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Histoire des Muscle Cars : Buick GS

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En 1967, le nom de GranSport devient un modèle à part entière dans la gamme Buick, et non plus simplement une version de la Skylark, tout en devenant plus simplement « GS ». L’histoire débute en 1967 avec la GS400 pour s’achever au milieu des années 70, avec la GS455 en point d’orgue.

L’émancipation de la GranSport coïncide en 1967 avec l’arrivée d’un nouveau moteur V8. La puissance et la cylindrée du nouveau bloc sont équivalentes à l’ancien : 400 cid (6.6l) et 340 ch. L’offre de boîte manuelle à 3 ou 4 rapports reste, mais elle est complétée par une nouvelle transmission automatique à 3 rapports. Aux côtés de cette GS400, un modèle d’accès est lancé, la GS340. Son V8 340 cid (5,6l) développe 260 ch. De la Skylark GranSport à la GS400, les évolutions stylistiques sont minimes et concernent surtout le capot donc les ouies font face à l’avant, mais restent factices. Un peu plus de 10.000 coupés hard-top sont écoulés, avec 2.000 cabriolets et seulement 1.000 coupés avec montant.

L’année 1968 marque une importante évolution avec un empattement réduit de 3 pouces (7,5 cm environ), et une longueur totale réduite de 4″4 (10,2 cm). Le style évolue donc, plus que les mécaniques. La GS340 devient GS350, avec son moteur qui passe à 350 cid (5,7l) et gagne 20 ch (280 ch). Le moteur de la GS400 n’évolue pas, mais sera proposé pour la première fois avec un kit de seconde monte baptisé « Stage 1 Special Package ». Les évolutions du taux de compression, des soupapes, de l’arbre à cames, mais aussi de la transmission s’accompagnent officiellement d’un gain de 5 petits chevaux. En réalité, la puissance évolue beaucoup plus et cette version développerait au moins 390 ch. La GS350 était aussi proposée dans une version « California » réservée à cet état, avec toit vinyle, boîte auto à 2 rapports, pack chrome… Le coupé avec montant a disparu, et les ventes se répartissent de façon à peu près équivalentes entre la GS350 et la GS400 coupé, avec un peu plus de 10.500 unités chacune, auxquelles s’ajoutent environ 2.500 cabriolets GS400.

Pour 1969, la GS reçoit des entrées d’air dans le capot qui ne sont plus factices. Selon le constructeur, ce changement est censé améliorer la puissance et le couple des motorisations, mais les valeurs officielles sont inchangées. Les GS350, GS400 continuent donc, avec le Stage 1 sur la plus puissante, complétée par un nouveau pack Stage 2, qui porte la puissance officielle à 360 ch. Les ventes déclinent sérieusement avec  6456 GS400 coupé, 4933 GS350 coupé et 1776 GS400 cabriolet.

1970 est l’année durant laquelle GM lève sa limitation de cylindrée sur les modèles intermédiaires. La GS400 devient donc GS455 avec son nouveau V8 455 cid (7,5l). Il développe 350 ch, mais surtout un couple de 691 Nm, le plus élevé de la production avec les V8 472 (7,7) et 500 (8,2) de Cadillac. Le Stage 1 reste au programme avec un nouveau carburateur, des soupapes plus imposantes. Un gain officiel de seulement 10 ch, mais la puissance réelle est sans doute au dessus de 400 ch. Pour compléter l’apparence de sa GS, Buick lance aussi le pack GSX, qui comprend es bandes sur le capot et les flancs, spoiler avant et arrière, des pneumatiques spécifiques, une suspension heavy-duty et un compte-tour monté sur le capot. Ce pack n’est disponible qu’avec les couleurs jaune et blanc. Le petit V8 de la GS350 n’est pas en reste, puisqu’il voit sa puissance atteindre 315 ch. Les ventes reprennent un peu avec presque 10.000 GS350 coupé, 8.732 GS455 coupé et 1.416 GS400 cabriolet.

En 1971, les réglementations poussent GM à rendre ses moteurs compatibles avec les carburants à plus faible indice d’octane. La puissance chute fortement, avec une GS350 qui redescend à 260 ch, une GS455 à 315 et le Stage 1 à 345. Les ventes déclinent fortement avec moins de 10.000 exemplaires au total, toutes versions confondues.

Une fois de plus la réglementation évolue et demande aux constructeurs l’annonce de puissances nettes, c’est-à-dire mesurées avec tous les accessoires en place sur le moteur. Alors que ces derniers n’évoluent pas en réalité, les chiffres officiels de puissance dégringolent. La G350 se contente de 195 ch, la GS455 de 225 ch et le Stage 1 de 270 ch. Les ventes continuent à décliner et atteignent péniblement 8.500 exemplaires.

En 1973, la véritable GS est morte. L’appellation est en effet transférée d’un modèle dérivé de la Skylark à une déclinaison de la plus compacte Century, avec peu de différentiation de style. La gamme de moteurs reste toutefois inchangée, mis à part l’apparition d’un modèle d’entrée de gamme avec un V8 350 de 150 ch. Suivent un autre 350 de 195 ch, la GS455 de 225 ch et la GS455 Stage 1 de 270 ch. Nouveau changement en 1974 avec le transfert de la GS sur la base de la Buick Apollo. La GS455 disparaît et la seule GS350 reste proposée, en version avec double carburateur de 165 ch, ou quadruple carburateur de 175 ch, et en entrée de gamme un GS250 avec un 6 cylindres en ligne Chevrolet. Le pack GSX reste proposé avec un volant spécifique, tout comme la suspension, les freins, les roues et de bien plus discrètes bandes latérales. Pour sa dernière année, le nom de GS revient en 1975 sur la base de la Skylark, mais n’est plus que l’ombre d’elle-même…

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