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Essai Mercedes E63 AMG: De l’ordinateur à la route (1/2)

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Le monde des sportives compte plusieurs catégories. Les adeptes des différents courants n’arrivent jamais à s’entendre, ce qui augure quelques débats stériles à l’image d’un dialogue de sourds. Certains ne jurent que par la légèreté, et excluent d’emblée du ring, toutes celles qui dépassent la tonne sur la balance. D’autres n’ont d’yeux que pour les blasons latins, alors qu’un public raffole des coupés, cabriolets ou autres berlines gavés de chevaux shootés à l’EPO, souvent en provenance d’Outre-Rhin. Nous avons chevauché un étalon de cette race, le break Mercedes E63 AMG, qui rayonne avant tout par sa mécanique de 525 ch, et sa haute technologie toute germanique. Pour prendre la mesure des furieux canassons enfermés dans le V8 du bolide à l’Etoile, les petites routes et autobahns des environs de Francfort nous ont servis d’hippodrome.

Quand sport et coffre s’entendent

En lançant sur le marché son nouveau break E63 AMG,  le constructeur de Stuttgart propose un savant compromis, qui bien évidemment ne ravira pas les aficinados des sportives radicales. Néanmoins, les breaks aussi polyvalents méritent bel et bien une catégorie à part, au regard des qualités cumulées. D’abord pour le pur aspect pratique, car en effet la déclinaison break de la Mercedes Classe E offre le plus grand volume de chargement de son segment. En outre, ses rivales désignées, Audi RS6 Avant et BMW M5 Touring pour ne pas les citer, ne permettent pas comme le bolide à l’Etoile de transporter au besoin, 7 personnes à grande vitesse. Toutefois, nous ne nous attarderons pas plus sur ces détails d’ordre familial. Le plus intéressant sur ce bolide, demeure ses entrailles, dissimulées sous des dessous bien de notre temps.


Essai Mercedes Break E63 AMG
envoyé par leblogauto

La Classe E63 AMG mue par un V8 atmosphérique de 525 ch, a une petite histoire. Non, nous n’évoquerons pas ses illustres aïeules, toutefois le récit du développement du nouveau modèle n’est pas dénué d’intérêt. Les choses se sont précisées comme souvent d’abord sur des ordinateurs, en 2005, dans les bureaux R&D d’Affalterbach. Avant de mettre les premiers prototypes sur les routes et les circuits, la conception de la voiture doit être terminée, assez en avance donc. La fiabilité des pièces, le fonctionnement des différents modules techniques, les réglages des éléments de chassis etc, sont testés et analysés par l’intermédiaire d’un prototype entièrement numérique. Dans le même temps, tournent sur bancs les premières versions des moteurs et de boites de vitesses, dans des conditions de températures et de contraintes extrêmes. Ainsi, les ensembles moteur+boite sont démarrés à froid, aux alentours des -30°C puis sont immédiatement lancés à pleine charge, avant de simuler enfin une circulation au ralenti sous une température de 45°C. Ces cycles et d’autres sont répétés, alors que pendant ce temps là, des « vieilles » W211 (version précédente) embarquent des éléments du futur modèle, et les éprouvent sur circuit.

Torture mécanique

Les premiers vrais prototypes complets, sortent des garages en 2007, sur lesquels les ingénieurs évaluent et ajustent le fonctionnement des différents éléments ensemble. Une fois cette étape validée, une vingtaine de voitures sont expédiées dans différents endroits du globe, en altitude, dans le désert, ou en Laponie, où les véhicules sont volontairement malmenés. Les essayeurs adoptent sciemment des comportements que beaucoup jugeraient suicidaires pour les mécaniques. L’un des tests, sur la piste d’essais de Nardo (Italie), consiste à rouler à fond, au plus fort de l’été, puis de soudainement rentrer au garage, sans prendre le temps de ralentir progressivement. Dans l’environnement confiné et non aéré d’un stand fermé, les ingénieurs s’assurent alors que le ventilateur du moteur refroidit efficacement.

D’importants tests de freinage sont également menés, notamment au coeur des Alpes autrichiennes. Les essayeurs lestent un prototype au maximum, puis descendent au point mort la route du Grosseglockner parsemée de nombreux lacets, jusque dans la vallée. Pour corser le tout, ils effleurent les freins entre chaque virage, de manière à ce que les disques et les composants nécessaire au freinage s’échauffent plus encore. Ces tests se font en complément des classiques essais d’endurance des freins, où les pilotes passent de 250 km/h jusqu’à l’arrêt complet, plusieurs fois de suite. Dans le même temps, des campagnes d’essais sont menées sur plusieurs circuits, dont le fameux Nürburgring, mais aussi sur d’autres routes des 5 continents.

Sous le capot, bat un coeur vaillant. Pour la petite histoire, ce bloc a reçu deux distinctions dans le cadre des « International Engine Of The Year Awards » édition 2009, dont celle du « Meilleur moteur à hautes performances ». Un rappel de ses caractéristiques techniques, vaut mieux qu’un long discours, pour démontrer qu’il s’agit d’une mécanique hors pair. V8 6.2 atmosphérique, 525 ch à 6 800 tr/min, un couple camionesque de 630 Nm. Evidemment, à l’évocation de tels chiffres, on ne peut réclamer que l’excellence dans tous les domaines, que ce soit en termes de performances, de comportement ou même de confort (il s’agit d’abord d’une Mercedes).

Vers seconde partie de l’essai

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