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L’EuroNCAP s’intéresse encore aux quadricycles (et ce n’est toujours pas joli)

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Les quadricycles légers ou lourds sont des catégories à part pour la législation et nombreux sont ceux qui se contentent du minimum de sécurité, n’étant pas soumis aux mêmes règles que les voitures.

Dans sa quête sans fin du « toujours sûr », l’EuroNCAP a passé en revue 4 quadricycles en leur appliquant les tests suivants : un choc frontal contre une barrière déformable à 50 km/h (64 pour une voiture) et un choc latéral à 50 km/h également. 16 points sont distribués pour chaque test. L’EuroNCAP précise (et c’est bien normal) qu’il ne faut pas comparer les étoiles des quadricycles avec ceux des voitures. Toutefois l’absence d’airbag bien souvent ou des structures légères mais peu résistantes ont raison des mannequins de test. Ces 4 quadricycles s’ajoutent aux 4 testés en 2014 dont le Renault Twizy (voir ici).

Celle qui s’en sort le mieux pour cette nouvelle fournée ? La Chatenet CH30. 2 étoiles avec 6/16 pour le choc frontal et 6/16 pour le latéral. Le Renault Twizy garde sa couronne virtuelle avec 6/16 et 7/16 obtenus en 2014. La Chatenet n’a pas d’airbag conducteur et l’organisme note que cela pourrait occasionner des blessures létales quand la tête vient frapper le volant. La ceinture fait son office mais en latéral, l’absence là encore d’airbag fait frapper la tête ou le torse dans les montants.

En revanche pour les 3 autres véhicules testés, les défauts importants sont révélés : structure trop déformée, montant B cassé (celui sur lequel la ceinture est attachée), sièges dont les attaches cassent, entre autres pour la Microcar M.GO Family. Elle a un airbag conducteur qui ne se gonfle pas assez pour éviter le choc de la tête sur le volant. Certains détails sont mêmes signalés directement aux constructeurs comme cette partie de suspension arrière de l’Aixam Crossover GTR qui peut percer le réservoir. Enfin la Bajaj Qute voit sa structure qualifiée d’instable et l’EuroNCAP estime qu’elle ne pourrait pas encaisser un choc plus important. En choc latéral, la portière casse carrément et se détache.

Aixam Crossover GTR 2016 2 out of 16 10 out of 16 0,25 1 star
Bajaj Qute 2016 4 out of 16 6 out of 16 0,28 1 star
Chatenet CH30 2016 6 out of 16 6 out of 16 0,38 2 stars
Microcar M.GO Family 2016 4 out of 16 6 out of 16 0,28 1 star

Le secrétaire général de l’EuroNCAP, le Dr. Michiel van Ratingen se montre sombre : « C’est décevant de voir que les quadricycles ont toujours des lacunes en matière de sécurités de base qui sont désormais communes dans les petites voitures. En ne poussant pas les constructeurs à en faire plus, les législateurs continuent de donner une fausse impression aux consommateurs que ces véhicules remplissent leur rôle ».

Les consommateurs ne sont pas dupes et savent bien que ces véhicules n’ont pas le même niveau de sécurité qu’une voiture d’un gabarit équivalent. En poussant pour des structures plus solides et des équipements supplémentaires, l’EuroNCAP remplit son rôle mais ne va-t-on pas alors avoir des quadricycles encore plus chers (déjà que) et à la limite des règles d’homologation (350 kg pour un quadricycle léger, 400 kg pour un quadricycle lourd) ? A quand la voiture sans permis à châssis tout carbone ?

Source et illustration : EuroNCAP

 

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11 Commentaires sur "L’EuroNCAP s’intéresse encore aux quadricycles (et ce n’est toujours pas joli)"

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DiZeL
Invité

Le lien c’est un test, une vanne ou une erreur ?

Membre

pas facile d être une voiture sans permis …
http://www.sans-permis.fr

-nlm
Invité

Ces véhicules progresseraient encore si la législation imbécile ne les limitait pas à 350/400kg pour 3 mètres de long.
La comparaison avec une Mini et une Fiat 500 originelles serait intéressante sur les mêmes tests.
Les sans permis ne sont plus vraiment sans permis, d’où, je pense, leur avenir incertain dans ces choix techniques actuels.

Invité

Quand on voit la structure d’un Airbus, on se dit qu’il est possible de faire solide et léger. Plus on augmente la masse, plus en augmente l’énergie à dissiper à l’impact, plus il faut une structure solide, et le plus simple pour la renforcer, c’est de rajouter de la matière au lieu de mieux répartir les efforts. Pour moi, le problème n’est pas dans la masse mini, mais dans l’absence d’obligations sécuritaires passives fortes. A quand des crash test obligatoires?

Invité

Le probleme, c’est surtout le cout. Faire leger ET solide, cela coute cher. Concevoir une voiture en tenant compte des normes de crash tests coute tres cher aussi.
Le probleme d’ailleurs n’est pas que la solidite, il faut aussi que la structure puisse absorber une partie de l’energie en se deformant.
Faire tout cela pour une petite serie sans augmenter le prix releve de la gageure…

Invité
Cela justifie-t-il de commercialiser des tombeaux? Je ne crois pas. De plus parler de petite série me semble inadapté… et les autos valent cher. Très cher. La grande majorité des personnes qui achètent ces autos le font par obligation: besoin de se déplacer, mais pas de permis. Leur vie a-t-elle pour autant moins de prix? Il se passe quoi lorsqu’une autre auto les choque, même à faible vitesse? Les résultats des crash test rapportent les portes qui s’arrache, des supports de ceinture cassés, des airbags foireux voir absents… Cette réglementation est absolument scandaleuse. Vive les lobbys qui s’assoient sur la… Lire la suite >>
beniot9888
Invité

Je ne crois pas que la structure d’un Airbus soit conçue pour absorber un choc…

Invité

Oui env. 12000 immat en 2014, source http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/
Quoi qu’il en soit, la rentabilité d’un modèle ne peut pas se réaliser au détriment de la sécurité des personnes.
@beniot9888: https://www.easa.europa.eu/

Membre

Les voitures sans permis sont surtout faites pour les petits trajets et a faible vitesse. Après oui, il y a quelques des problèmes de sécurité du à sa constitution mais la rendre plus solide aux chocs, augmenterait de manière exponentielle son prix…

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