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Le conducteur du jour: presse-citron

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La Triumph TR3A, c’est l’archétype du roadster britannique des années 50. C’est aussi la voiture la plus marquante de Triumph, parmi la famille TR.Dans l’immédiat après-guerre, les états européens passent un accord avec les constructeurs: si vous voulez des matières premières, il faudra que vous exportiez vos voitures. Plus les constructeurs exportent et plus ils auront droit à des quotas d’acier ou d’aluminium. Or, les Américains sont désormais friands de petits roadsters. Les Britanniques construiront donc des roadsters! Les Allard, Jowett et autres Frazer-Nash sont trop confidentielles. Les MG série « T » sont mieux diffusées, mais elles commencent à accuser le poids des ans. Il y a donc une brèche et Standard-Triumph s’y engouffre. Avec le prototype 20 TS (dit TR1), il puise dans sa banque d’organe: châssis de Standard 8, moteur de Vanguard et suspensions de Triumph Mayflower. L’accueil au salon d’Earl’s Court 1952 est bon. Notamment grâce à sa bouille craquante. Mais lorsque Ken Richardson (pilote de développement de BRM) monte à bord, c’est la douche froide. Selon les versions, il aurait traité la 20 TS de « [censuré] de voiture de [censuré] » ou de « cercueil roulant ».
Du coup, Standard-Triumph dote la voiture d’un châssis inédit et dés 1953, la TR2 débarque en concessions. Elle est un peu lourde (950kg), mais avec 90ch sous le capot, ça décoiffe! D’emblée, la TR2 s’impose comme LA sportive que le public attendait. Elle est parfaite pour claquer un chrono sur un circuit californien ou pour pécho à la sortie du drive-in.
Puis en 1955, le constructeur lance la TR3, équipée d’un 2,0l 95ch. De quoi atteindre 170km/h (une vitesse réservée aux GT.) Le rapport performance/prix est imbattable. Pour faire face à la MGA, la TR3 évolue en TR3A en 1957. La nouvelle calandre, qui court sur la largeur de la voiture, lui donne un air moins spartiate. En plus, Triumph a été généreux sur la dotation en équipement: enfin des poignées de portes et une serrure pour le coffre! En option, vous pouvez acheter un strapontin. A l’époque, le développement empirique: le constructeur a mis des pneus plus grands et plus modernes, sans toucher aux trains roulants. D’où une tendance à lever la patte en virage. Pas gave, les propriétaires vous diront que cela renforce l’aspect viril. L’autre « moins », c’est (déjà) la fiabilité. Les carbus SU se mettent régulièrement en grève et la présence d’une trousse à outil (dotation de série!) n’est guère rassurante…
La TR3A se transformera encore. Puis la TR4 prendra le relais, en 1962, avec toujours plus de chevaux sous le capot. Mais c’est une autre histoire

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8 Commentaires sur "Le conducteur du jour: presse-citron"

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John
Invité

Il a l’air neuf sur le shooting ce TR3.

C’est à cause de la bouille de cette voiture que ma mère a sauté le pas du roadster anglais (pas une TR3 encore…)

John
Invité

Mot utilisé « maltaproposement » (je ne vis plus en France je mélange les langues et le sens de certains mots) : Il a l’air neuf ce TR3 sur les photos

J’avais bien compris le but du « conducteur du jour » 🙂

4aplat
Invité

C estbien ce modele qui est surnommé Frogeye ?

John
Invité

en fait si c’était possible (et conçu) mais pas dans le budget de BMC pour la fabrication (pièces spécifique alors que la frog était juste un lego à part la carrosserie)

4aplat
Invité

Toutes mes confuses, j’ai percuté après qu’en effet, c’est l’Austin Healey …

leelabradaauto
Invité
la Frogeye a la base de la midget moteur 1100 . C’est aussi un sympa petit cab british. Cette tr3 moteur 2 litres 4 cyl a de part son poids et son moteur des performances à comparer à l’austin healey 1er modèle mais 6 cylindres, la 100.6. en 2.7 litres. ds années 57/58, culasse 6 orifices adm. Les TR2, TR3 sont des autos qu’on aime et pour ceux qu’i les ont possédées et vendues , donnent des regrets. idem pour les austin-healey, et big healey. L’unique défaut de ces autos est que bcp trop souvent , les mécaniciens descendent trop… Lire la suite >>
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