Accueil Berlines Lexus : exit l’hybridation, place aux électriques

Lexus : exit l’hybridation, place aux électriques

1491
65
PARTAGER

Lexus prépare son passage au tout électrique sans passer par la case hybride rechargeable.

Lexus est un adepte du « full hybrid » soit du « totalement hybride ». Pour satisfaire aux normes d’émission toujours plus draconiennes, le constructeur japonais n’a pas l’intention de passer par la case hybride rechargeable. C’est en tout cas ce qu’un responsable de la marque a expliqué aux journalistes de Auto Express dans le cadre de la dernière édition du salon de Francfort.

Lexus est ainsi décidé à mettre le cap sur l’électrique même si des modèles fonctionnant à l’hydrogène sont également au programme. Ce sont d’abord les modèles de haut de gamme qui devraient bénéficier de motorisations électriques, à savoir les LS et LC. Pour autant le premier véhicule entièrement électrique de marque Lexus pourrait tout à fait être un véhicule urbain.

Source : Auto Express

Photo : Lexus

Poster un Commentaire

65 Commentaires sur "Lexus : exit l’hybridation, place aux électriques"

Notification de
avatar
Trier par:   plus récent | plus ancien | plus de votes
ylgmac
Invité

Je me marre bien, discussion il y a deux ans avec le bosse de la concess, Toy, je lui disais que il était urgent que Toyota sorte une ev. L’autre qui me racontait que tous ça c’était du vent blabla l’hybride c’est le top (il me dit ça alors que j’en ai déjà 2 comme si je savais pas la valeur). Tesla c’est du vent blabla.

Ils ont l’air malin maintenant que c’est le marché qui leur impose ce choix.

neutre
Invité
il a raison le patron toyota en meme temps. Ils se mettent juste a la mode. le pourcentage de personne qui ont ou qui pourrait avoir accés à des stations de recharges est juste infime par rapport aux nombres de véhicules. L’europe est un des plus petit marché et aussi des plus concurentiels, c’est pas un marché rentable pour un grand constructeur. le bresilien ou marocain ou indou, vous croyez vraiment qu’il auras une station de recharge proche de sont lieux de travail, en tt cas pas avant 50ans! il y aura de l’electrique, mais l’essence et l’hydrogene sont la… Lire la suite >>
Pierre Audiard
Invité
En même temps, le petit directeur d’une concession (aussi grosse soit-elle) en France n’a absolument aucune idée des projets de la maison mère au Japon sur le long terme. Et il faut rappeler qu’il y a 2 ans les premières décisions d’interdire les moteurs à explosion n’étaient pas encore prises et personne n’imaginait que ça serait le cas (même si j’ai encore des doutes sur leur applicabilité dans la réalité). Tout aussi prometteur que soit le concept et aussi spectaculaire que soit l’évolution de Tesla, l’électrique n’est au final ni écologique (comparons plutôt le bilan complet avec la fabrication des… Lire la suite >>
SGL
Invité
C’est étrange… Un virage à 180° aussi brutale, même si l’hybridation est une histoire de compromis qui peine et peinera longtemps sur longue distance fasse aux diesels nouvelles générations. Pour une mixte 50 % autoroute et 50 % zone interurbaine sur moins de 200 km les PHEV performant s’impose largement, ce qui pourrait répondre aux déplacements travail plus week-end soit 98 % des besoins des Européens. Maintenant les VE peuvent répondre aux mêmes besoins… Mais à quel prix !??? La meilleure proposition, est selon moi, vient du groupe Hyundai/Kia, eux… Ils ont décidé de ne pas choisir… ils feront dans… Lire la suite >>
amiral_sub
Invité

heu… Une prius 2 qui a 10 ans est toujours imbattue par les derniers diesels en terme de conso ville et autoroute…

SGL
Invité

En ville… Peut-être, mais sur autoroute cela m’étonnerais
Le site allemand SpritMonitor enregistre les consommations de centaines de milliers d’automobilistes.
Classement des voitures les plus sobres :
https://www.spritmonitor.de/fr/evaluation/modeles_economiques.html

Amiral_sub
Invité

Peux tu nous préparer un dossier qui compare des voitures de même taille, de même puissance et boîte auto?

SGL
Invité

Faut pas confondre consommation moyenne ou mixte et consommation à 130 km/h.
Pour une 308 HDi
« … à allure stabilisée, se retrouvant ainsi à des scores inférieurs à 5,0 L / 100 km à 130 km/h. »
http://www.leblog-carspassion.fr/essais-auto/peugeot-308-phase-2-restylee-2017-hdi-thp-avis-test-essence-diesel
Pour la Prius 4
« …À 130 km/h, vent de face, notre Prius d’essai affiche 6,5 l/100 km de moyenne… »
http://www.auto-moto.com/techno/moteur-transmission/hybride/essai-toyota-prius-4-2016-vehicule-hybride-consommation-emission-la-meilleure-54135.html#item=1
5,0 L / 100 km contre 6,5 l/100 km de moyenne à 130.
Rien ne consomme moins qu’un bon diesel sur autoroute ! … et pourtant la Prius 4 fait très fort.

Amiral_sub
Invité

Bizarre sachant qu’une Prius 2 tourne à 5.5 l/100 sur autoroute… Quand à la comparaison j’aurais aimé 2 voitures de même taille, de même puissance en boîte auto

RICO
Invité

c’est totalement faux , du moins sur autoroute ou elle fonctionne uniquement en thermique et consomme facilement plus de 9 litres a allure soutenue . Mon amie en a fait l’amère expérience .

Franck Boizard
Invité

Les voitures à batteries n’ont aucun avenir de masse, c’est juste du snobisme.

Les inconvénients des batteries diminueront mais jamais au point d’en faire de la voiture à batterie un moyen de transport de masse.

Rappelons les inconvénients des batteries :

> lourdes

> polluantes à produire

> polluantes à recycler

> longues à recharger

> autonomie faible et très variable

> vieillissent rapidement

Comme les KatKat, les voitures à batteries sont totalement irrationnelles.

Les voitures à hydrogène seront au point bien avant que la généralisation voitures à batteries ait commencé à débuter de démarrer de frémir.

Salva
Invité

On peut aussi ajouter le coût pour les contribuables, que ce soit pour subventionner l’infrastructure nécessaire et pour se procurer un second véhicule (thermique) pour les longs trajets (ce qui oblige à avoir deux véhicules).

neutre
Invité

Pour l’autonomie et le temps de recharge, cela devrait nettement s’améliorer avec les futur générations de batteries, mais le probleme, personne se voit faire le plein de batterie 15 min a une station d’essence et les embouteillages que ca ferait. bref le tt élèctrique est bien mais que pour un certain genre de personne et non au plus grand nombres.

wizz
Membre

https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/formation-du-petrole

Le pétrole, c’est de la décomposition des micro organisme, puis lentement « cuit » sous pression à haute température. Ce sont les choses rapide à l’échelle géologique, mais une éternité à l’échelle humaine. On en consomme plus rapidement que ça se forme. Et donc tôt ou tard, il n’y en aura plus.
Et tu as tout à fait raison, le jour où il n’y aura plus de pétrole, alors ça sera la voiture électrique pour un certain nombre de personnes et à pied pour le reste…

SGL
Invité

@neutre
La flotte de VE se rechargeront « tranquillement » dans 90 % la nuit en recharge lente et comme la plus « minable » des VE citadine aura au minimum 300 km d’autonomie pour faire en 20-30 km en moyenne, le réseau ne sera que faiblement sollicité.
Théoriquement, moins de 10 % auront besoin de recharge rapide sur voie publique.

SGL
Invité
@Franck Boizard Enfin ce type de reproches, on pouvait le faire préventivement en 1917 pour les VT déjà. Et puis les évolutions technologies minimisent d’année en année les inconvénients. Les batteries au graphène régleront le poids l’autonomie, la production de masse réglera le recyclage. La durée de vie des batteries est déjà considéré comme bonne actuellement. Tout ça comme si les VT ne produisent pas un problème récurrent de pollution et de dépendance des états européens avec le pétrole. Doit-on attendre les 200 $ avant de réagir ? Pendant que l’on polémique, les Chinois, coréens… avancent à grand pas. Les… Lire la suite >>
Franck Boizard
Invité

Bien sûr, vous êtes partisan de doubler le nombre de tranches nucléaires ou de couvrir la France d’éoliennes pour alimenter ces voitures ?

Thibaut Emme
Admin

Retrouvez nos calculs sur la large possibilité grace à notre surproduction de 65 TWh par an malgré une utilisation à env. 66% de nos installations 😉

Béret vert
Invité

Ce genre de calcul me laisse dubitatif. Les installations ne peuvent fonctionner à 100%. Les centrales nucléaires sont de vieilles guimbardes qui risquent de nous péter à la figure à chaque canicule.
Le bobo aura un choix cornélien à faire entre l’asphyxie de Nox et l’irradiation.
C’était ma pensée pleine d’optimiste du matin. 😉

Thibaut Emme
Admin

Ce sont les chiffres actuels…avec des centrales tournant a 66% (2 sur 3…). Pas 100%, pas à fond 😉

wizz
Membre
Le parc nucléaire français est de 63GW En fonctionnant 24/24h 365j/an, les centrales fonctionneraient à 100% de leur capacité et auraient produit 550000GWh En pratique, il faut déduire les arrêts pour maintenance (en 3×8 si on est pressé de redémarrer, ou en 1×8 35h/sem si on n’est pas pressé parce qu’il y a surplus d’élect pendant cette période), puis quelques arrêts d’urgence, et surtout on fait varier la puissance des réacteurs un peu plus, un peu moins selon les besoins. Tout ceci a donné une production nucléaire autour de 400TWh Globalement, le taux de charge des centrales nucléaires français est… Lire la suite >>
SGL
Invité

On n’a déjà fait le calcul mille fois… cela permettra d’effacer la sous-exploitation de nos centrales la nuit.
C’est vrai qu’aussi nous sommes (nous les Français) très en retard sur l’implantation d’éoliennes par rapport à nos voisins.
Malheureux, quand on pense que nous somme le deuxième gisement éolien européen après celui de la Grande-Bretagne et que l’on a trois grands couloirs d’air qui nous traverse.

wizz
Membre

doubler le nombre de tranches nucléaires?
chiffres?
calculs?
débat du coin d comptoir après une dizaine de tournées?

wizz
Membre

et l’hydrogène, tu comptes en produire proprement de quelles manières?

et pour la pile à combustible, tu comptes utiliser quoi comme métaux écologiques? (parce qu’actuellement, c’est plutot du platine, siiiiii écologique à exploiter et teeeeeellement abondant)

Franck Boizard
Invité

Je ne me souviens pas que nous ayons gardé les petits cochons ensemble. Je continuerai à vous vouvoyer.

Les véhicules à batteries font partie de ces fausses bonnes idées qui reviennent périodiquement, le temps d’oublier les déboires de la génération précèdente.

Les inconvénients sont trop lourds pour en faire autre chose qu’un marché de niche, même si c’est une grosse niche.

C’est bien de prendre ses désirs pour des réalités … quand on est riche.

L’hydrogène peut être produit dans les stations de retraitement.

Arbracam
Invité

il faut de l’energie (peu importe sa forme) pour produire de l’hydrogene. Il faut également de l’energie (peu importe sa forme) pour produire de l’electricite.
Mais pour faire rouler une voiture sur 100km et dans les memes conditions de roulage, il aura fallu plus d’energie pour produire l’hydrogene consommer sur cette distance qu’il n’en faut pour la voiture electrique. (avec les contraintes technique prise en compte)
J’imagine que les constructeurs en sont bien conscient et que le mouvement actuel qui s’opere vers le tout electrique demontre que leurs choix est plutot sain.

Christophe
Invité

@Arbracam
« il aura fallu plus d’energie pour produire l’hydrogene consommer sur cette distance qu’il n’en faut pour la voiture electrique »
Un petit calcul justificatif merci.
Sachant que pour produire de 1 kWh électrique il faut à minima en moyenne 2,58 kWh en primaire, le rendement est donc inférieur à 39 % et comme le rendement d’un VE entre la prise et la roue est inférieur à 70 %, cela nous fait un rendement global de l’ordre de 30 %.
Autre problématique, une véhicule hydrogène pèse moins lourd qu’un véhicule électrique donc nécessite moins d’énergie pour le même déplacement.

Benoit
Invité
@Christophe Pour ton calcul justificatif … Ta voiture à hydrogène est équipé comment ? – pile à hydrogène peut atteindre 50 à 60 % (voire beaucoup plus avec la récupération de chaleur cool pour l’hiver), mais les rendements énergétiques cumulés de la synthèse du dihydrogène et de la compression ou liquéfaction sont encore assez faibles. – moteur à explosion il faut considérer le processus amont de fabrication de l’hydrogène qui va servir de carburant, qui dégage autant de CO2 qu’un moteur diesel (100g de C02 au km) http://www.auto-moto.com/actualite/environnement/hydrogene-pile-a-combustible%E2%80%89-a-quand-le-decollage%E2%80%89-24470.html#item=1
Arbracam
Invité
ne vous donner pas la peine de calculer le rendement pour l’hydrogene, le bon sens suffit a comprendre que le rendement de l’hydrogene sera toujours inferieur a celui du VE. Quelque soit l’energie utilisee pour fabriquer l’hydrogene on pourra également l’utiliser pour fabriquer de l’electricite, mais pour un VE les intermediaire et donc les pertes sont moins nombreuse. Une voiture a hydrogene est apres tout un vehicule electrique, mais avec une chaine de conversion d’energie plus grande que pour un VE full batterie. Quand au poids des voiture a hydrogene comparativement au full batterie, c’est un mauvais argument. Une toyota… Lire la suite >>
Christophe
Invité
@Abracam et Benoit Le fait de réduire l’équation à un seul problème de rendement n’est pas à la hauteur des enjeux. L’enjeu le plus important c’est le dérèglement climatique et ses réfugiés (on en a déjà en France et même métropolitaine). Les batteries des VE, et pour peu qu’elles soient branchées quand on en a besoin (stockage et restitution), ont une capacité limitée. De plus elles ne sont pas neutre en CO2 sur tout leur cycle de vie. Les enjeux cruciaux des prochaine années c’est d’atteindre la neutralité carbone et de s’orienter vers les EnR en stockant les surplus, et… Lire la suite >>
Christophe
Invité
@Abracam et Benoit J’ai fait 4833 km au départ de chez moi en 2016. Si j’avais utilisé une Zoé, j’aurai consommé 2117 kWh en énergie primaire. Pour l’instant pour certains trajets, ce n’est pas envisageable faute de disponibilité de bornes. Si j’avais utilisé une C1 95 g, j’aurai consommé 2359 kWh en énergie primaire. Les trajets faits pourraient très bien être faits en tricycle fermé de 550 kg qui nécessite 362 kWh pour faire ces trajets – MINIMORUM Le rendement est donc de 17 % dans le premier cas et de 15 % dans le second cas par rapport au… Lire la suite >>
Arbracam
Invité
Je parle de comparaison entre un vehicule electrique et hydrogene reel et vous d’un tricyle imaginaire 3 fois moins lourd qu’une Zoe. L’infrastructure pour supporter un parc de VE full batterie est a inventer. par exemple l’energie produite chez vous par des panneaux solaire peut etre redirige sur le reseau electrique national pour soulager la production en journee ou charger les batteries d’une voiture stationnee plus loin. Nul besoin de stocker l’energie chez soi ! Vous pensez que transformer l’energie electrique en hydrogene par electrolyse puis alimenter un compresseur pour stocker l’hydrogene est plus interessant ? Non actuellement, en GES,… Lire la suite >>
Christophe
Invité
@Arbracam Il n’empêche qu’une voiture hydrogène de la gamme d’une Zoé sera moins lourde et donc consommera moins. Je note que « L’infrastructure pour supporter un parc de VE full batterie est a inventer. » Vous ne semblez pas être au courant qu’il existe des jours où l’électricité est à prix négatif justement parce que les PV tournent à plein régime et qu’il n’y a pas de consommateur en face. Mais si vous être prêt à ce que votre voiture ait un fil à la patte entre 10h et 17h du 15 mai au 15 octobre c’est votre problème. Une chose est… Lire la suite >>
Arbracam
Invité
« Il n’empêche qu’une voiture hydrogène de la gamme d’une Zoé sera moins lourde et donc consommera moins. » Faux. Le document est la pour demontrer qu’un PAC a un rendement de 50% quand l’hydrogene est deja dans le reservoir de la voiture et il vous donne également le rendement (50%) de la conversion electricite/Hydrogene. Sur l’energie « primaire » ici qui est l’electricite, La voiture a PAC aura un rendement de 25% quand la voiture electrique full batterie aura un rendement de 70% a 90% (selon le type de charge batterie). On neglige le rendement du moteur electrique et la decharge batterie, puisque… Lire la suite >>
wizz
Membre
Christophe Tes comparaisons sont très orientées ET déséquilibrées, pas du tout équitable Tu compares une voiture électrique ZOE avec un tricycle 550kg… Pour la voiture électrique, tu appliques la conversion de 2.58 pour calculer l’énergie primaire nécessaire à sa fabrication. Et ça donne un rendement global de 30%. Soit… Mais pour ta voiture à hydrogène, que tu fabriques à partir de l’électricité, tu utilises des panneaux photo-voltaiques!!! Un minimum d’équité consisterait à être au même point de départ; j’ai la même source électrique, que je peux choisir de recharger directement une voiture électrique, ou de faire de l’électrolyse pour fabriquer… Lire la suite >>
Christophe
Invité
@wizz et arbracam Pour être équitable, il faut comparer ce qui est comparable. Le VE peut-il être rechargé en live par des panneaux solaires ? A l’heure actuelle non pour des questions techniques d’adéquation en temps réel de la puissance de recharge et de disponibilité du VE au moment de la production. Donc son énergie provient bien du réseau donc elle doit être frappée d’un coefficient de conversion EP/ef de 2,58 (rendement 38,8 %). Puis-je faire de l’électrolyse au cul des panneaux en adaptant en live la puissance de l’électrolyse, bien sûr que oui. Donc tant que le rendement global… Lire la suite >>
Béret vert
Invité

L’hydrogène pourra être produite avec de la lignite non exploitée et sera rentable. Par exemple.
Voir les projets japonais sur la société de l’hydrogène, sur le site nippon.com

wizz
Membre
Vous avez tout à fait raison Franck Boizard. Nous n’avons pas gardé les petits cochons ensemble. Ne mélangeons pas torchons et serviettes. Vous avez tout à fait raison de dire que l’hydrogène peut être produit dans les stations de retraitement. De mon côté, je peux aussi rajoute qu’on peut aussi fabriquer de l’hydrogène en versant de l’acide chlorhydrique sur du fer, chose qu’on a tous fait lors de nos TP chimie à l’école. http://pccollege.fr/troisieme-2/chimie-3eme/chapitre-v-la-reaction-entre-lacide-chlorhydrique-et-le-fer/ Maintenant, l’importance n’est pas de connaitre les méthodes de production d’hydrogène. Il y en a L’importance, c’est la QUANTITE. Il faut produire suffisamment, sans quoi, la… Lire la suite >>
Christophe
Invité
@wizz Tu mélanges juste les torchons et les serviettes en comparant une énergie primaire (le pétrole) et une énergie finale (l’électricité à la prise). Je note que pour recharger les VE tu fais appel aux centrales (eh oui avec des PV c’est pas évident, si ce n’est utiliser le réseau en stockage et finalement appelée réellement de l’électricité produite par les centrales). Le rendement d’une centrale nucléaire c’est moins de 30 %, donc ton calcul énergétique est de suite moins intéressant. Une centrale au gaz c’est au mieux 40 %, donc même remarque. Donc pour mettre 40 kWh dans la… Lire la suite >>
wizz
Membre
Mes commentaires sont suffisamment longs pour ne pas en rajouter. Mais comme j’ai utilisé des valeurs arrondies approximativement, facilement retenues, alors ça aurait dû être facile pour les gens de finir la compréhension, ceux qui ont un minimum de connaissance en voiture (thermique pour le moment, essentiellement thermique) Parlons en « net » 40MTEP consommé dans le secteur « mobilité sur bitume » (voitures, camions…) Rendement d’un moteur thermique: disons 25% pour faire rond Cela signifie que sur les 40 MTEP consommé (aux réservoirs), que l’on a mis dans le réservoir pour donner à boire au moteur, 10 MTEP ont servi à faire avancer… Lire la suite >>
Christophe
Invité

@wizz
Mais dans ma comparaison, j’ai bien intégré le cas de la Zoé rechargée par mes panneaux solaires.
Déjà techniquement c’est très compliqué que le chargeur appelle toujours la puissance produite par les panneaux, sachant que le rendement n’est pas le même en fonction de la puissance.
De deux faut-il encore que la voiture soit au cul des panneaux quand ils produisent.
Donc il est préférable d’avoir du stockage. Je ne fais aucune fixation sur l’H2, je dis seulement que le VE n’est pas la solution que l’on veut bien nous décrire.

wizz
Membre
« De deux faut-il encore que la voiture soit au cul des panneaux quand ils produisent. Donc il est préférable d’avoir du stockage. » Si tu habites seul au fin fond de l’Australie à des milliers de km des autres personnes, sans infrastructure autour, ou es seul sur Mars, alors je dis oui Mais je rappelle que la France est déjà un pays suffisamment peuplée et équipée en infrastructure. Pour résoudre ce problème, il y a 4 lettres magiques: GRID. Je rappelle que le pic de consommation électrique en France est autour de 100GW, et donc cela ne poserait aucun problème d’inverser… Lire la suite >>
Christophe
Invité
@wizz GRID, est-ce en place ? Si oui, où ? Si non, quand cela sera-t-il en place ? Quel constructeur accepte aujourd’hui d’utiliser l’énergie stockée dans sa batterie pour autre chose que pour la traction de la voiture ? Donc pour le moment la seule chose que l’on peut faire c’est d’avoir sa voiture branchée au moment des pics solaires en priant pour que les électrons qui viennent dans la batterie proviennent bien de PV. Nota : – je ne dis pas que le réseau ou la production ne sont pas capables d’accepter le remplacement de tous les VT par… Lire la suite >>
wizz
Membre
GRID ne veut pas dire que les batteries des voitures doivent participer au stockage et restitution électrique au réseau Pendant longtemps, le modèle de l’électricité, c’était en sens unique: des producteurs électriques vers des consommateurs. Les électrons circulent toujours dans le même sens sur le réseau. Le compteur élect des maisons tourne toujours dans le meme sens GRID, c’est d’abord une production délocalisée. Il y a des moments où je consomme plus que ma production, et d’autres où j’en consomme moins. Il y aura des moments où les électrons iront dans la direction de ma maison, et d’autres où ils… Lire la suite >>
Christophe
Invité
@wizz Merci mais j’ai un linky (imposé pour pouvoir raccorder une installation en autoconsommation) et il « tourne » dans les deux sens. Le grid ne se limite pas au linky qui en est une pierre. Pour info. la définition du grid selon wikipedia : « Un réseau électrique intelligent – dont smart grid est l’une des dénominations anglophones – est un réseau de distribution d’électricité qui favorise la circulation d’information entre les fournisseurs et les consommateurs afin d’ajuster le flux d’électricité en temps réel et permettre une gestion plus efficace du réseau électrique. Ils utilisent des technologies informatiques pour optimiser la production,… Lire la suite >>
wizz
Membre

….et lorsque tu utilises l’électricité PV pour produire de l’hydrogène, pourquoi n’avais tu pas appliqué le coef 2.58 dans tes calculs???

Ensuite, relis ta définition du grid: un ensemble de systèmes pour optimiser coordonner le réseau, etc…. Et donc la voiture électrique n’a pas forcement besoin d’être 24/24h branché sur le réseau dans cette logique. A certains moments, le grid mettra en marche certains consommateurs, pour pouvoir les desactiver momentanement plus tard lorsqu’il y a des voitures électriques en mode recharge rapide, etc…

Christophe
Invité

@wizz
« ….et lorsque tu utilises l’électricité PV pour produire de l’hydrogène, pourquoi n’avais tu pas appliqué le coef 2.58 dans tes calculs??? » puisque cela ne provenait pas du réseau mais des panneaux et cela ne faisait pas appel au réseau.
Donc en énergie primaire, énergie finale = énergie primaire au rendement près entre les panneaux et l’entrée de l’électrolyseur. Pour les DPE, c’est comme cela que l’on procède, l’électricité produite sur place et consommée sur place, en EP n’est pas frappée d’un coeff. de 2,58.

Donc c’est le réseau qui s’adapte au VE et pas le VE qui s’adapte au réseau.

Christophe
Invité

https://pbs.twimg.com/media/DGN8sTWWsAAepeU.jpg
Infographie intéressante comparant les rendements de diverses solutions à partir d’électricité renouvelable :
– VE : 73 % (sachant que le rendement de charge à faible puissance n’est pas de 95 % mais plutôt de 80 %),
– H2 : 22 %,
– Power to liquid (solution Audi) : 13 %.
La dernière solution peut être mise en application directement sans reconstruire des véhicules.
La seconde fait appel à une PAC.
Pour la première la vraie question est comment on charge un VE avec de l’électricité renouvelable et uniquement.

panama
Invité

Décidément, Tesla a fait frémir plus d’un constructeur de haut de gamme.

Nithael70
Invité

Je dirais qu’il s’agit surtout des decisions gouvernementales qui visent à interdire la commercialisation de véhicules thermique d’ici 2040. Cela leur fermerai d’énormes marchés.

Christophe
Invité

Les décisions gouvernementales ne vont pas aussi loin que l’interdiction des véhicules thermiques, elles visent uniquement les véhicules thermiques qui utilisent de l’énergie fossile.
Quel est l’intérêt d’interdire un véhicule au biogaz, à l’ed95, au carburant de sysnthèse, etc. ?

Seb
Invité

Changez de disque un peu les gars avec vos « Les batteries ça reste polluant à produire » …. On commence à le savoir à force , puis face à une vie entière de moyen rouleur avec un diesel , la pollution de fabrication de ces batterie est dérisoire en comparaison ….

Christophe
Invité

@Seb
« la pollution de fabrication de ces batterie est dérisoire en comparaison …. » mais n’est-ce pas déjà trop pour notre planète ?
Les décisions gouvernementales françaises vise la neutralité carbone, comment faites-vous avec une batterie qui produit 13,2 kg CO2eq/kWh ?

SGL
Invité

Faut un mixte de tout ! …et de tout en mieux.
Surtout Diesel VS électrique !? l’un est idéal sur long trajet autoroutier l’autre en idéal en zone interurbain.
Le fait est que le parc est anormalement surreprésenté en moteur diesel alors qu’il ne devrait pas dépasser les 25 % si l’on optimise les déplacements de chaque Européen.
Et là, on se rend compte que l’électrique à un bel avenir.

Christophe
Invité

@SGL
« Surtout Diesel VS électrique !? l’un est idéal sur long trajet autoroutier l’autre en idéal en zone interurbain. » tu en connais beaucoup des gens qui ont 2 voitures utilisées uniquement dans le contexte décrit.
Le problème est bien là et pas ailleurs.

SGL
Invité
Oui @ Christophe Mais avec la carotte fiscale, tout le monde a favorisé l’achat de véhicule diesel même pour faire de la ville a 90 %. La voiture électrique existe que depuis relativement peu, mais l’essence existe depuis belle lurette, malgré cela le parc automobile est constitué de diesel à 70 %. Comme il y beaucoup de gens qui possède un grand Espace de 7 places pour en avoir réellement besoin deux fois dans l’année pour les vacances et qui l’utilise seul dedans environ 330 autre jour de l’année. Ce type de cas, remplis tous les matins et soir le… Lire la suite >>
wizz
Membre
@Christophe « Surtout Diesel VS tricycle de 550kg à hydrogène !? l’un est idéal sur long trajet autoroutier l’autre en idéal en zone interurbain. » tu en connais beaucoup des gens qui ont 2 voitures utilisées uniquement dans le contexte décrit. Le problème est bien là aussi et pas uniquement ailleurs. . je rappelle un de tes commentaires…….. « J’ai fait 4833 km au départ de chez moi en 2016. Si j’avais utilisé une Zoé, j’aurai consommé 2117 kWh en énergie primaire. Pour l’instant pour certains trajets, ce n’est pas envisageable faute de disponibilité de bornes. Si j’avais utilisé une C1… Lire la suite >>
wpDiscuz