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Souvenirs, souvenirs: 50 ans de tauromachie

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2013 est – entre autre – l’année du cinquantenaire de Lamborghini. Il était obligatoire de rendre hommage au plus provocateur et au plus flamboyant des fabricants italiens de GT.Au début des années 60, plusieurs Italiens sont persuadés qu’ils peuvent imiter, voir surpasser Ferrari. D’autant plus qu’un groupe d’ingénieurs claque la porte du constructeur. Cela donnera les aventures de ATS, Bizzarinni, De Tomaso ou Iso-Rivolta. L’une des clefs de la réussite des rosso, c’est la présence d’un homme charismatique, un peu mystique et prompt à (ré)écrire sa propre légende. C’est ce qui manquera aux quatre constructeurs cités plus haut.

Ferruccio Lamborghini sera cet homme. Ce viticulteur, mécanicien pour l’armée de l’air italienne, retourne à Bologne à la libération. Il commence par réparer des camions issus des surplus militaires. Flairant le boom économique du monde agricole, il bricole des tracteurs. Passionné de voitures, il construit sa propre spéciale, sur base Fiat, en 1948. Son atelier de tracteurs devient une entreprise prospère, basée à Sant’Agata Bolognese. A cet endroit-là du récit, les histoires divergent. Selon la version la plus répandue, profitant de sa fortune, Lamborghini achète une Ferrari. Il se plaint de sa fiabilité et de sa tenue de route. Il commence par écrire au constructeur, puis il se rend en personne à Modène (situé à un jet de pierre de Sant’Agata Bolognese.) Les noms d’oiseaux fusent et le Commendatore lui aurait dit: « Si t’es pas content, t’as qu’à la faire toi-même, ta voiture ! » ou « Va conduire ton tracteur et laisse moi construire des GT. » Furieux, Lamborghini se lance dans l’automobile. Une autre version dit que lors d’un voyage d’affaire en France, Lamborghini voit une 2cv qui lui donne envie de créer une citadine. Puis, de fil en aiguille, son projet se transforme en GT (pour profiter du savoir des ingénieurs démissionnaires de Ferrari ?) Enfin, une troisième version évoque son admiration pour Adolfo Orsi (alors propriétaire de Maserati, également établi à Modène.) Orsi était un ferrailleur. Alors est-ce que lui, le viticulteur, peut faire aussi bien ?

Quoi qu’il en soit, en 1963, Lamborghini saute le pas. Faute d’équipe interne, il sous-traite intégralement son premier prototype. La ligne de la 350 GTV est due à Franco Scaglione (qui vient de quitter Bertone), le châssis est conçu par Gianpaolo Dallara (l’un des exclus de Ferrari) et il est construit par Fissore (qui ne soigne pas son travail.) Giotto Bizzarrini se charge du moteur (un V12 3,5l), mais Lamborghini n’est pas content du résultat (et de la facture que lui tend l’ingénieur.) Au salon de Turin 1963, le néo-constructeur expose un prototype au design maladroit, mal fini et avec des briques sous le capot (pour ne pas qu’on voit l’absence de moteur!) Malgré tout, la presse est enthousiaste.

Lamborghini crée la société éponyme. Touring est chargé de redessiner la 350 GTV et Bizzarrini, de rendre son V12 plus facilement industrialisable. La 350 GT définitive est dévoilée au salon de Genève 1964. Elle entre en production en mai (soit un an le tout début du projet.) Le constructeur choisit le taureau pour emblème. C’est le signe zodiacal de Ferruccio Lamborghini. Mais cela pourrait très bien définir l’homme à ses débuts. Rustique, sanguin, les épaules larges, il fonce sur Ferrari tel un taureau dans une arène. La 350 GT évolue immédiatement en 400 GT, puis en 400 GT 2+2. Au salon de Turin 1965 (2 ans après la 350 GTV!), Lamborghini expose un châssis nu avec moteur, signé Dallara. Quel châssis! La P400 possède un V12 installé transversalement, à l’arrière. Du jamais-vu pour une voiture de route ! Marcello Gandini est chargé de l’habiller, pour le compte de Bertone. Ce sera la fameuse Miura de 1967. A chaque salon, Lamborghini assure le spectacle ! Au salon de Genève 1967, il dévoile la futuriste Marzal, avec portes papillon et intérieur argenté. Son 6 cylindres est une version « coupée en deux » du V12.

La Miura devient Miura S, puis Miura SV. Vers 1968, Lamborghini refuse de se lancer en compétition. Il préfère développer sa gamme de GT avec l’Espada (dérivée de la Marzal), l’Islero (une 400 GT équipée d’une carrosserie inédite) et la « petite » Jarama. Néanmoins, il n’est pas totalement assagi. Au salon de Genève 1971, il choque une nouvelle fois son auditoire avec la spectaculaire LP 500; la future Countach. Elle introduit les fameuses portes coléoptères.

La suite est moins joyeuse. La Bolivie et la Libye annulent des commandes de tracteurs au dernier moment. Le préjudice financier pour Lamborghini est énorme. Il revend la branche tracteurs (qui existe toujours) à SAME, mais ça ne suffit pas à ramener son petit groupe dans le vert. En 1972, il revend 51% de la firme à Georges-Henri Rossetti. Mais le fondateur en garde les commandes de facto. Néanmoins, peu après, René Leimer récupère le solde des actions. Ferruccio Lamborghini produira ensuite des valves, des chauffes-eau et créera une résidence hôtelière. Tout cela en conservant l’usage du nom « Lamborghini » et du taureau (ce qui donne aujourd’hui des sueurs froides à Audi.)

Les années Rossetti-Leimer sont marquées par un certain flou. Certes, en 1974, la Countach entre enfin en production. Pour autant, il y a du laisser-aller dans la finition. Les importateurs sont livrés à eux-mêmes. Les Etats-Unis sont le plus gros marché, mais la Countach n’y est pas homologuée. Des importateurs indépendants s’y lancent à leurs risques et périls (cf. le personnage de Tom Cruise dans Rain man.) Lamborghini prépare un 4×4 pour l’armée US, mais il est détruit lors des tests. BMW, qui voulait leur sous-traiter la M1, s’enfuit en courant.

En 1978, le constructeur fait faillite. La marque passe de mains en mains, avant d’atterrir entre celles des frères Mimran. L’oubliable Silhouette est refondue en Jalpa et la Countach est enfin conforme aux normes US. Affublée d’un aileron arrière immense, la Countach devient encore plus extravagante. Le projet de 4×4 débouche dans le LM002, en 1986.

Une fois que les frères Mimran ont remis à flot la gamme et son outil industriel, ils arrivent à court de finances. Lee Iacocca, PDG de Chrysler, lorgne sur l’Italie (à cause de ses origines familiales.) Après avoir investi dans De Tomaso, Chrysler s’offre Lamborghini en 1987. De nouveau, les projets affluent. Gandini doit travailler sur une remplaçante de la Countach. Une remplaçante de la Jalpa est également en chantier. Danielle Audetto est chargé de mettre sur pied Lamborghini Engineering. Ce programme F1, basé à Modène, est le premier vrai engagement en compétition du constructeur. Il doit construire un moteur pour la saison 1988 et produire une F1 complète à l’horizon 1989. Au salon de Francfort 1988, il dévoile la grande berline Portofino. Après de nombreuses évolutions du projet, elle sera produite par Chrysler sous le nom de Dodge Intrepid/Chrysler Vision.

Au salon de Turin 1988, Bertone dévoile un monospace équipé du V12 Lamborghini, le Genesis. De quoi désorienter le public sur le futur de la marque. Le programme F1 est un flop; seules des petites équipes veulent du V10. En 1990, Lamborghini dévoile la Diablo à Monte-Carlo. De changement de cap en changement de cap, le dessin a été très (trop ?) épuré. On est loin du « choc » de la Miura ou de la Countach. Furieux, Gandini a vendu l’un des « brouillons » à Cizeta-Moroder. Le projet de « petite Lamborghini » fait du sur-place. En 1993, après un accord avorté avec McLaren, Lamborghini quitte la F1.

En février 1994, Chrysler vend le constructeur au mystérieux consortium Megatech. Il appartient en fait au fils du dictateur indonésien Suharto et est financé par l’argent de la corruption. Dans un premier temps, l’argent est là. La production de Diablo remonte. Une coupe monotype est créé (sur les cendres du Venturi Trophy.) La « petite Lamborghini » se matérialise enfin, avec le concept-car Cala du salon de Genève 1995. Megatech est également propriétaire de Vector et les deux constructeurs sont chargés de collaborer ensemble. En 1997, l’Asie du Sud-est traverse une crise économique et politique. En Indonésie, Suharto est contesté, puis déposé. Megatech n’a donc plus de financements. Le projet Cala est interrompu. De nouveau, l’argent manque et la qualité s’effondre.

En septembre 1998, Volkswagen rachète Lamborghini et le place sous la direction d’Audi. La première tâche de la firme aux anneaux est de restructurer le constructeur. Une « Diablo 2.0 » apparait ainsi en 1999. Luc Donckerwolke, designer Audi, est chargé de travailler sur sa remplaçante. C’est la Murciélago de 2002. La qualité de fabrication et la finition sont nettement revues à la hausse. Elle est suivie par la Gallardo, premier « petit modèle » depuis la Jalpa de 1988. Les ventes remontent et la marque redevient rentable.

L’ère Audi, c’est la fin des projets tout azimut, au profit du développement rationnel. Les Gallardo et Murciélago reçoivent des évolutions constantes. Des versions GT sont développées. Au salon de Francfort 2007, avec la Reventòn, la marque renoue avec l’exclusivité. Au Mondial 2008, il effectue un coup de bluff avec la berline Estoque. C’est aussi à Paris qu’il présente la Sesto Elemento, en 2010, pour mieux annoncer l’Avantador du salon de Genève 2011. En parallèle, Lamborghini bénéficie de l’essor des marchés asiatiques. La Chine devient le premier acheteur de Lamborghini. Un Trofeo Asia est mis sur pied en 2012.

Au final, en une quinzaine d’années, Lamborghini est passé du statut de constructeur confidentiel, au bord de l’asphyxie, à celui de « grand petit », réputé et prospère.

Souvenirs souvenirs (1) Lamborghini 350 GTV 1963Souvenirs souvenirs (2) Lamborghini 350 GTSouvenirs souvenirs (3) Lamborghini 350 GTS 1965Souvenirs souvenirs (4) Lamborghini 400GT 1966Souvenirs souvenirs (5) lamborghini miura p400svSouvenirs souvenirs (6) Lamborghini Islero 1968Souvenirs souvenirs (7) Lamborghini Espada 1968Souvenirs souvenirs (8) Ferruccio LamborghiniSouvenirs souvenirs (9) Lamborghini Urraco 1972Souvenirs souvenirs (10) Lamborghini Jarama 1973

Crédits photos: Lamborghini, sauf photos 20, 21 et 28 (Volkswagen), photo 24 (Lamborghini Trofeo), photo 25 (Lamborghini Trattori) et photo 27 (Thailand Motor Expo.)

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17 Commentaires sur "Souvenirs, souvenirs: 50 ans de tauromachie"

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rommel
Membre

OOOOlllllllllééééééééé!

rommel
Membre

Et demain, l’estocade ,-)

samuel
Invité

Cela demontre que Fiat doit laisser Alpha Roméo à VW …….

greg
Invité

Cela démontre surtout l’inverse pour moi!

arbracam
Membre

il y a eu la 350, l’isero, l’espada, l’urraco, la countach et la Diablo etc.
Ensuite le rachat par VAG puis il y a eu la diablo 2, la diablo 2 moins puissante, la diablo 2 puissante, la diablo 2 sans toit etc etc
Depuis VAG la marque a gagné en qualité et rentabilité, mais il n’y a plus rien d’intéressant a attendre de cette marque…

greg
Invité

Grotesque, la Diablo était si on le prend comme cela une Countach2.
La Diablo avait été avalisée par Ferrucio, et esthétiquement elle était proche de la Countach.Avant d’être modifiée par Chrysler.Ce n’est donc pas une politique VW.

arbracam
Membre

En effet, cela confirme que la marque est devenu insipide dès qu’elle est passée sous contrôle étranger, que ce soit chrysler ou vag.

Veth.
Invité

Allons, assez de pessimisme. Souvenons-nous des Bentley passant des décennies sous le bât de Rolls-Royce et devenues des Rolls « low-coast », qui, une fois libérées, retrouvent peu à peu leur identité sportive.

Rendons hommage au groupe VAG, Il n’a pas cassé l’image de Lamborghini, à supposer que la marque, faute de palmarès en compétition, en ait eu une ! Sauf missile pour moquette de salon. Il serait plutôt en train de la construire.

fred 2
Invité

tout a fait d’accord, en ajoutant la renaissance de Bugatti en rachetant le domaine d’origine de la marque en France et en y installant une usine ultra moderne, une démarche les pus respectueuse de VW envers bugatti.

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