À l’aube des années soixante, l’état major de Subaru sait que le marché japonais exigera plus qu’une 360 qui se vent bien et décide de lancer une héritière à la Subaru 1500 qui n’a été produite qu’à 20 exemplaires en 1954 faute d’argent. Baptisée A-5 en interne, l’équipe reprend et modernise le cahier des charges de la 1500 en adoptant des techniques inédites au Japon comme la traction avant et le moteur boxer. Le manque d’argent frappe encore une fois le projet et l’A-5 ne passe jamais en production.

Subaru ne baisse pas les bras et lance le projet A-4 qui n’est autre qu’une A-5 à échelle réduite. Le cahier des charges définit l’A-4 comme une berline de 3,50 m de long, de 1,40 m de large, pesant 500 kg au maximum et propulsée par un 4 cylindres de 800 cm3, le tout pour un prix inférieur de 400 000 yens. Subaru a décidé de cibler la Toyota Publica. Très vite cependant, l’évolution du marché japonais va obliger les équipes de Subaru à revoir leur copie et le projet A-4 se métamorphose en une berline de 3,88 m de long, d’une largeur de 1,40 m, d’un empattement de 2,40 m, d’un poids limité à 650 kg et d’un moteur 1 000 cm3.

Traction et Boxer, déjà

La traction avant a été choisie parce que l’ingénieur en charge du développement, Shinroku Momose, ne croit pas à la propulsion. Comme il l’expliquera plus tard « la P-1 était une propulsion, mais j’ai toujours eu le sentiment que cette architecture est irrationnelle. Envoyer la puissance du moteur positionné à l’avant aux roues arrière par l’intermédiaire d’un arbre est inadéquat et source inutile de vibrations. Il n’y a aucune raison d’adopter cette architecture dans une voiture avec des passagers. »

La solution toute à l’arrière a été envisagée, mais la difficulté de combiner performances et stabilité décourage les ingénieurs. Tout n’est pas perdu puisque l’étude du tout à l’arrière a amené l’équipe à se pencher sur les Porsche et découvrir les mérites du moteur boxer. Après avoir mené plusieurs tests, ils arrivent à la conclusion que cette architecture moteur est compatible avec une traction avant. Mieux encore, le moteur boxer permet une réduction des frottements et des vibrations grâce à son architecture et abaisse le centre de gravité. Enfin, positionné plus bas sous le capot, il laisse suffisamment de place pour y loger la roue de secours.

Présentée à la presse au Hilton de Tokyo quelques jours avant le salon de Tokyo 1965, la Subaru 1000 est donc animée par un 4 cylindres boxer atypique pour le marché japonais qui réussit l’exploit d’offrir un système de refroidissement unique à deux radiateurs. À la différence d’un traditionnel moteur refroidi par eau, le 4 cylindres n’est pas équipé d’un ventilateur entraîné par le moteur. Les deux radiateurs fonctionnent de concert avec un petit ventilateur électrique. À basse température, seul le plus petit des deux fonctionne. À partir de 82 °C, le deuxième radiateur plus grand se déclenche. Autre originalité de ce système de refroidissement, le petit radiateur fait aussi office de chauffage. Fonctionnant en permanence, de l’air chauffé est envoyé vers l’habitacle. Bien entendu, les passagers gardent le contrôle du chauffage et lorsque ce dernier n’est pas activé, l’air chaud est expulsé vers une sortie située dans l’arche de la roue droite. Ce 4 pattes boxer est tellement original qu’on en oublierait presque d’évoquer sa puissance. D’une cylindrée de 977 cm3, il développe 55 ch à 6 600 tr/min et 76 Nm de couple à 3 200 tr/min. Associé à une boîte mécanique à quatre rapports, il emmène la Subaru 1000 à 135 km/h. Pour le freinage, Subaru s’en remet à quatre tambours en position in-board à l’avant.

Alors que la Subaru 360, croisement entre une Fiat 500 et une Volkswagen Coccinelle arbore une silhouette originale, celle de la Subaru 1000 est plus conventionnelle. L’intérieur est dans la même veine avec une planche de bord au goût du jour, mais sans fioritures. En un sens, La Subaru 1000 pose les premières pierres de la tradition Subaru, des voitures d’ingénieurs à l’allure très sage. Par rapport au cahier des charges initial, la 1000 est légèrement plus longue à 3,94 m et plus large à 1,48 m. Plus longue de 10 cm en moyenne que les Corolla et Sunny, son architecture inédite lui permet d’offrir un empattement équivalent aux modèles du segment supérieur comme la Toyopet Corona et la Prince Skyline pourtant plus longues de 20 cm.

Le 14 mai 1966, la Subaru est lancée sur le marché japonais pour la somme de 495 000 yens pour la version de base, un ticket d’entrée plus élevé que les 432 000 yens de la Toyota Corolla et les 390 000 yens de la Datsun Sunny. Quant à la version Deluxe, elle attteint 535 000 yens. Pourtant, ce tarif élevé n’est pas la cause de sa diffusion confidentielle. Subaru souffre d’un réseau de distribution trop peu développé et d’ailleurs la Subaru n’est vendue qu’à Tokyo et Osaka à son lancement. La signature d’un accord de distribution avec la société de commerce Itochu, va permettre d’augmenter les ventes significativement sans toutefois atteindre les chiffres des Corolla et Sunny. Malgré tout, elle se vend à plus de 4 000 unités par mois en 1969.

L’année 1967 va être marquée par le lancement de deux variantes. La première est une deux portes, commercialisée en février, dont les caractéristiques ne diffèrent pas de la berline 4 portes. La deuxième est un break lancé septembre à un tarif moins élevé que les berlines 2 et 4 portes. C’est aussi l’année où la 1000 SS lancée. SS pour Sports Sedan qui voit le moteur gagner 12 ch à 67 ch au même régime de 6 600 tr/min et 6 Nm de couple à 82 Nm au régime plus élevé de 4 600 tr/min. La vitesse maximale fait un bond à 150 km/h. Vendue 620 000 yens, elle se démarque à l’extérieur par des jantes au dessin plus sportif et quelques accessoires spécifiques. À l’intérieur, les modifications sont plus nombreuses. Le bloc d’instrumentation est remplacé par un nouveau bloc à trois cadrans ronds avec tachymètre et compte-tours. Le volant est à trois branches, le levier de vitesses est au plancher et les sièges reçoivent des appuie-têtes.

Après trois années d’une carrière assez discrète, la Subaru 1000 est remplacée en mars 1969 par la FF-1 qui n’est autre qu’une Subaru 1000 plus puissante et plus moderne.