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Des courses de chars aux Grands Prix modernes

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D’où vient la F1? Vous savez sans doute que la toute première course automobile a eu lieu en 1894. Mais comment et pourquoi des automobilistes ont décidé de courir les uns contre les autres? Retour sur les origines des Grand Prix modernes.

Si l’on imagine un ancêtre de la Formule 1, on pense d’emblée aux courses de chars. Les Grecques les mirent au programme des Jeux Olympiques en 620 avant notre ère.

Les Romains reprennent cet épreuve pour en faire un divertissement récurrent. A l’apogée de ce sport, il y a plus d’un meeting par semaine, rien qu’à Rome.
Ils bâtissent le Circus Maximus, qui peut accueillir 385 000 spectateurs.

On pourrait croire que les courses de chars ont lieu entre deux combats de gladiateurs et sans aucune règle.
En fait, elles ont lieu dans des arènes dédiées, les hippodromes. Il y a 4 équipes, comme autant de saisons: bleu, vert, rouge et blanc. Chaque équipe possède ses supporters et les auriges sont de vraies stars.
Chaque course dure 7 tours et il y a plusieurs courses dans la journée.

Gaius Appuleus Diocles est le Schumacher de la Rome antique: 1 462 victoires! En véritable mercenaire des arènes, il court successivement pour les 4 écuries, négociant ses transferts au prix fort.

On aurait tort de croire que les courses de chars se sont poursuivies jusqu’à ce quelqu’un dise: « Et si on mettait une voiture à la place des chars? »

Byzance continue la tradition Romaine des courses jusqu’au XIIIe siècle. A cette date, le délabrement de l’hippodrome et un désintérêt général entraine la fin de ce sport.

Sous la monarchie absolue, l’effort physique est déconsidéré. Celui qui sue, c’est le paysan! Les sports sont délaissés. Les vêtements sont fragiles et ne permettent pas une grande liberté de mouvements.
L’aristocrate se doit d’être l’antithèse de l’esclave noir musclé: teint halé et un peu d’embonpoint. La mode est à l’extrême sédentarité.

A la révolution, la bourgeoisie prend les commandes et elle s’empresse de copier le mode de vie des aristocrates.

Puis c’est la révolution industrielle, qui brouille la géographie. La population des villes explose. La promiscuité est propice au développement des maladies. On fait tant bien que mal l’adéquation entre force physique et prépension à attraper des maladies.

Les médecins conseillent donc aux gens de pratiquer de la gymnastique. En plus, une lecture de la décadence de l’empire Romain et de la monarchie Française conclue que l’absence d’effort physique conduit à un affaissement du cerveau. « Madame, votre fils doit faire de la gymnastique. Sinon, il sera un mollasson ou pire, un inverti! »

Dans les lycées de la seconde moitié du XIXe siècle, on remet au gout du jour des jeux paysans. Cela donne le football, le rugby, la boxe… Il faut que les têtes blondes transpirent pour que leurs esprits puissent éclore!

Faire du sport pour entretenir son corps, c’est bien. Faire du sport pour montrer qu’on est plus fort que le voisin, c’est mieux! Des compétitions sportives commencent donc à apparaitre.

Pendant ce temps, l’aristocratie s’ennuie. Les monarchies parlementaires Européennes leur ont pris leurs pouvoirs. Les aventuriers dans l’âme n’ont plus de terres à explorer ou de guerres à mener.

D’où un gout pour les sports que l’on qualifierait aujourd’hui d’extrêmes. Très rapide, très instable et rejeté par le grand public (donc exclusif), le grand-bi (1872) est un casting idéal.
Le moindre square est transformé en vélodrome improvisé.

Hélas pour l’aristocratie, en 1885, la « bicyclette de sécurité » (le vélo actuel) est inventée. Elle est plus rapide et surtout plus sure que le grand-bi.

Heureusement, l’année suivante, à quelques dizaines de kilomètres d’écart, Gottlieb Daimler et Karl Benz inventent l’automobile. Enfin un nouveau loisir exclusif et dangereux!
Il est d’emblée adopté par l’aristocratie et la bourgeoisie excentrique. Les premières automobile sont très peu fiables, leur autonomie est faible et elles peinent sur le moindre faux-plat. Le moindre trajet prend des allures d’expédition. Aller à cheval ou même à vélo est plus rapide, mais pour le propriétaire, il s’agit avant tout de montrer qu’il possède une voiture… Même si au quotidien, il emprunte sa calèche.

En 1894, Le petit journal, quotidien populaire, décide d’organiser une compétition de « voitures sans chevaux ». Il s’agit d’aller de Paris à Rouen.
200 concurrents s’inscrivent. Certains annoncent d’improbables motorisations. Seules 21 voitures prennent effectivement le départ, le 22 juillet, à 8 heures du matin.
12 heures plus tard, le marquis de Dion remporte la toute première course automobile de l’histoire… Jusqu’à ce qu’on lui signifie qu’il s’agit d’avoir la voiture ayant le meilleur état à l’arrivée et non d’être le plus rapide!

De Dion est furieux. Il ne s’est pas tapé un Paris-Rouen juste pour la forme! Il était là pour gagner!
En conséquence, il organise sa propre course, le Paris-Deauville (1895), où cette fois, il faut être le plus rapide. Pour la petite histoire, la voiture gagnante était L’Eclair, des frères Michelin, première voiture équipée de pneus.

Dans la foulée, il fonde l’Automobile Club de France. Un club très select qui édite les tout premiers règlements sportifs.

Les voitures vont toujours plus vite, toujours plus loin et sont toujours plus nombreuses.

En 1903, l’A.C.F. lance le Paris-Madrid. Ca doit être une grande épreuve internationale. 274 concurrents s’élancent de Versailles; les plus téméraires dépassent 140km/h en ligne droite.
Le cocktail est détonnant. Des gentlemen-drivers conduisant des bolides qu’ils maitrisent à peine. Les routes sont étroites et peu entretenues (au XIXe siècle, tout le budget de la voirie a été misé sur le rail.) Et les spectateurs, dont beaucoup n’ont jamais vu de voitures, ont un comportement totalement inconscient.
A la fin de la première journée, on relève 7 morts et 15 blessés. L’Europe découvre avec horreur que l’on puisse tuer et se tuer en voiture. Le ministère de l’intérieur interrompt la course à Bordeaux.

D’aucun se plaignaient déjà que la course automobile s’était trop « démocratisée ».

James Gordon Bennett, richissime héritier, imagine une formule basée sur l’America’s Cup. 3 voiture par équipe et chaque équipe représente son pays (d’où le fameux code de couleur bleu pour les Français, rouge pour les Italiens, blanc pour les Allemands…) Une course par an, qui se déroule chez le vainqueur de la course précédente.

Fernand Charron, sur Panhard, remporte la première coupe Gordon Bennett, en 1899.

La coupe Gordon Bennett devient vite LE grand évènement du sport automobile.

En 1903, William Vanderbilt (un autre richissime héritier) propose aux concurrents de venir courir à New York, afin de s’entrainer. C’est la Vanderbilt Cup, autre épreuve annuelle de renom.

En 1905, Léon Thery (alias « mort aux vaches ») remporte la coupe Gordon Bennett sur Brasier.
L’édition 1906 doit donc avoir lieu en France. Fournir l’une des voitures de la Coupe Gordon Bennett, à domicile, se serait un grand coup publicitaire pour un constructeur Français. L’A.C.F., qui doit organiser l’épreuve, est submergée de candidatures.
L’organisateur décide de réécrire les règles à son profit. La coupe Gordon Bennett est morte, vive le Grand Prix (plus tard renommé « Grand Prix de l’A.C.F. »)! Terminée, la limitation du nombre de voitures par pays!
La formule est vite imitée et chaque pays hérite de son Grand Prix national.

Le Hongrois Ferenc Szisz, sur Renault, ouvre le palmarès du tout premier Grand Prix.

De l’autre côté de la Manche, l’automobile fait du surplace. Le lobby ferroviaire travaille intensément les parlementaires pour la juguler.

Le drame du Paris-Madrid fut un excellent prétexte pour interdire toute compétition sur le sol Britannique.
Lorsqu’un Anglais remporta la coupe Gordon Bennett 1902, l’organisateur trouva une parade. La coupe Gordon Bennett 1903 a lieu en Irlande (d’où la couleur verte des concurrents britanniques), vu que ce n’est pas techniquement au Royaume-Uni.

Mais que faire, maintenant qu’il n’y a plus de Coupe Gordon Bennett? A l’époque, il y a déjà eu des tentatives pour courir en « indoor », notamment aux Etats-Unis. En 1905, la toute première course d’AAA (précurseur de l’Indycar) eu ainsi eu lieu sur un terrain vague de Brooklyn. L’intérêt pour le promoteur est de pouvoir mettre un guichet à l’entrée et ainsi faire payer les spectateurs.
Hugh Locke-King veut aller plus loin: créer un tracé permanent. Ainsi, il contourne l’interdiction Anglaise et il peut disposer d’infrastructures qui lui assurent des revenus toute l’année. En 1907, Brooklands sort de terre dans le Surrey.

L’idée de circuit fait boule de neige: Indianapolis (Etats-Unis, 1909), Avus (Allemagne, 1913-1921) Sitges-Terramar (Espagne, 1923), Montlhery (France, 1924), Nürburgring (Allemagne, 1927), etc.
Pourtant, beaucoup de paramètres restent à définir: la forme (ovale? cercle? « routier »?), le revêtement (asphalte? terre battue? briques? planches de bois?), etc.

Jusqu’ici, il n’y avait pas vraiment d’écuries. Le constructeur se contentait de dépouiller un modèle et de le préparer pour la course. Il n’était pas rare que le pilote soit le patron de l’entreprise.

En 1909, les Français, qui représentent l’essentiel du plateau des compétitions, décident de renoncer. Officiellement, ils trouvent la course trop dangereuse. En fait, ils ont été vexé de voir des marques étrangères s’imposer. Le mouvement de retrait fait tâche d’huile.
L’A.C.F. doit alors improviser la formule « voiturette », afin d’attirer les petits constructeurs.

En 1910, trois pilotes plus ou moins ingénieurs, Jules Goux, Georges Boillot et Paolo Zuccarelli proposent un projet à Robert Peugeot. Ils veulent construire une voiture de course en partant d’une feuille blanche. L’idée étant qu’une voiture construite directement pour la course sera plus légère. Peugeot est conquis. Les trois hommes s’installent en région Parisienne car la cohabitation avec les ouvriers de Sochaux se passe mal. Pour ces derniers, ce sont juste trois escrocs qui ont trouvé un moyen de soutirer de l’argent à leur patron. La course, c’est bien connu, ça ne sert à rien! D’où le surnom de « Charlatans ». Ce qu’il ne savent pas, c’est que Robert Peugeot a confié l’étude d’une seconde voiture de course (au cas où celle des Charlatans n’est pas prête à temps) à un certain Ettore Bugatti.
La Peugeot L76 des Charlatans débute en 1912. Elle remportera 2 Grand Prix de l’A.C.F., 2 Grand Prix des Etats-Unis, 2 Vanderbilt Cup et 1 500 miles d’Indianapolis. Largement copiée, elle est la « mère » de toutes les monoplaces à moteur avant. De plus, Peugeot a créé la première écurie de compétition avec des pilotes et des mécaniciens dédiés. L’ère des gentlemen-drivers s’achève en Grand Prix. Etre pilote devient un métier en soit et non plus un hobby.

On a des Grand Prix, on a des circuits, on a des voitures de course, mais quid de la stratégie? Pas besoin d’attendre « Radio Todt »!

En 1914, Mercedes en a assez de voir Peugeot triompher partout. D’où l’idée de battre le constructeur à son propre jeu, avec une structure de compétition.
Le Grand Prix de l’A.C.F. se dispute cette année-là à Lyon, voilà pourquoi la voiture est baptisée « Mercedes type Grand Prix de Lyon ». La préparation est méticuleuse. Mercedes a compris que la piste sinueuse et caillouteuse est un calvaire pour les pneus. Du coup, les rôles sont distribués. Louis Wagner (un Français, comme son nom de l’indique pas) et Otto Salzer doivent rouler à tombeau ouvert pour fatiguer les Peugeot. Comme prévu, Boillot et Goux se jettent à leur poursuite, détruisent leurs pneus et perdent du temps au stand. Alors que Christian Lautenschlager, resté en arrière, économise sa monture et s’impose. Wagner et Theodore Pilette complètent le podium. C’est le triomphe de la stratégie sur la vitesse pure.
En ce 4 juillet 1914, les Français se veulent beaux joueurs. D’aucun célèbrent « l’éternelle amitié franco-allemande ». Quelques mois plus tard, Boillot et Wagner se retrouvent pilote d’avions de combat, à abattre du Fokker. L’éternelle amitié franco-allemande aura fait long feu…

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9 Commentaires sur "Des courses de chars aux Grands Prix modernes"

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matta
Membre
Bonsoir, Article extrêmement intéressant. Par contre, que de fautes! Je ne vais pas les détailler, ce serait inutile, mais je pense que faire relire vos articles ne serait pas du luxe. Je veux bien m’atteler à cette tâche si vous le souhaitez, je n’aime pas les critiques gratuites, je m’efforce d’être constructif. Dans le cas présent, les nombreuses fautes d’orthographe nuisent fortement à l’article et diminuent sa crédibilité, cela m’a empêché de le lire jusqu’au bout. Si vous avez besoin d’un relecteur faites moi signe 😉 Autre petite remarque, bien qu’il s’agisse d’un blog, un détail des sources serait parfois… Lire la suite >>
Odysseus
Invité

Merci JJO pour cet article, j’ai passé un bon moment à le lire

Invité

ouh il manque la course de pod’s où le jeune dark vador gagne dans les canyons de tataouine

seb92
Invité

Article interressant en effet et agréable a lire.
Petite critique : une pub nous dit sans vergogne que Daimler est l’inventeur de l’automobile JJO tu le répète?? Comment un connaisseur comme toi qui à dû se documenté longuement pour rédiger cet article peut-il se « vautrer » si bêtement?

seb92
Invité

On est d’accort. Personnelement malgrés des années d’intéret pour l’automobile je n’avais jamais lu de façon si tranché que daimler était l’inventeur de l’automobile. Il suffit d’une pub pour que cette idée soit reprise partout, la pub c’est plus fort que tout.
J’ai lu que le terme automobile fut reconnu par l’académie française plus de 10 ans avant le travail de daimler, c’est surement que quelquechose éxistait avant lui, qu’ils sont prétentieux ces allemand, on avait déjà l’arrogance de W et Audi….

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