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Galop d’essai plaisance : Toyota Ponam et Lexus LFA

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Toyota Poquoi ? Cette fois ce n’est pas à l’essai d’une nouvelle voiture destinée à un marché exotique comme l’Etios que Toyota a convié la presse auto japonaise (et le blog auto) en septembre dernier. Le Ponam est un bateau. Le manque de roues pouvant effrayer le journaliste auto, animal généralement peu enclin à sortir de son terrier si on ne l’appâte pas avec un peu d’odeur de gomme, Toyota avait couplé cette présentation à un petit tour en Lexus LFA et une séance de kart. On se sentait déjà plus en terrain de connaissance.


Commençons par le bateau. Toyota Marine est presque totalement inconnu hors du Japon, et pas beaucoup dans le pays non plus. La division, lancée à la fin des années 90, a tenté une percée aux Etats-Unis, sans grand succès, et s’est repliée vers son pays d’origine où elle détient actuellement 12% du marché des bateaux de plaisance de plus de huit mètres, un marché dominé par Yamaha, entreprise amie. Toyota s’est lancé dans l’industrie nautique afin d’y tenter l’application de ses techniques automobiles. La gamme est constituée de 4 modèles de 10m25 à 14m96, dont le nouveau Ponam 35 de 11,95m qui faisait l’objet de cette présentation et qui marque un effort renouvelé du constructeur pour se relancer dans cette activité. Le Ponam 35, comme les autres bateaux Toyota, est un cruiser de plaisance pour la pêche de loisir, équipé d’une cabine cossue équivalente à celle d’un grand motorhome avec chambre, cuisine et salle commune, d’un pont arrière doté du fameux siège fixe dans lequel on s’attache pour la pêche au gros et d’un double poste de pilotage intérieur et sous auvent au dessus de la cabine. Le bateau peut embarquer 12 personnes.

On retrouve la connexion avec l’automobile via les deux moteurs V8 4,5l diesels basés sur celui qui équipe le Land Cruiser, dont le nom prend soudain toute sa dimension par la parenté avec son cousin nautique. Autre point de convergence avec l’automobile, le Ponam 35 est équipé d’un système de stabilisation automatisé façon suspension active qui limite le roulis et le tangage grâce à des flaps orientés en temps réel sous la ligne de flottaison et même d’un système appelé “Toyota Drive Assist” avec de petites hélices orientables permettant de déplacer le bateau latéralement et d’avant en arrière pour les “créneaux” dans la marina… Et avec le système GPS le bateau n’a pas l’air bien plus compliqué à conduire qu’une Corolla de base.

L’itinéraire de la balade dans la baie de Yokohama nous a permis (en passager), d’apprécier la puissance des deux gros V8 qui poussent fort et font beaucoup d’écume, le système de stabilisation étonnamment efficace, une découverte pour ceux d’entre nous, la plupart, qui ne montent pas dans un bateau tous les quatre matins. Ce fut une expérience fort agréable, d’autant qu’elle était doublée dès le retour au quai par un second tour de circuit, cette fois dans le vaisseau amiral, le Ponam 45 de 15m. C’est qu’on s’y ferait très vite, à son petit yacht. Et impossible, alors que le bateau fonce dans la baie sur fond de buildings et parallèle à l’autre vedette de la flotte Toyota, de ne pas entendre au fond de l’oreille les riffs eighties du générique de Miami Vice, même si la baie de Yokohama, ses porte-containers et ses entrepôts n’a pas le cachet des plages de Floride.

Le rêve c’est bien mais la grille des tarifs ramène vite à la réalité. Même si le Ponam 35 ferait l’effet d’une chaloupe dans le port de Monaco, il est pourtant affiché à 56,2 millions de yens, soit 540 000 euros. Quand même… Et comptez le plein de gazole à 850 litres pour une journée de navigation. Bref, la plaisance a ce niveau n’est pas faite pour les rois du pédalo que nous sommes. Elle est réservée à une clientèle aisée et Toyota ne compte que sur 15 ventes annuelles. Pour mémoire, le Ponam 45 est affiché lui à 117 millions de yens, le double.

On comprend mieux à la vue du tarif pourquoi le constructeur avait choisi d’agrémenter la présentation par un petit essai complémentaire, en passager malheureusement, de la Lexus LFA. C’est la même tranche de revenus qui est concernée. Pour l’occasion Toyota avait battu le rappel des voitures de démonstration de tout le pays et on avait sous les yeux une scène exceptionnelle de pas moins de cinq exemplaires, un statique et quatre destinés à embarquer les médias, avec au volant des essayeurs et ingénieurs seniors de l’équipe de développement faisant parti du petit nombre autorisé à conduire la voiture qui fait visiblement l’objet d’une attention soutenue. C’est que c’est cher, et surtout rare.

La LFA est une auto très particulière, en ce sens que son style ne rappelle rien de connu. Impossible de la rapprocher directement de l’aristocratie des supercars européennes, pas plus que des muscle cars US, et rien de commun non plus dans ce dessin avec les sportives passées de Toyota. C’est un nouveau manifeste stylistique. La voiture n’en dégage pas moins une impression de fluidité et des particularités qui la distinguent telles que la forme des entrées d’air à la base des vitres de custode ou l’arrangement de triangles dans la face avant. On peut peut-être regretter que Lexus n’ait pas fait un choix plus tranché entre l’élégance dynamique et luxueuse façon Aston Martin et les contraintes de pure sportive, comme ces grandes ouvertures grillagées à l’arrière. Cela procède néanmoins de l’identité particulière de cette auto dont les couleurs très sérieuses, blanc et gris canon de fusil, des exemplaires présents renforcent l’impression d’élégance retenue plutôt qu’extravertie.

En fait de supercar, on a bien affaire à un membre de cette génération à moteur central avant plus réaliste où le confort et la facilite d’utilisation ne sont pas sacrifiées sur l’autel du spectacle: Ferrari 599, Audi R8 V10, Aston DBS ou Mercedes SLS sont de celles-là. L’installation à bord, où l’on se glisse dans un baquet généreusement recouvert de cuir très haut de gamme, se fait sans contorsion d’aucune sorte et l’on voit l’extérieur devant, sur le côté et même à l’arrière, rendez vous compte.

L’intérieur, tout en matériaux nobles bien évidemment, ne force pas le trait vrai-faux racing que sur le hi-tech, même si on n’échappe pas aux éléments de carbone verni et à l’alcantara en doses généreuses (le carbone n’etant pas ici un simple placage mais la structure même de l’auto). Les couleurs et le type de cuir sont à la discrétion de l’acheteur et aucune des autos présentes n’était habillée de la même façon. Comme à l’extérieur, il ne faut pas chercher d’influences trop évidentes ou de clin d’oeil. L’utilisation des matériaux, le nombre et la disposition des boutons sont avant tout d’inspiration maison. Le seul endroit où la LFA frime vraiment est le tableau de bord, un écran à haute résolution affichant des compteurs et informations en plusieurs configurations fortement paramétrables (standard, “piste”, etc). Les designers ont dû beaucoup regarder Transformers et James Bond si l’on en croit les transitions pleines d’effets spéciaux entre les différents modes qui flatteront le conducteur. On ne retrouve pas cette fantasmagorie technologique avec le système de navigation assez classique. De toute façon, l’essentiel est ailleurs. Ce qui distingue et fait tout l’attrait de cette auto c’est son moteur, le V10 de 4,8l à 72 degrés développé dans le but initial de célébrer la consécration de Toyota en F1 à l’époque du V10, qui n’est au final jamais arrivée. Tant pis, est-on tenté de dire, même si le résultat de toute cette épopée n’était que la création de ce fantastique moteur, ça valait la peine. D’une discrétion exemplaire au ralenti, le V10 grimpe dans les tours comme un moteur de course avec un rugissement incomparable, aigu et souple, plus panthère que lion. Et l’homme de Lexus ne se prive pas d’en abuser, générant une réponse immédiate et identique des autres essayeurs pour un concert bref mais exaltant.

Lexus, conscient de l’atout représenté par le coffre de son moteur et le plaisir que peut en retirer le propriétaire même lorsqu’il ne pousse pas la voiture à ses limites, comme l’expliquait l’ingénieur en chef de la voiture Tanahashi-san rencontré la semaine dernière au Tokyo Motor Show, a particulièrement travaillé l’acoustique, faisant appel à Yamaha pour sculpter le rendu auditif dans l’habitacle. La division musique de Yamaha dans ce cas précis, sachant que la division moteur de Yamaha a également travaillé entre autre sur les pistons. Il en résulte un effet très réussi où le moteur donne de la voix en permanence dans l’habitacle mais sans écraser l’espace sonore entièrement. Un rugissement sous contrôle, qui sait rester poli sans être en sourdine.

Le petit tour proposé aux journalistes à l’intérieur du quartier du port de Yokohama ne permettait évidemment pas de répliquer les sensations vécues l’année précédente dans la LFA de course pour un tour rapide du Fuji Speedway. Ces quelques kilomètres en milieu urbain auront permis cependant, outre un petit test d’accélération sur lequel un képi posté là (et sans doute briefé par avance) posait un oeil étonnamment bienveillant, de se rendre compte de l’agrément de se déplacer dans cette auto, y compris dans le trafic.

Née d’un projet entamé au début de la décennie et accouchée dans la douleur après une refonte conséquente du projet à mi-parcours, lancée face à un public dubitatif à un prix qui semblait déconnecté de la réalité, la LFA a finalement atteint tous ses objectifs, allant même tardivement jusqu’à gagner le respect des maniaques du chronomètre grâce à un temps autour du Nürburgring à la hauteur de ses prétentions. Elle sait se faire apprécier au quotidien, sans perdre de sa superbe, réussissant une synthèse improbable. Son seul problème, si on veut en trouver un, est son identité troublée. En total décalage avec l’image et la philosophie actuelle de Lexus, elle peine à fonctionner comme le symbole de la marque, et sa gestation coûteuse empêche de lui voir un avenir et une descendance évidente.

Il faut la replacer dans un contexte plus large pour trouver sa signification. Son grand mérite est de montrer, comme plus récemment et à un tout autre niveau la GT-86, que Toyota, décrié pour l’aspect sans saveur de ses productions de la dernière décennie, a retrouvé la recette de la passion automobile et se rend compte finalement compte de son importance. Cela reste un atout maître face à une concurrence coréenne conquérante mais qui n’a pas encore su bâtir une crédibilité vis-à-vis de cet aspect pourtant fondamental que doit posséder un constructeur.

Photos PLR/le blog auto

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7 Commentaires sur "Galop d’essai plaisance : Toyota Ponam et Lexus LFA"

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Flooo!
Invité

Beau moment dans la vie d’un journaliste j’imagine!

Riccardo
Invité

La LF-A ne ressemble à rien de connu ?
Pourtant la Toyota 2000 GT semble bien son inspiratrice,tout comme elle l’est pour la GT-86.
Et donc,ça rappelle un peu la type E dans les propotions .
Non ?
Le retour à la réalité doit être difficile après un voyage pareil
A+

Riccardo
Invité

En tout cas on en prend plein les yeux, c’est un très beau reportage merci.

nicolascharcuterie
Invité

leblogpassagerauto

nicolas charcutrie
Invité

Même pas crédible pour conduire, la classe…

kartoffel
Invité

superbe voiture la LFA.
comme Nissan avec sa GTR,les japonais sont capable de faire des voitures géniales,Nissan a méme humillier Porsche sur le Nurbur.
Et nous français on attend quoi? que les coréens suivent les japonais?

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