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La fin de Detroit ?

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Chômage, criminalité, friches industrielles… Hier, Detroit était le poumon de l’industrie automobile américaine. Aujourd’hui, il n’en reste que des ruines, au sens propre du terme.Fondation

En 1701, un officier français, Antoine de la Motte de Cadillac (ci-dessous) fonde le Fort Ponchartrain du Détroit. Une colonie placée de manière à surveiller le détroit du lac Erie. Après bien des aventures, les Anglais prennent le contrôle du village en 1760 et le renomment Detroit « tout court ». Il devient américain en 1796. Augustus B. Woodward, le baron Haussman local, veut faire de la ville la « Paris de l’ouest ». Il y trace de grandes avenues avec de luxueux immeubles.

L’un des grands bienfaiteurs de Detroit, c’est Samuel Colt. Pourtant, il n’est pas de la ville et n’y construira pas d’usine. En 1832, il brevette un révolver dont les éléments sont interchangeables. En 1847, il fonde la Samuel Colt’s manufacturing company. Avec la guerre de sécession, les ventes explosent. Colt surfe ensuite sur la conquête de l’ouest : les pionniers ont peur des Indiens et ils achètent massivement des armes.
Colt est le premier grand industriel américain. Il formera des générations d’ingénieurs. Et surtout, ils leur inculquera ses principes de production en série.

Les Européens (mis à part Renault) ont une vision élitiste de l’automobile. Ils la perçoivent comme un véhicule façonné à la main, à l’unité et destiné à la grande bourgeoisie (comme cette Benz Victoria.) A contrario, les Américains y voient un objet industriel; il faut inonder le pays de voitures. D’emblée, ils raisonnent en volume de production et ils cherchent des méthodes de standardisation.

La région des Grands Lacs possède des fonderies. On y construit déjà des bateaux et des machines à vapeur. Il y a donc de la matière première et une main d’œuvre qualifiée (ainsi que des hommes d’affaires, qui sont autant d’investisseurs potentiels.) C’est donc l’endroit idéal pour y fabriquer des automobiles.

Durant les premières années de l’automobile américaine, la région des grands lacs et New York sont au coude-à-coude, en terme de production. Mais la flambée de l’immobilier (et donc la voracité des promoteurs) a raison de l’automobile new-yorkaise. Les constructeurs poussent comme des champignons. Lorsque des cadres supérieurs sont en désaccord avec le PDG, ils s’en vont créer leur propre constructeur, quelques pâtés de maisons plus loin.

On produit des voitures tout autour des lacs. Ainsi, les Studebaker ci-dessous proviennent de South Bend, dans l’Indiana. Par un pur hasard, les futurs « trois grands » s’installent à Detroit. Henry Ford est un paysan du Michigan qui est « monté » à la ville. William Crapo Durant (le fondateur de GM) est issu d’une famille qui contrôle une ville de banlieue, Flint (même aujourd’hui.) Quant à Maxwell Corporation (qui deviendra Chrysler), c’est l’une des « exclues » de New York.

D’emblée, les grands lacs deviennent aussi la Mecque du sport automobile US naissant. La toute première course a lieu dans les rues de Chicago. Elgin, près de Chicago, est LE rendez-vous du calendrier AAA (ancêtre de l’Indycar.) Puis, un groupe d’investisseurs décident de bâtir un anneau. Sa localisation, Indianapolis, correspond à l’épicentre géographique des sièges sociaux des constructeurs. Ouvert en 1909, il est pavé en 1911, première année des fameuses 500 miles.

Montée en régime

Avec le taylorisme, la production de voitures est décuplée. Le système demande une dizaine d’années de mise au point. A la fin des années 10, il est prêt et la Ford T devient la première voiture produite en grande série. Les autres constructeurs l’imitent.

Le taylorisme impose d’immenses usines, longues de plusieurs kilomètres, et beaucoup d’ouvriers. Le secteur automobile paye relativement bien ses ouvriers. En plus, il leur offre un logement, des formations et même des cours d’anglais pour les émigrants fraichement arrivés. Tant que vous êtes blanc et chrétien, on ne vous pose pas de questions (y compris sur un éventuel casier judiciaire.) Les Grands Lacs font figure d’eldorado, surtout par rapport au secteur textile et ses usines insalubres. On y vient de plus en plus loin. En 1900, Detroit compte 285 704 âmes. En 1910, la population passe à 465 766 habitants, puis à 993 678 en 1920.

La crise de 1929 frappe durement l’automobile avec des fermetures d’usines et la disparition de nombreux constructeurs. Néanmoins, les ouvriers ne sont pas prêt à accepter n’importe quoi pour garder leur emploi. L’UAW émerge en 1935. Syndicat de gauche, voire d’extrême-gauche, il se montre radical dans ses négociations face aux constructeurs.


Pour autant, tout n’est pas noir: les « trois grands » se retrouvent presque seuls. Non seulement ils survivent à la crise, mais ils en ressortent avec une grande hégémonie sur la construction automobile. Cela profite à leur fief, Detroit, qui compte désormais 1 568 662 habitants.

La ville est riche et elle tient à en profiter. Elle poursuit ses travaux d’agrandissements, sur le modèle de Woodward. Rien n’est trop beau. En 1941, la ville se dote par exemple d’une salle de concert cyclopéenne. Duke Ellington joue pour l’inauguration.

Pendant la deuxième guerre mondiale, les usines de voitures sont transformées en usines d’avions ou de tanks et elles ont besoin de bras. Or, les ouvriers sont au combat. Pour les remplacer, on commence par embaucher des femmes. Mais cela ne suffit pas. Du coup, mettant de côté les préjugés, les patrons acceptent d’engager des Noirs. Robert « Iceberg Slim » Beck, le futur écrivain alors proxénète, se plaint que toutes ses « gagneuses » sont parties travailler chez GM !

L’apogée

Dans l’immédiat après-guerre, la demande en voitures connait un nouveau pic. Et donc, les usines embauchent. De nouveau, l’urgence prévaut et les critères raciaux disparaissent. C’est une étape importante pour les Afro-Américains, jusqu’ici cantonnés dans un Sud rural et misérable.

Mais la classe moyenne blanche ne veut pas cohabiter avec les ouvriers noirs. Le prétexte est que par leur seule présence, ils font baisser les prix de l’immobilier. Après des tentatives d’intimidation sans effet, les Blancs commencent à partir s’installer dans les banlieues comme Flint ou Dearborn.

Les usines poussent comme des champignons. D’autant plus que les équipementiers et sous-traitants s’implantent également à Detroit.

L’UAW veut profiter de cette prospérité. Dès 1946, elle organise des grèves pour que les salaires sont indexés sur l’inflation. En 1950, Walter Reuther, patron du syndicat, s’attaque à la question des retraites et des couvertures santé. Il fait bloquer la production de Ford, puis de Chrysler et de GM jusqu’à ce qu’un accord soit signé. C’est le « traité de Detroit ».

Cette protection sociale coûte cher. Le patronat proteste. Mais c’est davantage pour la forme. Car l’UAW s’engage à ne plus faire de grèves. De plus, tous les constructeurs américains ont signé (à une époque où les importations sont marginales) et le marché connaît une croissance continue. Donc, a priori, tout ira bien. Et pour de très longues années.

En 1950, il y a 1 849 568 habitants à Detroit. Ce sera le record absolu. Mais ça, la ville ne le sait évidemment pas. Elle se prépare pour accueillir 2 millions d’habitants et engage une nouvelle tranche de travaux.

Detroit, ce n’est pas que des usines. La communauté noire était dispersée dans les campagnes. Elle est désormais réunie en ville et une conscience collective apparaît. C’est le début du mouvement des droits civiques, qui aboutiront à l’abrogation de la ségrégation. D’une manière moins politique, c’est aussi la réunion de nombreux chanteurs et musiciens. Berry Gordy Jr le sent bien et en 1959, il fonde le label Motown. Le nom est la contraction de Motor Town, le surnom de Detroit.

La chute

Au début des années 70, les Américains ne veulent plus des grosses péniches à moteur V8. Ils préfèrent les voitures plus petites. Les trois grands ont essayé d’en faire, avant de revenir à des modèles de taille « normale ». Les consommateurs iront donc s’approvisionner ailleurs. D’autant qu’acheter une européenne ou une japonaise n’est plus tabou. La crise de 1973 et l’apparition des normes CAFE (qui étranglent les gros moteurs) accélère le phénomène. La baisse de la demande entraîne mécaniquement une baisse de la production, avec son cortège de fermetures d’usines.

Face à la demande, les constructeurs étrangers décident d’ouvrir des usines aux USA. Néanmoins, ils s’installent loin des Grands Lacs. En effet, ils veulent éviter l’UAW et sa coûteuse couverture sociale.

Même l’industrie musicale connait un coup d’arrêt. Un matin de 1972, l’orchestre de la Motown trouve porte close au studio de Hitsville. Gordy a déménagé à Los Angeles et il a « oublié » de prévenir ses employés.

Coma

Les constructeurs se disent victimes de la crise et ils prétendent vouloir sauver Detroit. GM construit ainsi un siège au Renaissance Center, un quartier en pleine réhabilitation.

En pratique, ils n’hésitent pas à fermer leurs usines pour mieux les délocaliser dans des états où l’UAW est peu présente. Voir carrément, de profiter de l’ALENA pour s’implanter au Canada et au Mexique (comme ici, avec Chrysler.) Tout ceci accélère la paupérisation de Detroit.

En 1987, Paul Verhoeven tourne Robocop. L’action se passe dans un Detroit futuriste. Les gangs ultra-violents font la loi, la mairie est incompétente et les businessmen enchaînent les rails de cocaïne. Le réalisateur néerlandais n’a jamais été un adepte de la subtilité et les habitants de Detroit se plaignent de cette caricature… Même s’ils reconnaissent que ce n’est pas loin de la vérité.

En 1980, la population est redescendue à 1 203 368 habitants. De nombreux chômeurs sont partis en Floride ou en Californie, espérant y trouver un emploi dans l’informatique. C’est « l’esprit pionnier ». Des quartiers entiers sont vidés. En 1982, la ville accueille la F1, puis le CART. Les monoplaces roulent dans un centre-ville fantomatique. Au point que les photographes évitent les plans larges.

De manière moins visible, les fermetures d’usines touchent toute la sous-traitance et les emplois indirects. Dans Roger et moi (1987), Michael Moore filme sa ville natale, Flint. Le documentaire est très scénarisé, mais il montre bien le désarroi des banlieusards, entre chômage, ennui et criminalité galopante.

La crise de 2008 n’épargne pas Detroit, loin s’en faut. Lors de la crise des subprimes, la moitié des ménages de la ville ne peuvent honorer leurs traites. Sous l’effet des expulsions, d’autres quartiers se vident.

Le seul réconfort, c’est que la région échappe plus ou moins aux effets de la faillite de GM et Chrysler. Dans la longue liste d’actifs condamnés de GM, il n’y a qu’une seule usine d’assemblage du Michigan: celle de Pontiac, où sont produits les GMC Sierra et Chevrolet Silverado… Certes, l’UAW a manœuvré pour sauvegarder les emplois. Mais le fait est que de toutes façons, il n’y a plus beaucoup d’usines d’automobiles dans le Michigan.

Même le salon de Detroit perd de sa superbe. Il n’est plus un rendez-vous incontournable pour l’automobile américaine. Au point d’être snobé par certains constructeurs premium, qui lui préfèrent New York ou Los Angeles. Les visiteurs se plaignent que le hall est vétuste. Faute de budget pour l’entretenir, des fuites sont apparues et certains coins se transforment en piscine les jours de pluie.

La fin de la route?

Le recensement de 2010 est un choc: avec 713 777 âmes, Detroit perd son statut de « grande ville » aux yeux de l’administration américaine. Elle n’a donc plus droit à certaines subventions. Un tiers de la population vit sous le seuil de pauvreté et elle est la sixième ville du pays en matière de criminalité.

Le mot d’ordre est « revitalisation ». La ville hésite entre la réhabilitation et la destruction des friches. Elle préfère idéalement attendre qu’un pyromane et/ou un promoteur véreux les incendient. Suite au rebond économique, les constructeurs rembauchent. Mais les candidats manquent. Les chômeurs locaux n’ont pas de diplôme et pour les cadres d’autres états, Detroit est un repoussoir. L’époque de « Motor Town » est loin. Les principaux employeurs sont la mairie, les écoles publiques et le secteur paramédical. GM et Chrysler n’arrivent respectivement qu’en huitième et neuvième position. Quant à Ford, il ne figure même pas dans le top 20. Sic transit gloria mundi.

Crédits photos: Ford (photos 1, 13 et 23), City of Detroit (photos 2, 8, 11 et 12), Colt (photo 3), Daimler (photo 4), Library of congress (photos 5, 6, 7 et 16), UAW (photo 9), GM (photos 10, 15, 20, 25 et 26), Chrysler (photos 14, 18, 21 et 27), Motown (photos 17 et 19), Honda (photo 18)

A lire également:
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18 Commentaires sur "La fin de Detroit ?"

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np559
Invité

c triste tous ca une ville si prospere qui décline et qu’on laisse faire

Frederic Papkoff
Admin

Ce n’est pas GM qui a créé le Renaissance Center. Par ironie du sort, c’est Ford qui a financé se construction et qui occupé une partie des locaux. En 1996, GM décide de quitter son siège historique de Cadillac Place sur West Grand Boulevard pour emménager au Renaissance Center qu’il rachète.

Invité

http://www.detroiturbex.com/

tout est là et en photos

café
Invité

Très bel article !

philippw
Invité

Il y a bien sur la crise, le manque de réaction aux « japs » mais aussi et surtout l’obstination des syndicats qui semblent aussi con que les notres en France ( ex. Good Year )

philippw
Invité

oui c’est vrai que c’est un super article: Merci l’auteur !

papom
Invité

Alors maintenant les cons c’est ceux qui veulent leur part du gateau et les meilleurs c’est ceux qui acceptent d’etre exploités ? Pourquoi le gouvernement de Washington n’a pas defendu les acquis sociaux de son pays éventuellement par du protectionnisme ? Ils ne sont pas un peu « cons » eux aussi ?

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