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Toyota Prius, un peu plus de détails

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Présentée début septembre, la Prius se passait pour l’heure de tout détail chiffré quant à sa technique. Sans dévoiler la totalité des chiffres, Toyota commence à lever le voile.

La Toyota Prius est donc la première Toyota à reposer sur la nouvelle plateforme TNGA. Un choix auquel elle doit une bonne partie de ses gains. La masse n’est pour l’heure pas communiquée, mais les dimensions le sont. 4m53 de long (+ 7 cm), 1m76 de large (+1,5), et 1m47 de haut (-2 cm).

Des proportions qui évoluent pour une voiture plus étirée, mais aussi au bénéfice de l’aérodynamique. Surface frontale moins élevée, mais aussi Cx amélioré : de 0,25 à 0,24 pour la nouvelle venue. L’évolution de l’architecture permet aussi d’abaisser le centre de gravité. Ce qui coordonné à une structure plus rigide devrait se traduire favorablement sur la route.

L’habitabilité progresse également, y compris le volume du coffre qui affiche désormais 502 litres. 50 litres de gagnés donc grâce à l’implantation de la batterie sous les sièges arrière, et non plus sous le coffre. En Europe, cette batterie sera une classique nickel-hydrure métallique (NiMH). Une batterie lithium-ion sera également proposée dans certains pays. Le gain se chiffre surtout en kilogrammes : 24,5 en lithium-ion, 40,3 en NiMH. Les deux batteries auraient la même puissance, et Toyota ne communique pas pour le moment de chiffres quant à l’autonomie en mode électrique.

La masse et l’aérodynamique participent à la réduction de la consommation, mais ne sont pas seules. L’ensemble motopropulseur a été largement revu. A commencer par le moteur thermique. Le 4 cylindres 1.8 affiche un rendement record de 40%. Sachant que l’on est généralement autour de 35% pour un moteur essence, et 45% pour un moteur diesel. Ce moteur monte mieux en température avec un double circuit de refroidissement, et un clapet d’eau de refroidissement. L’optimisation passe aussi par le dessin des pistons et des conduits d’admission pour améliorer le tourbillon à l’intérieur du cylindre. La recirculation des gaz a également été améliorée, et l’huile à faible viscosité aide à réduire encore les frottements.

Les composants électriques ont été eux aussi remaniés, plus compacts, ils sont aussi plus légers. Le moteur électrique et la boîte pont sont donc plus compacts, et le moteur électrique a réduit ses frottements de 20%. Le gain de place pour la boîte pont provient de l’architecture à deux axes : un pour le moteur d’entraînement, l’autre pour le moteur électrique/générateur. Le train épicycloïdal est remplacé par des pignons parallèles qui aident à la réduction des pertes mécaniques. L’électronique de contrôle elle même a réduit également ses pertes de l’ordre de 20%.

Le diable se cache dans les détails, et la climatisation n’échappe pas à l’optimisation systématique. Le système détecte l’occupation des places pour adapter son fonctionnement en conséquence.

De façon chiffrée, le moteur thermique développe 72 kW / 98 ch, et le moteur électrique 53 kW / 72 ch. Toyota ne communique pas la puissance totale, ni la consommation. On se contentera d’une annonce de réduction de 18%. Soit la plus importante réduction depuis l’apparition de la Prius. Partant des  3,9 l/100 km de l’actuelle, on devrait donc atteindre les 3,2 l/100 km. Pas trace en revanche, pour le moment, de la transmission intégrale e-AWD en Europe ou aux Etats-Unis.

Petit passage par les aides à la conduite, puisque la Prius adopte l’appellation Toyota Safety Sense avec le régulateur de vitesse adatpatif ACC, le système de pré-collision avec détection de piétons, la surveillance d’angle mort, et la surveillance de trafic à l’arrière. Du côté du stationnement, la Prius avait été l’une des premières voitures dotée d’un (complexe) système de stationnement semi-automatisé. La nouvelle l’améliore avec une gestion complète de la manœuvre, et pour les manœuvres opérées par l’humain un système de « mur virtuel » évitera de toucher les autres véhicules ou un véritable mur.

Source : Toyota

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23 Commentaires sur "Toyota Prius, un peu plus de détails"

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circonspect
Invité
J’ai relevé plusieurs imprécisions et erreursdans cet article . 1-La batterie de traction des Prius a toujours été située sous la banquette arrière ; elle n’a jamais amputé le volume ( correct) du coffre . 2- il y aura 4 versions de la Prius IV . 3 sont maintenant connues : . la version standard avec une batterie Nimh . la version « Éco » avec une batterie Li-ion . la version « e Four » avec un système de 4 roues motrices grâce à l’implantation d’un deuxième moteur de traction situé sur le train arrière , et qui d’après la documentation d’origine Toyota… Lire la suite >>
sylver
Invité

@Circonspect
Pour la batterie, celle des Prius s’est toujours trouvée sous le plancher du coffre. Ce sont les Auris et Yaris qui ont droit à la batterie sous les sièges arrières.

circonspect
Invité

@ sylver
As tu une Prius ? oui ? alors va vérifier et soulève le tapis du coffre ; tu y trouveras quoi ? hé bien la roue de secours , tout simplement . La batterie de traction est sous le siège , depuis au moins 2001 (pour la Prius 1 ).

circonspect
Invité

Vous avez raison, j’ai dit une sottise , mais de mémoire je savais que la roue de secours était sous le tapis de coffre, et avais oublié que la batterie était calée contre le bas du dossier du siège arrière.
je présente mes excuses les plus plates

fistulinside
Invité

J’ai une Prius 2 et la batterie se trouve derrière la banquette dans le coffre. Je crois que la Prius+ (monospace) possède elle sa batterie dans l’accoudoir central avant de mémoire.

christophe
Invité

Je confirme que la batterie li-ion de la prius + est bien dans l’accoudoir central à l’avant entre les 2 sieges

wizz
Membre
https://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2015/10/2015Toyota-Prius_04.jpg J’y vois encore le train planétaire Juste après l’embrayage (reconnaissable avec ses ressorts amortisseurs maintenus par des brides verts), on peut voir 2 roulements à billes. Et au milieu, c’est le train planétaire dont un pignon satellite est visible avec le pignon central . https://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2015/10/2015Toyota-Prius_02.jpg ça tombe bien cette photo! Certains pensent qu’une voiture électrique, une chaine de traction électrique a un formidable rendement, 95%, 99%. Ci-dessus est le module de gestion des courants électriques de cette Prius. On peut y voir un échangeur thermique à plaques (donc à eau), pour pouvoir évacuer une grosse quantité de chaleur si… Lire la suite >>
sylver
Invité

je ne pense pas qu’il s’agisse d’un embrayage, il n’y en a pas sur la Prius (on ne voit d’ailleur pas la commande). C’est juste un amortisseur pour les variations de couples du 4 ligne je crois.
Sinon bien vu pour le refroidisseur. D’ailleurs, sur la photo de l’ensemble de la chaîne cinématique, on peut voir le petit ventilateur de refroidissement de la batterie, sur son côté droit.

Olivier
Invité

il y a peut être un embrayage parce qu’il n’y a plus de tri planeraire (d’après l’article). Ce bloc avec sa transmission est toujours aussi compact. Si je ne m’abuse, les batteries ont besoin d’être refroidies pendant la phase de charge, il n’ a donc pas de perte de rendement.

KifKif
Invité

Si tu refroidis tu dissipe de l’énergie, donc tu as des pertes, donc le rendement baisse 🙂

Olivier
Invité

Ce qui compte c’est le rendement pendant la decharge. Le rendement du freinage (charge) n’a pas d’importance

wizz
Membre

Ah bon!

Si on a un rendement minable de la recharge lors des freinages, alors on va récupérer peu d’énergie électrique. Et avec quoi va t on relancer la voiture en sortie de virage? Avec quoi fera t on avancer la voiture plus tard?

wizz
Membre
https://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2015/10/2015Toyota-Prius_04.jpg . http://www.origine-pieces-auto.com/2311-2247/2311-2247.jpg . ça a tout l’air d’un embrayage. Beaucoup trop de pièces si c’est juste pour un amortisseur de couple. Il y a beaucoup plus simple pour remplir cette fonction, comme des accouplements élastiques. Maintenant, si c’est bien un embrayage, cette présence n’est pas si aberrante. A faible vitesse, seul 1 moteur électrique donne son mouvement de rotation vers le système planétaire. A grande vitesse de la voiture, le système planétaire reçoit en plus le mouvement rotation du moteur thermique. Or, le moteur thermique est solidaire du générateur. Dans certaines situations, la voiture peut rouler vite sans forcement… Lire la suite >>
wizz
Membre
TNZ
Invité

Je suis partisan de l’amortisseur de couple plutôt qu’un embrayage.
Les descriptions de la Volt sont certes intéressantes … mais difficilement comparables avec une Prius.
Les arguments présentés sont logiques et se tiennent … pour quelqu’un qui n’a pas conduit de Prius. Fais toi prêter une Prius, va sur les sites qui fournissent les explications de fonctionnement du HSD, et après on cause.

Krom
Invité

Question d’un néophyte : en lisant le communiqué donné par Circonspect, je remarque qu’il est fait mention d’un système EGR :
« This improvement was enabled in part through the use of a large-volume exhaust gas recirculation (EGR) system »
Est-ce une bonne chose que d’introduire une vanne EGR quand on voit tous les problèmes que cela cause sur les moteur Diesels ?
Cdlt

fistulinside
Invité

En l’occurrence la prius n’est pas hybride diesel-électrique, mais hybride essence-électrique.

Krom
Invité

J’en suis parfaitement informé.
Ma question est de savoir si une système a base d’EGR pour recycler les gaz d’échappement d’un moteur essence peut, comme sur un moteur diesel, être un maillon faible et engendrer des problèmes répétitifs influant sur la fiabilité du véhicule.
Si on me dit que les vannes EGR ne posent aucun problème lorsque utilisées avec un moteur essence, alors j’ai ma réponse et je suis rassuré 😉

PIII 167,000km
Invité

La version actuelle a déjà une vanne EGR et il n’y a pas de problème connu à ce jour. La combustion d’essence est beaucoup plus « propre » que celle du gasoil (mais moins que l’éthanol)

wizz
Membre
Oui, c’est bien une valve ERG. La plupart des voitures essence moderne en possède, et surtout les moteurs à cycle atkinson miller La différence par rapport aux moteurs diesel est que les gaz d’échappement ont peu de particules. Cette valve n’est active que lorsque le moteur fonctionne à faible régime et faible charge. Comme le moteur tourne lentement, alors cela laisse encore un peu plus de temps à l’essence pour bruler un peu plus, et donc moins de particules. Les premiers moteurs essence ayant une valve ERG peuvent rencontrer des soucis, mais plus maintenant (une meilleure gestion des soupapes d’admission… Lire la suite >>
Krom
Invité

merci pour ces précisions qui confirme ce que je pensais avec la technique en plus 🙂

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