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Galop d’essai exclusif Toyota Mirai : Au volant

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La Mirai représente une inflexion majeure dans l’évolution de Toyota, qui voit dans la pile à combustible hydrogène la solution aux problèmes de la voiture électrique, à laquelle le constructeur n’a jamais vraiment cru. Toyota est fier du fait que la Mirai est la première voiture à pile à combustible de production vendue dans les concessions, par opposition aux programmes de location expérimentaux des autres acteurs dans cette technologie. Après un entretien avec le père de la Mirai, nous avons pu en prendre le volant.

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Entretien avec Yoshinoshi Tanaka, le chef de projet Mirai

Style extérieur

Le sujet qui fâche… A chaque fois que nous avons publié des informations concernant la Mirai sur le blog auto, les réactions ont été à peu près unanimes pour décrier le style extérieur de la voiture. Nous avons vu avec l’interview du chef de projet que Toyota n’a pas créé le style de la Mirai par hasard. Si les grandes ouïes dans la face avant correspondent bien à un besoin, celui de gaver d’air la pile à combustible, le constructeur n’est pas mécontent que l’allure générale soit très distinctive, et même clivante. L’objectif est d’avoir une voiture qui marque, pour qu’elle incarne la pile à combustible comme la Prius est devenue LA voiture hybride. On pourra d’ailleurs trouver un certain air de parenté entre la Prius 4 et la Mirai dans l’allure générale qui apparente les deux modèles.

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Vue en vrai, la Mirai n’est pas forcément choquante à ce point. Si l’on parvient à faire abstraction des faces avant et arrière effectivement très spéciales, la silhouette générale est finalement assez conforme pour une berline tricorps de près de 5 mètres de long, même si la courbe du pavillon traduit une étude aérodynamique poussée. De ce point de vue, la future Honda FCV que l’on découvrira au Salon de Tokyo, qui conserve une partie du style du concept avec son arrière fuyant et ses roues arrière à la découpe semi-couverte, est plus audacieuse.

La Mirai, pour en revenir à elle, appartient nettement à la famille Toyota, plutôt qu’à Lexus, de même qu’une Crown ne peut être confondue avec une Lexus GS. On parle de plus en plus d’une version à pile à combustible de la future LS, mais Toyota a voulu poser les premiers jalons sous sa propre marque. La réalisation est soignée dans le détail et donne une impression cossue mais ne suit pas les canons du premium classique « international » à l’allemande. La Mirai sera plus à l’aise devant un ryokan que devant un de ces hôtels cinq étoiles corporates que l’on retrouve à l’identique dans les grandes capitales mondiales. Vu la production envisagée, c’est un luxe que Toyota pouvait se permettre.

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Style intérieur et équipement

Avec un prix de vente d’un peu plus de sept millions de yens, qui correspond en gros aux berlines type Mercedes Class E, BMW série 5 ou Lexus GS de milieu de gamme, Toyota a bien entendu voulu donner un certain standing à la voiture. De fait, les matériaux et l’exécution sont sans reproche. Les sièges recouverts de cuir bicolore, à vrai dire un peu voyants, sont très confortables, que ce soit à l’avant ou à l’arrière où l’on ne trouve que deux places séparées par un large accoudoir, un choix lié aux contraintes techniques. Mais, et c’est un peu une déception, le constructeur n’a pas osé pousser la démarche de l’extérieur jusqu’au bout et l’intérieur reste finalement un peu timide avec des commandes qui rappellent plus la Prius qu’une Tesla Model S.

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On aurait aimé, pour marquer le coup, un cockpit de vaisseau spatial mais la seule originalité concerne les commandes à effleurement sur la console centrale. On est bien loin pour le moniteur multimedia de l’écran géant de l’électrique américaine, ou bien même de la résolution d’un écran BMW ou Lexus par exemple. Ce n’est pas que Toyota ne sache pas faire, mais cela procède du choix de maîtriser les coûts de cette première génération. Place donc aux composants existants et en particulier au schéma animé bien connu des conducteurs d’hybrides du groupe Toyota, avec les flèches qui changent de couleur et de direction selon que la voiture dépense ou engrange de l’énergie.

De même les instruments dans la tranchée en haut de la planche de bord seront familiers aux conducteurs de Prius. Dans le même esprit que le système présent sur la Nissan Leaf, la Mirai embarque un système qui recense les stations services qui servent de l’hydrogène et comment y accéder, ainsi qu’une application pour smartphone associée. Avec une vingtaine de stations sur le territoire japonais à ce jour, ce système n’a pas encore beaucoup de travail mais ça va venir.

Toyota_Mirai-29

La position de la pile à combustible, sous les sièges avant, n’est pas perturbante pour l’espace intérieur mais l’un des deux réservoirs d’hydrogène implique de se passer de siège central à l’arrière alors que la banquette est un peu réhaussée. De même le second réservoir et la batterie empiètent sur l’espace du coffre qui avec 361 litres est sensiblement plus petit que les voitures de taille équivalente. La miniaturisation inévitable des composants n’a pas encore commencé. En parlant des réservoirs, Toyota n’a voulu prendre aucun risque, étant donné qu’une seule explosion signifierait la fin précoce de la Mirai et des espoirs de Toyota dans le domaine. Toyota avait exposé un exemplaire qui permettait de s’en rendre compte. Ce sont de grosse bonbonnes conçues maison, faites de fibre de carbone et fibre de verre avec une résine spécifique à l’intérieur pour empêcher toute fuite d’hydrogène par perméabilité. Le tout paraît taillé pour résister à une attaque de Godzilla. Pour ne prendre aucun risque, toute la partie arrière incluant les deux réservoirs et la batterie est de plus très renforcée. Il n’est pas conseillé d’emboutir une Mirai sur l’arrière si on tient à sa voiture…

Toyota_Mirai-31

La Mirai reçoit tous les équipements de sécurité active que l’on connaît chez Toyota : freinage automatique d’urgence, détecteur d’angle mort, contrôle de traction, alerte de changement de file… Ne manque que la conduite autonome. Toyota est, comme les autres constructeurs, sur le coup, mais ce sera pour une génération future.

Tout cela fait de la Mirai une auto où l’on est bien à l’intérieur, mais dans une ambiance plus conventionnelle que le style extérieur pourrait le laisser penser.

Châssis et motorisation

C’est là que l’on touche à la nature profonde de la Mirai. Evidemment la grosse nouveauté est la pile à combustible elle-même, développée et construite par Toyota comme les réservoirs d’hydrogène, on l’a vu. Le moteur électrique qui entraîne les roues avant provient de la RX450h tandis que la batterie, puisque la Mirai fonctionne sur le principe des hybrides maison pour la récupération d’énergie, provient de la Camry Hybrid. L’ensemble développe 113 kW, soit 154 chevaux, pour 335 Nm de couple. Pour entraîner 1850 kg cela paraît juste, surtout si l’on compare avec la puissance colossale de la Tesla Model S. On verra ce qu’il en est sur la route. La transmission est à variation continue, comme sur les hybrides Toyota là encore, et le levier est remplacé par un petit joystick sur le tableau de bord. Quand on ouvre le capot avant on y trouve effectivement le moteur et l’unité de contrôle sous un cache frappé de « Fuel Cell », même si la pile elle même se trouve en fait sous l’habitacle.

Sur la route

Tanaka-san, lors de son interview, a répété à plusieurs reprises que le plaisir de conduite était une priorité pour la Mirai. Le circuit proposé par Toyota pour l’essai comprenait de la ville et de la voie rapide, ce qui était raisonnable pour l’usage prévu de l’auto. Pour le touge, on attendra une sportive.

Toyota_Mirai-21

La mise en route ne dépaysera pas les habitués des hybrides maison ou des électriques, puisqu’à l’exception de la présence de la PAC, il s’agit dans les faits d’une voiture électrique. Donc l’appui sur le bouton start illumine le tableau de bord et place le volant en position, et le passage en D avec le petit joystick sur le tableau de bord met l’auto en mouvement. Le silence est absolu, ou plutôt les sons se limitent, là encore comme une électrique, aux pneus, et encore. La pile à combustible ne se fait pas remarquer, tout au plus un chuintement lorsque l’on force l’allure.

Le couple est instantané et le poids ne se ressent pas lorsqu’il s’agit de faire avancer l’auto. les 1850 kg se rappellent au bon souvenir du conducteur lorsque l’on tente des changements de direction un peu brusques ou au freinage, mais la voiture, grâce à son centre de gravité placé très bas, a une bonne assise. La direction n’est pas floue et les bonnes reprises, toujours à cause du couple instantané, permettent de s’affirmer sans souci dans le trafic.

On hésite d’autant moins à brusquer un peu l’auto si nécessaire que, et c’est là la grosse différence avec une pure électrique de type Leaf, l’autonomie affichée de 550 km enlève le frein psychologique de l’autonomie limitée. Ca n’a l’air de rien mais ça change tout, de même que, contrairement à une Prius, on peut enfoncer l’accélérateur sans se poser de question, pas de moteur thermique qui redémarre… Les tenants de la Tesla Model S s’y reconnaîtront éventuellement mais pour les autres, l’expérience est assez inédite. On s’y fait très vite cependant, et au bout de quelques kilomètres la Mirai se manie comme une voiture standard de la même taille.

Au ravitaillement

L’expérience de la conduite ne sera pas le point d’achoppement  du passage à l’hydrogène. Ravitailler non plus, si l’on trouve une station service. Le circuit d’essai de Toyota comprenait une étape pour faire le plein, non pas que ce fut nécessaire, mais pour démontrer que cet aspect est également sans drame. Direction donc une des rares stations à hydrogène de la région de Tokyo. Le lieu se présente de façon très similaire à une station service standard, et il y a d’ailleurs un certain nombre de ces stations qui sont mixtes. Pour l’instant c’est un pompiste qui est à la manoeuvre. La grande différence avec le carburant liquide est que le tuyau d’hydrogène se connecte à la prise femelle située sur la voiture, un peu à la manière des systèmes de remplissage autrefois utilisés en F1. Une fois la connexion sécurisée, le débit d’hydrogène, mesuré en kilogrammes, s’affiche avec le prix sur la « pompe » à hydrogène. Le réservoir contient jusqu’à 4,7 kg.

Toyota_Mirai-11

Quand la quantité choisie a été transférée, ce qui se fait en moins de cinq minutes pour le plein, le tuyau est retiré et la valve du réservoir est auto-obturante. Il ne reste plus qu’à payer, sur la base quelque peu artificielle décidée par Toyota en collaboration avec les distributeurs d’hydrogène participants à l’expérimentation. Le prix est calculé pour arriver à des coûts de fonctionnement équivalents à une Prius. En Allemagne, le prix d’un plein devrait être aux alentours de 45 euros. Vu le nombre très limité de véhicules en circulation, le prix ne devrait pas bouger pour l’instant. Le gouvernement japonais supporte résolument l’expérience, adapte les normes pour faciliter le déploiement des stations et a prévu de dépenser 45 milliards de yens d’ici 2020 pour l’infrastructure. La société française Air Liquide, en collaboration avec Toyota, est partie prenante de ce déploiement comme d’autres acteurs, en particulier les pétroliers japonais. Pour l’instant, une centaine de stations doit ouvrir d’ici la fin 2015 dans les grandes métropoles sur l’axe Tokyo – Nagoya – Fukuoka. En Europe, l’Allemagne et la Grande-Bretagne ont prévu de déployer également une infrastructure de ravitaillement dès cette année.

Conclusion

« Nous sommes à l’aube d’une vraie société de l’hydrogène. » Le premier ministre japonais a donné le ton lors de l’ouverture de la première station d’hydrogène à Tokyo au printemps dernier. Mais pour que cette prophétie se réalise, il faut amorcer le la pompe. De nombreux constructeurs se sont engagés dans cette voie mais jusqu’à cette année il fallait être membre d’un programme spécifique pour rouler à la pile à combustible. Le grand mérite de la Toyota Mirai est de passer cette étape en étant la première voiture à destination des particuliers. Toyota a mis les moyens et conçu une voiture réaliste, prenant en compte les coûts de fabrication et d’entretien, et a visé un positionnement raisonnable, presque à la portée de tous (moins de 80 000 euros en Europe). Après ces quelques kilomètres à son bord, la Mirai paraît tout à fait utilisable au quotidien, ce qui n’était pas forcément gagné au départ. Les quelques milliers d’early adopters qui ont commandé le modèle au Japon, aux Etats-Unis et en Europe (Allemagne et Grande-Bretagne)  où elle arrive ne devraient pas être déçus même s’il ne faut pas perdre de vue que la Mirai n’est qu’une première étape. La seconde sera l’arrivée d’une concurrente, la Honda FCV, dans le courant 2016, avant que la pile à combustible ne fasse son apparition dans d’autres modèles plus conventionnels de ces deux constructeurs.

Crédit photos : PLR/le blog auto

+

Proposition réaliste
Agrément au quotidien
Style très clivant
Style très clivant
Intérieur trop conventionel
Poids élevé

 

Toyota Mirai
Moteur
Type et implantationElectrique / Pile à combustible
Centrale avant
Puissance (kW/ch) à tr/mn113/154
Couple (Nm) à tr/mn335
Transmission
Roues motricesAvant
Boîte de vitessesdirecte à 1 rapport
Châssis
Suspension avantMacPherson
Suspension arrièreBarre de torsion
FreinsAv : disques ventilés AR : disques
Jantes et pneus215/55R17
Performances
Vitesse maximale (km/h)178
0 à 100 km/h (s)9,6
Consommation
Cycle urbain (kg/100 km)0,69
Cycle extra-urbain (kg/100 km)0,8
Cycle mixte (kg/100 km)0,76
CO2 (g/km)0
Dimensions
Longueur (mm)4890
Largeur (mm)1815
Hauteur (mm)1535
Empattement (mm)2780
Volume de coffre (l)361
Réservoir (kg)4,7
Masse à vide (kg)1850

 

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37 Commentaires sur "Galop d’essai exclusif Toyota Mirai : Au volant"

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mario
Invité

Franchement au début elle m’a choqué, mais plus je la regarde et plus je lis les tests, plus je me vois au volant !

Verslefutur
Invité

Lorsque l’on casse les codes, il faut un peu de temps pour s’y adapter.

L’article est vraiment bien construit

wizz
Membre

Je doute fort qu’il y ait une CVT ou e-CVT dans cette voiture

C’est juste une voiture électrique dont une partie de la lourde batterie a été remplacée par une pile à combustible

Thibaut Emme
Admin

Tout à fait. Il s’agit d’une transmission directe à 1 rapport. Le tableau a été corrigé.

L’absence de CVT évite le « patinage » caractéristique de la Prius par exemple (en terme de son moteur).

SAM
Invité

C’est pas tant pour le style mais pour le côté militant qu’on achète ce type d’auto! Un style particulier? Pour mieux se différencier de la horde de belines allemandes et autres SUV.C’est important!

Neokoplex
Invité
Franchement l’hydrogéne, j’y crois vraiment pas d’un point de vue écologique. Celui ci est essentiellement produit par vaporeformage du pétrole et la production grâce à l’eau nécessite une dépense monstrueuse d’énergie rentable ni financièrement, ni écologiquement. Quant aux problèmes de l’électrique et des supercharger, si les pouvoirs public mettaient les moyens pour moderniser l’infrastructure électrique en multipliant les panneaux solaire et développant les centrales nucléaires à fusion, la consommation électrique serait lissée. Grâce à des batterie offrant 1000 bornes d’autonomie, les super charger ne serait utilisé qu’anecdotiquement. Cette histoire d’hydrogene me fait penser au problème de la mise en place… Lire la suite >>
Gautier Bottet
Editor

« développant les centrales nucléaires à fusion »
une technologie encore bien loin d’être au stade industriel il me semble…

Neokoplex
Invité

A priori 2023 pour les premier essai avec le projet ITER :
http://www.atlantico.fr/decryptage/fusion-nucleaire-serait-pour-quand-dimitri-batani-yann-corre-1000570.html

Soit quasiement demain. Dans les 50 ans à venir cela devrait être bon.

wizz
Membre

tiens donc
intéressant

pourrais tu développer la partie « pour moderniser l’infrastructure électrique en multipliant les panneaux solaire et développant les centrales nucléaires à fusion, la consommation électrique serait lissée »

Personnellement, je ne vois pas comment des panneaux solaires et des centrales à fusion nucléaires pourront lisser la consommation électrique. Mais comme tous ici, on veut bien améliorer nos connaissances….

Neokoplex
Invité

La consommation aléatoire des panneau solaire serait amortie par le parc de voiture électrique branchées sur le réseaux tandis que les centrale fournisse un flux constant. Regarde la notion de smart grid si le sujet t’intéresse.

wizz
Membre

dans ce cas là, les centrales peuvent aussi fournir un flux constant, et que le parc des voitures va recharger ou pas, selon le niveau de la consommation nationale

pas besoin de panneaux solaires pour cela

Neokoplex
Invité

On arrete pas une centrale nucleaire en appuyant sur un bouton 😉 Le solaire et les voitures electriques sont là pour permettre l’autonomie de chacun en énergie et permettre de gérer les fluctuation du réseau électrique.

wizz
Membre
Je reprends tes propos: « La production aléatoire des panneau solaire serait amortie par le parc de voiture électrique branchées sur le réseaux tandis que les centrale fournisse un flux constant. Regarde la notion de smart grid si le sujet t’intéresse. » Les centrales fournissent un flux constante.OK MAIS la consommation ne n’est pas, ni sur un jour, ni sur une année. => DONC les voitures électriques serviront de tampon pour les variations de production (solaire), MAIS AUSSI pour les variations de la consommation (hors voiture élect) Pendant la nuit, la production solaire vaut zéro. La consommation varie, et donc les voitures… Lire la suite >>
Neokoplex
Invité

Le but des panneau solaire et aussi de garantir une certaine autonomie de chacun, comme dit dans le précédent message. C’est aussi une facon de produire de l’énergie supplémentaire le jour afin de pallier au pic de consommation. Il est plus facile de « debrancher » des panneau solaire pour avoir une consommation au plus juste que des centrale nucleaires.

wizz
Membre

Garantir une autonomie, oui….

Produire le jour pour pallier au pic de consommation, j’ai comme un gros doute. Dans tous les pays, THE pic de consommation, c’est celui en fin d’après midi début de soirée. Ce pic est encore plus fort en hiver…..et le soleil y est déjà sous l’horizon depuis longtemps

C’est aux moments où on a le plus besoin d’électricité que le solaire en produit le moins

lym
Invité
Il ne s’agit pas « d’arrêter une centrale nucléaire en appuyant sur un bouton », mais de savoir contrôler les MWh produits. Et cela, on le fait assez facilement. Le fait d’avoir des centrales à énergies fossiles peut donner l’impression que c’est leur réactivité que l’on recherche pour répondre aux pics mais c’est surtout que l’investissement en nucléaire est couteux et qu’on les fait fonctionner le plus longtemps possible au plus proche de ce qu’elles peuvent produire pour les rentabiliser. Et c’est donc les centrales à gaz qui se retrouvent a absorber les pics car elles sont moins chère à construire et… Lire la suite >>
wizz
Membre

Merci lym

Thibaut Emme
Admin
« la production grâce à l’eau nécessite une dépense monstrueuse d’énergie rentable ni financièrement, ni écologiquement » C’est à dire ? Produire son propre hydrogène est tout à fait possible de façon durable et « propre » (terme impropre justement car rien n’est propre en ce bas monde). Un auvent photovoltaïque qui alimente une électrolyse basique aura certes un rendement de me..e mais qui s’en soucie puisque cela consomme du soleil ? Un tel dispositif qui charge une batterie stationnaire permet aussi par exemple de faire le plein de son VE à batterie. Là aussi un rendement famélique mais bon, c’est du solaire, presque… Lire la suite >>
Dr_Briefs
Invité

Thibaut tu pointes toi même le problème. 😉
Le rendement si l’on industrialise la production par électrolyse… et que l’on utilise autre chose que du solaire.
Car le auvent photovoltaïque vu le prix d’achat et le temps amortissement… cela relève de l’utopie.

Neokoplex
Invité

Tu le dis toi même, on utilise de l’énergie pour produire de l’hydrogène qui sert à nouveau à produire de l’électricité. Tu ne vas pas me dire que tu ne vois pas le problème de ce raisonnement.

Le seul avantage de l’hydrogene, c’est la vitesse de rechargement. C’est tout. Si ton véhicule est constamment branché, alors les grosse recharge ne servent que pour les très long trajet. Et avec une autonomie de 1000 km, franchement, on remplit 99,99% des besoins.

Thibaut Emme
Admin
Nekoplex : comme dit, le rendement est mauvais, très mauvais. Mais cela ne pollue pas à l’utilisation et on peut en plus produire l’énergie aussi sans polluer. Reste la pollution de la création d’une éolienne, d’un panneau, de la voiture. Et le recyclage (une éolienne se démonte simplement, un panneau soit on fait tri du mécanique soit chimique, voir on combine les deux). Mais ces bidules ont des durées de vie supérieures à 30 ans (30 ans à > 75% pour les derniers panneaux photovoltaïques). Pour l’utilité de faire élec > H2 > élec. Tout est un problème de production… Lire la suite >>
Neokoplex
Invité
L’hydrogene se stocke tres mal, est tres cher à produire, et la pile a combustible ou l’electrolyse utilise des metaux tres rare comme le platine qui sont détruit à l’usage. L’analogie avec le pétrole est mauvaise puisque le petrole est raffiné en différent produits utilisés chacun dans leur domaine. Il n’y a au final quasiement pas de « déchet » du pétrole. L’eolien, c’est de la cochonerie. Seul l’éolienne se recycle, pas les centaines de tonne de bétons et d’acier qui reste dans le sol car trop cher à enlever. Sans parler du rendement le plus aléatoire du monde. A la différence… Lire la suite >>
Thibaut Emme
Admin
« Enfin, les 1000 bornes en électrique, c’est quasiment pour demain. Prend un tesla, et met lui un moteur de 150 ch au lieu de 700ch et tu verras qu’elle est pas loin des 1000 bornes. » Prenons les VE les plus économes. Ils sont aux alentours de 12 kWh/100 km en mode écoconduite. 14/15 en conduite normale. Pour faire 1000 km il faut donc 150 kWh de capacité de batterie. Mais cela ayant un poids, il faut compter le poids de la batterie supplémentaire. On compte 3% d’autonomie en moins pour 100 kg de masse en plus. A l’heure actuelle, 150… Lire la suite >>
lym
Invité
Le photovoltaïque n’est absolument pas « presque gratuit » tant que ce seront des dizaines de m2 de produit de fonderie silicium, si couteux à la production qu’ils doivent globalement en moyenne a peine réussir à équilibrer le bilan sur leur durée de vie (selon les conditions d’installation, qu’ils pourront être détruits prématurément par grêle/tempête…). En réalité, cela peut se voir comme l’achat maintenant et aux couts de production actuels de l’énergie (voué à croitre pour des raisons de démographie et d’épuisement du fossile) qu’ils vont restituer sur les 20 prochaines années. Economiquement rentable, mais qui va singulièrement accélérer la fin si… Lire la suite >>
fistulinside
Invité
On saura relever le défi de la production d’hydrogène la moins polluante possible seulement si on y met les moyens financiers en face. Il s’agit pour cela qu’il y ait une véritable volonté politique d’investissement public (recherche, enseignement, conditionnement des aides aux entreprises…) pour y apposer des gages de stabilité sur le long terme, ennemi du profit à court terme dicté par le benchmarking du capitalisme financier. Je pense que la transition écologique est d’ailleurs la seule issue vertueuse que nous pouvons proposer à notre société puisque l’on sait que notre survie dépend de la viabilité de notre écosystème, chaque… Lire la suite >>
Neokoplex
Invité

Le problème de l’hydrogène, c’est son stockage.

fistulinside
Invité

En grandes structures c’est un problème… pour l’instant. En multiplication de petites structures ça l’est moins. Les grosses centrales de tout type sont des problèmes qui lorsqu’ils ne sont pas d’origine technique sont d’un autre ordre (grosse centrale à méthanisation, centrales nucléaires…) car loin des lieux de consommation.
La technique, elle peut évoluer si on fait de la recherche.

fistulinside
Invité

L’éloignement de la production de la consommation est anti écologique et anti économique.
La relocalisation de la production est écologiquement, techniquement, économiquement et socialement responsable, car adaptée.

wizz
Membre
Pas forcement. Ce n’est pas toujours valable. Vouloir approcher la production vers le lieu de consommation, parfois, c’est judicieux. Mais parfois, c’est non. On construit des logements partout en France. On ne va pas quand même construire une micro-cimenterie proche de chaque ville, ou de construire une cimenterie par département De même, on mange tous du pain, donc culture de blé. On ne va pas quand meme transformer des pistes de ski pour cultiver le blé, commencer à labourer Val d’Isère dès février… De même, tous les Français produisent des déchets. On ne va pas quand même construire une usine… Lire la suite >>
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