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Une nouvelle famille de moteurs diesel chez Volkswagen

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Nous avons présenté hier la nouvelle génération de moteurs essence du groupe Volkswagen. Intéressons nous aujourd’hui aux moteurs qui seront les stars de la plateforme MQB en Europe: la nouvelle famille de moteurs diesel nommée EA288.

Cette nouvelle génération de moteurs vient en remplacement des actuels 1.6l et 2.0l TDI. L’application des standards d’émissions Euro 6 dès 2014 a rendu nécessaire cette mise à jour. A l’image de la nouvelle plateforme modulaire MQB, les moteurs diesels de la nouvelle génération peuvent être proposés selon un nombre important de versions (MDB – Modular Diesel Baukasten).

Euro 6 marque un pas en terme de traitement des oxydes d’azote (NOx): sur le cycle européen, les émissions de NOx doivent passer de 180 mg/km (Euro 5) à 80 mg/km pour les moteurs diesel, soit une réduction d’un peu plus de 55%. En comparaison, les moteurs essence ne doivent pas rejeter plus de 60 mg/km sur le cycle européen (inchangé entre Euro 5 et Euro 6). Les NOx sont, à l’image du CO2, responsables de la formation d’ozone ainsi que des pluies acides.

Euro 6 sera bientôt en application au niveau européen, les standards varient toutefois au niveau mondial. Afin de s’adapter aux différentes normes d’émissions, les moteurs peuvent être équipés des composants suivants:

  • Diesel Oxydation Catalyst (DOC): le rôle principal de ce composant est de réduire les émissions d’hydrocarbone.
  • Diesel Particle Filter (DPF):  le filtre à particules réduit les émissions de particules fines.
  • NOx trap (piège à NOx) ou SCR (Selective Catalytic Reduction): réduction des oxydes d’azote. Dans le cas du piège à NOx (utilisé pour les modèles les moins puissants), les émissions d’oxydes d’azote peuvent être réduits d’environ 30% en moyenne. Dans une configuration SCR, les émissions d’oxydes d’azote peuvent être réduites de plus de 60% en moyenne avec des pics à 95% dans des conditions favorables (sur autoroute par exemple).

L’illustration en tête d’article présente le 2.0l TDI équipé d’un catalyseur d’oxydation et d’un filtre à particules, une configuration capable de respecter les standards d’émissions actuels (Euro 5).

Les techniques utilisées en matière de réduction des émissions sont connues. Volkswagen utilise déjà la combinaison de ces 3 éléments sur le Sharan équipé du 2.0l TDI, Mercedes a été l’un des précurseurs aux Etats-Unis avec la technologie BlueTec. La particularité de cette nouvelle famille de moteurs réside dans la compacité dans l’agencement des composants.

Volkswagen s’est visiblement inspiré du monde des poids lourds pour atteindre un tel niveau de compacité tout en préservant la flexibilité. Dans le domaine des camions, les constructeurs ont dû composer depuis longtemps avec un faible espace pour les dispositifs de dépollution et une même boîte peut accueillir parfois plus d’une dizaine de configurations: du simple silencieux à des systèmes plus complexes comportant DPF et SCR.

Toujours en matière de réduction des émissions, les moteurs de la famille EA288 pourront être équipés de 3 différents types d’EGR (recirculation des gaz d’échappement):

  • EGR haute pression (refroidi): EGR classique (prise des gaz d’échappement avant le turbo), il permet une réduction sensible des NOx
  • EGR basse pression (refroidi): prise des gaz après le filtre à particules, il permet une meilleure réduction des NOx que l’EGR haute pression. Les gaz sont plus propres mais la mise en œuvre est plus complexe du fait d’une plus faible dépression des gaz à cette position.
  • EGR haute pression (non refroidi) + EGR basse pression (refroidi).

Enfin, Volkswagen n’a pas non plus négligé les autres aspects du développement moteur comme la réduction des frottements internes et la mise en température rapide du moteur. Afin de limiter les vibrations moteur, le 2.0 TDI sera pourvu d’arbres d’équilibrage (comme son prédécesseur).

Source: Green Car Congress

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22 Commentaires sur "Une nouvelle famille de moteurs diesel chez Volkswagen"

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leelabradaauto
Invité
on voit là que les constructeurs accélèrent pour se mettrent aux normes. Des tests ont été effectués. En matière de rejet, c’est vrai que les variations de températures dues aux faibles trajets, le stop and stard, la circulation urbaine sont les plus néfastes pour les rejets. J’ai tjrs été partisan des jeux de fonctionnements élevés ( plus élevés que les normes constructeurs ) à cause des frictions exagérées qui engendrent des pertes de puissance. Je pense, et ce n’est pas décrit, que la céramique a un rôle déterminant dans ces nouveaux matériaux. (anti friction et support de températeures de +… Lire la suite >>
wizz
Membre
Depuis tout temps, pour mettre le moteur rapidement à la bonne température, ça consiste à ne pas refroidir le moteur tout court. La pompe à eau est actionnée directement par le moteur (chez les généralistes), mais le débit traversant le moteur est controlé par un thermostat, une cartouche en cire thermodilatable. Moteur froid, la pompe débite toujours un flux, mais circule « en rond » sans passer par le radiateur à l’avant. Comme le système de refroidissement a été calculé pour les cas extrêmes, alors on a un ensemble surdimensionné pour une utilisation normale de la voiture dans nos contrées, et spécialement… Lire la suite >>
bernard31
Invité

ca va etre fiable tout cela, un essence injection classique, ou une hybride serait surement mieux, Toyota n’en a pas fini avec sa Pirus, la consommation va encore diminuer.

SAMUEL
Membre
il ne me semble pas que les NOx soient comparables au CO2: le CO2 est effectivement considéré comme responsable d’une part de l’effet de serrre mais je doute qu’on lui impute les pluies acides. ce sont plutot les dérivés du soufre. de même, étant très stable, le CO2 n’est pas un composant à l’origine de la génération d’ozone dans l’atmosphère. les oxydes d’azote par contre se décomposent effectivement notamment en générant de l’ozone. pas de données plus précises sur les moteurs? cylindrées, puissances, couple… l’objectif de réduire le niveau des émissions de NOx à un niveau quasi équivalent aux moteurs… Lire la suite >>
DiZeL
Membre

Et quand t’as plus d’AdBlue tu peux pisser dans le réservoir.

Désolé.

leelabradaauto
Invité
oui, c’est assez proche de l’urine sur les poids lourds (lol) Ceci dit on a rien inventé. Juste davantage de contraintes , et oui, voir la fiabilité de ceci. Si on onsidère déjà les vannes egr et leurs déboires… Quant au webasto, comme sur les poids lourds, pour les démarrages à froid, c’est le top. On peut même en cas de crainte de gel utiliser un webasto essence. ça existe à commande programmable av télécommande, horloge et tout le saint- frusquin. Pour moi ça semble difficile de concilier un fonctionnement sans rejet av des températures à moins 25 – Mr… Lire la suite >>
hotil
Invité

« les émissions de NOx doivent passer de 180 g/km (Euro 5) à 80 g/km pour les moteurs diesel, soit une réduction d’un peu plus de 55%.  »
ça fait une diminution de plus de la moitié, soit 2,25
donc plutot une baisse de 120% environ?

hotil
Invité

non en fait

comm à oublié!

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