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Des moteurs un peu plus cubés à l’avenir

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Les constructeurs ont passé les dix dernières années à pratiquer le « downsizing » et passeront les prochaines années à pratiquer le « upsizing » pour satisfaire les normes environnementales de plus en plus sévères.

Le « downsizing » a permis ces dernières aux constructeurs européens de satisfaire les normes d’émissions de CO2 par l’utilisation d’un moteur plus petit sur lequel ils greffaient un turbocompresseur afin de compenser le manque de puissance d’une plus faible cylindrée. Les moteurs 3 cylindres 1 litre sont devenus la panacée pour les citadines et le compactes. Si ces petits moteurs passent les tests en laboratoire, ils ne passent pas les tests NOx en conditions réelles qui entreront en application l’année prochaine. Techniquement, il serait possible de rendre ces petits moteurs « propres », mais le coût trop élevé les condamne à être remplacés par de plus grosses cylindrées.

Les premiers à se lancer dans l’« upsizing » seront Renault, Opel et Volkswagen qui introduiront des cylindrées plus grosses dans les trois prochaines années. Le constructeur français prévoit d’augmenter la cylindrée de son moteur 1,6 litre diesel de 10 %, VW remplacera son moteur 3 cylindres 1,4 litre par un 4 cylindres 1,6 litre et Opel abandonnera son son petit 1,2 litre diesel au profit d’un moteur 1,5 litre.

L’augmentation de la cylindrée ramènera toutefois le casse-tête des émissions de CO2 sur la table. Les constructeurs vont devoir trouver de nouvelles solutions et l’une d’entre elles pourrait être l’hybridation. Cette dernière devrait toutefois augmenter les coûts de développement et de production et à ce jour, nul ne sait si les constructeurs feront supporter ces nouveaux couts par les acheteurs.

Le futur de l’automobile semble passer par une hybridation généralisée et les véhicules électriques.
Source : Reuters

Source photo : Renault

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42 Commentaires sur "Des moteurs un peu plus cubés à l’avenir"

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nouh
Invité

Beaucoup trop restrictif et incomplet votre article et je ne suis pas du tout d’accord ni avec ses conclusions ni avec le renforcement de la cylindrée. Ceux qui augmentent la cylindrée sont comme par hasard ceux qui sont incapables aujourd’hui et hier de respecter les normes!!!! N’est-il pas?
Le moteur à essence bien conçu, voir à compression variable, a encore de belles années devant lui avec de l’hybride pas forcément rechargeable car couteux, mais certains constructeurs qui ont joué la facilité, voir triché seront en retard sur les autres……….

wizz
Membre
un moteur essence, même bien conçu, n’échappera pas aux problèmes liés à une forte suralimentation. C’est un compromis parce que le véhicule rencontre différents conditions de fonctionnement. Hiver, été, faible puissance, forte puissance ET pendant longtemps, etc…. Tous les constructeurs sont capables de respecter les normes imposées. La suite n’est qu’une question de choix, entre leur intérêt et au comportement du futur acheteur. Prenons comme exemple du FAP. PSA était le premier à l’utiliser. Est ce que les autres constructeurs sont des incapables? Non. Ce n’était pas obligatoire. Pour ce même surcout, d’autres ont préféré proposer aux clients un moteur… Lire la suite >>
Anonyme
Invité

en fait, le premier constructeur à avoir pratiquer le upsizing n’est pas ceux présenté ici, mais Mazda et son programme skyactiv efficiency, dont la partie dédiée au moteur n’est jamais tombé dans le piège du downsizing, préférant les « bon vieux » gros moteur atmo aux petits moteurs turbo !

AXSPORT
Invité

Alfa en ce moment avec un 2.2 mazout

ART
Invité
C’est la classe quand même. une norme (NEDC), complètement bidon, ne reflétant en rien les usages et rejets polluants en situation réelle, fait massivement investir les constructeurs pour de nouveaux petits moteurs à turbal.. Suite à scandale VW, tout le monde se la joue vierge effarouchée devant l’inexactitude des rejets polluants entre autre faux-semblants. Les politiques, en mode branle bas de combat, réadapte la norme vers une nouvelle plus réalise. Bien; Résultat, les constructeurs vont à nouveau faire des moteurs de plus grosse cylindrée. C’est quand même nawak total, et un beau gâchis. Et après on s’étonne d’une – certaine… Lire la suite >>
wizz
Membre

https://www.leblogauto.com/2016/01/un-nouveau-1-5-diesel-pour-la-mazda3.html

http://www.car-engineer.com/fr/nouveau-moteur-diesel-mazda-skyactiv-d-1-5l/

la nouvelle datant du début 2016, et comme la conception et production d’un moteur prend quand même un peu de temps, Mazda a pris cette décision bien avant le dieselgate de l’automne dernier. Entre sortir 105ch avec un moteur 1.5 chez Mazda, ou sortir les 90-110ch avec le 1.5dCi chez Renault, peut on dire que Mazda est tombé aussi dans le piège du downsizing ?

Salva
Invité

D’où viennent ces normes, qui les imposent aux gens ? Ont elles été votees ? Si oui quand ?

gregoire1fr
Invité

Les normes sont proposé par la commission européenne, et doivent être validé par le parlement européen (élu), et pour les plus importante validé aussi par le conseil européen, les premier ministres ou ministre concerné par le sujet, qui eux aussi représente une majorité élu.

Donc oui des représentants élu interviennent dans l’élaboration des textes.

wizz
Membre

Pour comprendre le problème des petits moteurs devant fournir une forte puissance, lire mon commentaire sur le lien ci-dessous. Problème du ratio poids-cylindrée-puissance à produire pour rouler à telle vitesse (ou telle accélération)

https://www.leblogauto.com/2016/09/dieselgate-plainte-de-82-milliard-deuros-supplementaires-allemagne.html

neutre
Invité

Ici, on parle de diesel… mais cela va s’appliquer aussi aux essences… me demander pas le lien, je l’ai pas, mais je me rappel d’une etude allemande, qui mesurait les niveaux de co2 et la vw golf 1.8 ou 2.0 tsi, je ne sais plus la quelle, dépassait les normes de plus 40% alors que le tolérance c’est 2 ou 3%… c’est étrange quand même

wizz
Membre

c’est normal un tel dépassement, parce que les valeurs homologuées ont été obtenues en roulant aussi sportivement qu’un pépé avec 2 de tension, à 33km/h en moyenne, et en ayant mis 76 secondes pour atteindre 100km/h. Mais si on demande à la voiture de rouler plus vite, d’accélérer plus fortement, alors il faudra que le moteur fournisse davantage de puissance, donc de consommer davantage de carburant, et donc d’émettre davantage de CO2

Ici, le problème en question, des moteurs dits downsizés, tant en essence qu’en diesel, ce sont les émissions autre que CO2 (NOx, particules, imbrulés, etc…)

labradaauto
Invité
Demain nous aurons de nouveaux dispositifs: moteurs essence turbo avec air d’admission réfrigérée par temps de canicule afin de réduire les chutes colossales de puissances. Le même moteur pourra par alternance turbo essence fonctionner en atmo au gaz. la fonction hybride existe déjà. Demain, il vaut mieux le prendre ainsi sera encore porteur de nouveautés, et tant mieux… Les petits moteurs sont aptes aux régimes très elevés (motocyclette) . Ils autorisent donc des grandes puissances ( les règlements du rallye 1.6 cc WRC ont démontré le potentiel de développement de ces moteurs ) Dans la vraie vie, on ne sollicite… Lire la suite >>
wizz
Membre
Dommage. Quitte à fonctionner au gaz, autant le faire avec un moteur turbo, voire avec un taux de compression élevé. Contrairement à l’essence, le gaz (méthane) ne craint pas le cliquetis. Son taux d’octane est de 130, et sa température d’auto-inflammation est supérieure à 500°C. Avec un tel carburant, on peut fonctionner à un niveau de charge très élevé, et donc avoir un excellent rendement énergétique. On peut le constater avec les moteurs diesel Volvo flexfuel. Il fonctionne avec un taux de compression de 16:1 et avec une pression du turbo proche de 3 bars. Cela fait une pression au… Lire la suite >>
labradaauto
Invité
Merci Wizz pour le lien. Il fallait en passer par un travail de mise au point d’un comburant gaz de bien meilleures propriétés. J’ai connu dans les ans 80 dans le sud de l’Italie les stations Gaz pour automobiles, où les afficionados passaient même par derrière la pompe pour éviter la taxe et s’approvisionnaient carrément avec le gaz de la cuisinière… Et là forcément: ça marchait moins bien: La giulia ou l’Alfetta 1750 cc perdait 40 pour 100 de son potentiel, et la consommation était supérieure au super plombé. Il y a donc gaz et…gaz. Pour les livraisons en agglomérations,… Lire la suite >>
wizz
Membre
sur le moteur Volvo, base diesel taux de compression de base 16:1 pression suralimentation 3 atm à pleine charge, le taux de compression équivalent à un moteur atmo est donc de 48:1, et sans cliquetis c’est grace à ça que Volvo a écrit « un rendement meilleur de 40% par rapport à des moteurs classique à bougie d’allumage (c’est à dire un moteur essence fonctionnant avec du gaz) donc la différence n’est pas gaz et gaz, mais moteur et moteur utiliser du gaz sur un moteur essence, en mode atmo, c’est comme faire le plein avec de l’essence de compétition SP105… Lire la suite >>
labradaauto
Invité
Un moteur atmo essence fonctionnant au gaz a moindre rendement au gaz on le sait et ses sièges de soupapes sont gragilisés. Le montage mixte essence/gaz existait déjà dans les ans 70 en Italie. A l’époque les autos n’avaient pas de turbos. Et oui, Les italiens vous confirmeront bien qu’il existe des nuances entre gaz et gaz ! (pour ce que j’ai affirmé en amont) j’ai roulé en passager à l’époque en guilia et alfetta. Le travail de Volvo, j’ai bien vu le lien, est conséquent, et oui il ont bel et bien adapté un moteur pour ce carburant diesel/gaz.… Lire la suite >>
Gus
Invité

En fait, si on conduisait pareil que lors de l’homologation NEDC, je pense que même les papys nous klaxonneraient! Tout en nous dépassant en faisant bien patiner l’embrayage 😀

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