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Essai : Tesla Roadster Sport, the Shooting Star…

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Il fait chaud, il fait beau (du moins dans le Sud de la France), le temps idéal pour « cruiser » le long de la « French Riviera » à bord d’un bolide avec vue sur le ciel bleu azur. Et quel meilleur cabriolet qu’un Tesla Roadster Sport pour filer en silence le long de la Méditerranée, et avaler les pentes du col de la Turbie?

Thunderbolt

Ce matin nous avons rendez-vous au Tesla Store de Monaco, pour prendre possession de notre monture de la journée. La toute dernière version du Tesla Roadster Sport (NDLR: Version 2.5). Ceci est donc l’ultime baroude d’honneur du Roadster qui a lancé la marque Tesla, avant l’arrêt de sa production, et l’arrivée de la berline: le modèle S.

Notre roadster possède une livrée noir mat disponible sur commande, qui est en fait un « covering ». Entendez par là, qu’un film protecteur vient recouvrir la voiture, lui donnant ainsi un aspect mat.  Le gros avantage du « covering » est qu’il est possible à tout moment de retirer le film pour revenir à un peinture brillante. De plus, en cas d’accro, c’est le film qui est touché, et non la carrosserie directement. Le look agressif annonce clairement le tempérament foudroyant du Roadster.

Nous sommes ici en présence de la Tesla Roadster 2.5. J’avais eu l’occasion d’être l’un des tous premiers à prendre le volant du Roadster 1.0 en 2008 à l’occasion du Mondial de l’automobile.  Je dois dire que les modifications d’un point de vue visuel, sont assez flatteuses. Un nouveau bouclier et un diffuseur arrière renforcent le côté sportif du roadster. L’intérieur évolue lui aussi avec un nouvel ordinateur de bord placé sur la console centrale, et non plus à gauche du volant. On y retrouve un nombre important  d’informations, comme l’autonomie restante, la température du moteur, du pack batterie ainsi que du système de gestion électronique, ou encore le nombre de G ressenti en accélération et décélération. C’est aussi via ce petit écran tactile que l’on peut choisir le mode de conduite allant de l’économique au mode performance (chaque mode jouant à la fois sur l’autonomie et les performances pures).

Situé un peu plus haut, nous retrouvons l’installation GPS-Radio, avec un écran tactile imposant, offrant une bonne lecture même décapoté en plein soleil. Il est rapide, précis sans pour autant être au niveau d’un GPS Audi mais bien mieux que le GPS équipant l’Evora IPS que nous avons essayé il y a peu.

L’intérieur dépouillé (ou plutôt minimaliste) offre un confort et un équipement tout relatif, qui peut sembler un peu léger pour une voiture à plus de 100 000 euros. Cependant, si l’on se réfère à l’Elise qui sert de base au Roadster, les prestations de la Tesla sont bien au dessus.

2000 Volts

Après les recommandations d’usage, nous partons dans la circulation monégasque, direction le col de la Turbie. Ce qui frappe dès les premiers tours de roue, c’est la souplesse. Avec une pédale pour l’accélérateur, une pour le frein et une seule vitesse, on a vraiment l’impression de conduire un karting. On peut aussi bien conduire à faible allure que le pieds soudé au plancher. La souplesse d’utilisation permet de passer de l’un à l’autre en un éclair. Dans mon souvenir le frein moteur était très présent lors de phase de décélération (il permet notamment de recharger la batterie) mais il n’en est rien ce jour. En effet, quand la charge de la batterie est à son maximum, la récupération de l’énergie est stoppée. Le système s’enclenche à nouveau lorsque le niveau de la batterie diminue d’une dizaine de pour-cent. Il est bon de garder cela à l’esprit car on peut vite être perturbé dans un cas comme dans l’autre.

Alors que l’on s’attend à circuler dans un silence d’or, on s’aperçoit vite que ce qui fait le plus de bruit dans une voiture n’est pas le moteur, mais les bruits parasites tels que les pneus ou encore le souffle de l’air. Comme quoi, même dans un cabriolet « classique » ce n’est pas le moteur qui fait le plus de bruit, malgré ce que l’on pourrait croire. On se rend compte aussi combien les autres véhicules sont bruyants.

A vitesse modérée l’indicateur d’autonomie semble être fidèle à la distance parcourue.  Nous verrons un peu plus tard que dès que le rythme s’élève, ce n’est plus la même chose. Avant de quitter la ville pour l’arrière pays Monégasque, nous effectuons quelques manoeuvres permettant de tester l’absence de direction assistée. Bien que la Lotus Elise soit une voiture légère ne nécéssitant pas d’assistance, il n’en est pas de même pour sa cousine électrique. Les kilos superflus résultant du poids des batteries pèsent sur les bras. La répétition de l’effort fini par fatiguer et l’on attend avec impatience le début de l’ascension du col de la Turbie pour laisser les chevaux s’exprimer et soulager les membres supérieurs. Car oui, l’avantage de l’électricité (toutes considérations écologiques mises à part) c’est bien la disponibilité de la puissance dès 0 tours minutes. De 0 à 100Km/h, le couple de 400Nm est constant. L’accélération reste la même sur toute la plage. Il ne faut ainsi que 3,7 secondes à la Tesla pour atteindre la barre des 100Km/h! C’est ce que nous allons vérifier…

La route se faisant plus droite, et la circulation se faisant rare, nous en profitons pour augmenter la cadence. L’accélérateur en position « ON », la voiture est propulsée comme une balle dans un sifflement strident. La sensation de poussée est phénoménale. On se retrouve compressé dans le baquet… l’accélération est sans interruption, à chaque mètre parcouru, on sent sa cage thoracique s’enfoncer un peu plus.La force centrifuge est telle qu’il est difficile de rester droit dans son siège. Epoustouflant!
Déjà le premier virage arrive. Le simple fait de lever le pied enclenche la récupération d’énergie et un gros frein moteur se fait ressentir. Une légère pression sur la pédale de frein suffit à compléter la décélération pour aborder l’épingle. Le volant bien en main, il faut s’imposer à la direction pour enrouler correctement le virage. Un léger sous-virage se fait alors sentir, réaction quasi obligatoire compte tenu du poids des batteries, en position centrale arrière. Un oeil sur l’ordinateur de bord, je m’assure que la température d’utilisation du groupe propulseur  permet de continuer sur ce rythme.
Les lignes droites sont avalées à un rythme éffreiné, même bosselées, les suspensions faisant leur travail en maintenant la voiture collée au sol. Les virages, eux, se négocient plus difficilement, mettant en cause la dureté de la direction ainsi que l’embonpoint de la voiture.
La jauge annonçant l’autonomie restante, fond comme neige au soleil. De 250Km au début de notre ascension d’une dizaine de kilomètres, nous nous retrouvons à 190 Km arrivée en haut du col. Il est clair que les 350km d’autonomie annoncés ne peuvent être effectués en conduite sport.

Cette première partie du parcours a fait monter la voiture en température, et le bruit important des ventilateurs couplé à l’indicateur  du tableau de bord, avertissent le conducteur qu’il est temps de lever le pied et de reprendre un rythme plus « civilisé ». C’est d’ailleurs l’occasion de « reposer » le conducteur qui laisse de l’énergie dans cette conduite virile. Quelques dizaines de minutes plus tard, il est à nouveau possible de relancer le train infernal sans risquer d’altérer le fonctionnement de la « mécanique ».

Notre parcours s’achève en douceur place du Casino, à l’heure où les badeaux sont de sortis, appareil photo au poing, traquant la moindre supercar. On se prend alors soudain pour une des ces stars des nuits monégasques tant on est « flashé ». Le roadster ne laisse pas indifférent.

Courant alternatif

Que pouvons nous conclure de cet essai? Tesla nous propose pour cette ultime version une belle réussite. La finition améliorée, le look plus ravageur que jamais et les accélérations toujours aussi foudroyantes sont un bel hommage à ce modèle qui a su faire de Tesla un pionnier des énergies renouvelables et surtout un des leaders du tout électrique. Reste qu’à plus de 120 000 euros, la Tesla reste chère. Très chère même. Son équipement et sa finition ne sont clairement pas au niveau des voitures de même tarif. Ses performances records n’en font pas pour autant une vraie sportive. Sa direction un peu trop lourde, sa tendance au sous-virage, son poids élevé ainsi que la montée en température rapide du groupe de propulsion n’en feront pas une star des circuits. Reste que l’évolution technologique a un prix, et gageons que la future Tesla S, forte de la réputation de son ainée, sera convaincre un public encore plus large avec son autonomie en augmentation et son prix diminué de moitié, le tout offrant 4 places.

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Crédits photos : Maxime Valentin & Clem

A lire aussi: Tesla chez Europcar, La Tesla S peaufinent son développement

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5 Commentaires sur "Essai : Tesla Roadster Sport, the Shooting Star…"

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TT
Invité

c’est un peu mesquin de votre part le coup de l’autonomie. que donnerait une sportive sur le même parcours (mode sport dans un col) ? cela m’étonnerait qu’elle affiche la même autonomie en bas et en haut du col !!!!

Zeusy
Invité

Que se passe-t-il si le moteur chauffe trop : y’a-t-il une limitation automatique pour éviter de l’abîmer, ou le conducteur doit-il lui même se limiter ?
« La force centrifuge est telle  » : la force centrifuge nécessiterait un mouvement de rotation, or il est sujet d’une accélération en ligne droite (« déjà le premier virage arrive »).

allcatsgrey
Invité

Je sais que ça n’est pas le but principal pour ce type de véhicule mais ils pourraient quand même soigner l’interieur….c’est d’un mauvais gout (à + de 100000€), on a l’impression de revenir 15ans en arrière. C’est la même impression que j’ai eu pour l’Artega

Adexxia
Invité

Bonjour, dans cet article vous parlez de la livrée noire en covering du véhicule. Je me permets de vous souligner qu’à ce jour nous pouvons aussi la réaliser dans une variété de près de 80 textures et coloris grâce aux fabuleux vinyles Hexis (pour la carrosserie autant que pour l’intérieur du véhicule), et offrir alors à leur propriétaire une finition  » ravageuse  » ! aussi disponible en version imprimé ! Merci

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