassurés, on reste tout de même à bonne distance du « moelleux » d’une planche de bois et heureusement. Simplement, d’autres concurrentes font mieux qu’elle sur ce chapitre. Une Nissan Leaf par exemple offre un confort de meilleure facture.

Motorisation

Pour emmener les quelques 1660 kg environ de notre Ampera E, un moteur électrique de 204 ch, rien que ça ! Des chiffres qui pourrait faire d’elle une modeste sportive si elle était thermique. Et il faut dire qu’avec un chrono du 0 à 100 km/h en un peu plus de 7 secondes, elle ne manque pas de souffle ! Comme toute bonne électrique qui se respecte, dès que l’on met le pied par terre, elle décolle promptement. On ne se lasse pas de cette sensation. Accélérer, freiner, avec des reprises que l’on retrouve peu chez ses concurrentes aux moteurs à combustion interne, on ne peut pas détester. Pour aider à la gestion de l’autonomie, on a la possibilité de gérer la force de la récupération d’énergie au volant. Du coup, le frein moteur a tellement de puissance suivant la façon dont on l’utilise, qu’on sollicite peu la pédale de gauche.

Car le vrai chiffre qui fait ou défait une électrique, c’est celui de l’autonomie. Selon le cycle d’homologation actuel l’Ampera E annonce plus de 500 km. Notre réalité nous situe plutôt autour des 400 km, un chiffre qui reste très favorable dans son contexte de concurrence. L’Ampera E/Bolt est la première de la seconde vague des électriques, et elle dispose d’une intéressante fenêtre d’opportunité en attendant la Leaf 2 puis la Zoé 2, et surtout la rivale désignée, la Tesla Model 3.

Tarif et conclusion

Opel ne joue pas les radins question équipement ! Qu’il s’agisse d’aides à la conduite ou au confort, beaucoup d’entre elles sont en série. Avec le jeu aujourd’hui des avantages fiscaux qui favorisent l’achat de modèles électriques, on pourra l’acquérir d’ici l’été si l’Etat ne change rien, en dessous des 30 000 euros. Ce qui la rend particulièrement compétitive, même face à des compactes à moteur thermique, parfois plus onéreuses. Avec une autonomie réelle de 400 km même sans prolongateur d’autonomie, on peut en effet désormais considérer l’Ampera E intéressante même en première voiture, et c’est en ce sens qu’elle est une certaine révolution.

Crédit photos : DK/le blog auto