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Essai vidéo : Ford GT40 Superformance, rêve d’enfant

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Je dois avouer que je ne suis pas du matin. Me lever à 9h me semble pénible et je préfère largement voir l’horloge dépasser les minuits que de la retrouver avant 8h. Etrangement pourtant, j’avais déjà les yeux grand ouvert lorsque mon réveil a sonné à 7h45 ce mercredi matin. Un coup d’oeil par la fenêtre me rassure, il fait beau. Heureusement, car j’allais passer une journée en compagnie de deux répliques parfaites d’américaines qui craignent la pluie : une AC Cobra construite par Factory Five et, surtout, une Ford GT40 Continuation fabriquée par Superformance.

Douche, café, et je me met en marche pour retrouver Alain ,notre cadreur fou, à la sortie d’une station de métro parisienne. Puis en route vers le Château de Ferrières ou l’on doit retrouver les deux belles.

Quelques minutes d’avance, parfait, c’est juste le temps qu’il nous faut pour préparer le matériel, appareils photo et caméras. Un bruit au loin, tout droit échappé de la ligne droite des Hunaudières, sonne l’arrivée de la GT40 comme les trompettes sonnaient celle du Roi Soleil. Deux points rouge et blanc qui grossissent pour se garer à nos côté avec fracas. Je récupère ma mâchoire tombée par terre, fixe un sourire qui ne me quittera plus, et salut nos compagnons du jour. « On va tout de suite aller poser les voitures dans la cour pour faire les images », pas de temps à perdre.

Sauf que si la Ford démarre immédiatement dans un grondement rageur, la Cobra est capricieuse. Son V8 de 7 litres n’aime pas les démarrages à chaud. Pas du tout en fait. C’est donc propulsé par 3 paires de jambes que le serpent fait son entrée dans le Château. La GT40 arrive quant à elle par ses propres moyens, mais sa garde au sol minuscule oblige à aborder avec anxiété les cahots de l’allée…

Mais bon, le résultat est là, le deux belles sont garées devant la porte et il est temps de les étudier sous toutes les coutures.

Construite par High Tech (Superformance étant le nom de la marque) en Afrique du Sud sous licence de Safir (propriétaire du nom et des droits d’exploitation), la GT40 Continuation est une réplique parfaite de la GT40 Mk II. Tellement parfaite à vrai dire, qu’à peu près 95% des pièces sont échangeables avec une véritable GT40 de 1966. Les seules différences notables concernent la conduite à gauche, la boite de vitesse installée sur le tunnel central et non plus sur les côté et l’apparition d’une climatisation.

Sinon, le dessin n’a pas changé, et c’est tant mieux. Que ce soit à prendre en photo ou en vidéo, la GT40 est belle sous tous les angles, des phares à la fameuse « bosse Gurney » sur le dessus des portes. Basse, large, musclée et agressive tout en étant presque féminine et sensuelle, c’est probablement l’une des plus belle voiture qui ai jamais été construite. Même 40 ans plus tard, sa ligne n’a pas vieilli et continue à faire tourner toutes les têtes, au propre comme au figuré. Mon manège à moi, c’est clairement ça…

Sous la carrosserie se cache un châssis monocoque en acier, réplique exacte de celui d’origine. Les ingénieurs de chez High Tech ont d’ailleurs été à la rencontre des anciens de chez Ford qui avait créé la GT40 afin de retrouver les techniques mises en oeuvre à l’époque. Pour eux, il fallait faire ça parfaitement ou ne pas le faire du tout.

Les liaisons au sol sont confiées à des combinés à double triangle, amortisseurs Bilstein et ressorts H&R. Les suspensions avant et arrière sont entièrement paramétrables, bien que la manoeuvre ne soit pas vraiment recommandée. Un mauvais réglage et une voiture de ce genre peut vite devenir incontrôlable.

Car la voiture est livrée aux Etats-Unis entièrement prête, avec ses trains roulants, son électrique et ses sièges perforés mais sans motorisation, boite et échappements.

La boite de vitesse qui équipent toutes les GT40 Continuation est une ZF à 5 rapports, puis le client peut choisir parmi plusieurs moteurs dans le catalogue du préparateur américain Roush.

Notre modèle d’essai était équipé du V8 Big Bloc de 7 litres, préparé à 531 chevaux. Sachant que le poids total de la bête dépasse à peine la tonne, le rapport poids / puissance laisse présager de sensations fortes. Mais ça sera pour plus tard…

Produite par Factory Five, la Cobra Mk. III est également reconnue par Shelby comme une réplique officielle. vendue en kit aux Etats-Unis, elle peut ensuite être dotée de différents moteurs. Notre modèle du jour s’est choisi un V8 427.

Cela veut dire que sous le capot il y a plus de 400 chevaux qui ne demandent qu’à aller mettre la voiture en vrac… Car la Cobra est un engin compliqué à emmener fort et assez typiquement américain : les virages ne sont pas son point fort.

Malheureusement, je ne peux pas vraiment m’étendre plus sur cette magnifique voiture car je n’ai vraiment eu la possibilité de faire que quelques centaines de mètres avec. Les toutes premières impressions me permettent tout de même de relater une certaine surprise quant à la facilité des commandes.

Oui, le volant est immense et le levier de vitesse est tordu trop bizarrement pour ne pas être déstabilisant, mais s’élancer sans caler ne pose pas de difficulté particulières et la voiture ne donne pas l’impression de vouloir partir dans tous les sens. La boite très courte et le style général du moteur fait que l’on ne monte quasiment pas dans les tours, préférant grimper les rapports à la suite plutôt que d’aller jouer avec le rouge.

Reste que les deux échappements latéraux diffusent une musique assez exceptionnelle, vous en jugerez vous-même dans la vidéo…

Après cet amuse-gueule automobile, revenons vers celle que je lorgne depuis maintenant quelques heures. Rouge et blanche, il suffirait qu’un barbu habillé avec les même couleurs en sorte pour que je crois au père-noël : je vais conduire une GT40 !

Si s’installer à bord parait compliqué au premier abord, le fait de pouvoir enlever le volant simplifie déjà la manoeuvre. Les fameuses portes « guillotine » aident également à se glisser dans les superbes sièges perforés. Je claque la porte pour me retrouver dans un tout petit espace clôt, mais avec une position de conduite qui s’apparente à la perfection. Question visibilité arrière, on est proche du néant, le rétroviseur laissant principalement voir la prise d’air du carburateur. Mais vers l’avant, la route se trouve entre les deux galbes des passage de roue. Superbe.

Point mort, contact et une pression sur le bouton de démarrage donne vie au V8. Après l’avoir entendu toute la matinée de l’extérieur, c’est avec joie que je le retrouve juste derrière mes oreilles.

L’embrayage est dur, comme prévu, mais la commande de boite l’est moins que ce à quoi je m’attendais. La première est enclenchée en bas à gauche, comme sur les Ferrari anciennes. Je relâche progressivement la pédale de gauche en essayant de mettre un filet de gaz. « En essayant », car la pédale d’accélérateur est plus dure que n’importe quelle autre voiture dans laquelle je sois montée, Ferrari anciennes et pistardes y compris. Sa course est également interminable et il faut des mollets de cycliste pour espérer mettre le pied à la planche.

Rauque au ralenti, glougloutant comme tout bon big block qui se respecte, le V8 prend des airs de moteur de F1 lorsqu’il vient chatouiller le haut du compte tour. Première, seconde, troisième, les passage de vitesse s’enchaînent. La boite est virile et demande à bien décomposer les mouvements. Pour les passage de vitesse à la volée, on reviendra faire quelques heures d’apprentissage…  Mais ce n’est pas bien différent d’une grille Ferrari qui est une plaie à manœuvrer tant que l’on a pas compris le mode d’emploi pour que les vitesses soient « aspirées ».

Le couple phénoménal combiné au poids plume de l’engin font que les routes de campagne peuvent se négocier tout en restant en 3ème. Un virage, réaccélération et déjà il faut freiner pour le suivant. C’en est presque frustrant de ne pas pouvoir plus exploiter la puissance énorme disponible. Et d’en profiter pour entendre le V8 grimper tout près des 6500 tours/min.

Alors quand notre balade nous fait emprunter un bout de francilienne, mes yeux pétillent et mes oreilles s’ouvrent en très grand. Personne devant sur la voie de gauche, je redescend en seconde et j’envoie la pédale de droite le plus loin possible. Le moteur hurle et le tachymètre s’affole.. en miles par heure… Grisant et totalement addictif… Une seule envie, lever le pied pour redescendre et se refaire une belle accélération…

Mais j’ai déjà le plein d’images et la photo souvenir offerte par le gouvernement ne me tente pas alors je relâche à regret. Ça tombe bien, on arrive sur des bouchons.

Note pour plus tard : éviter les bouchons en GT40.

Car il fait beau en région parisienne, le soleil tape et la climatisation ne sert pas à grand chose. Je sue à grosse goutte, et je me bat contre l’embrayage. Pas grave, j’ai quand même un sourire qui monte jusqu’aux oreilles, je réalise un rêve d’enfant.

On continue a rouler dans des conditions normales de circulation. Et la seule chose à laquelle on arrive à penser, c’est qu’il faudrait un circuit pour profiter réellement de la belle. Et de préférence un grand comme le HTTT, le Vigeant ou Fay de Bretagne. Des pistes qui offrent des grandes lignes droites pour ébrouer les chevaux et des parties sinueuses pour profiter de l’agilité et du couple de la GT40.

On arrive à destination avec une tristesse non feinte. Il va falloir rendre les clés car je n’ai pas les 120 000 euros nécessaire à l’achat. Et croyez moi, elle vaut le moindre centime qu’elle coûte. Cette réplique offre la fiabilité d’une mécanique moderne, la sécurité de pièces modernes tout en conservant le look et les sensations d’une véritable ancienne. C’est une expérience qui se situe dans une tout autre catégorie que n’importe quelle autre voiture que j’ai essayé. La Daytona est mythique, belle, souple et fait un bruit superbe mais elle ne procure pas le même frisson et la même excitation que la GT40. Et elle est plus pointue, plus raffinée que l’américaine. Tout de l’autre côté, une Lotus Exige offre des performances et une précision d’un autre monde, mais n’a pas la moitié du charme de la Ford.

Et pour le tarif, si cela peut paraître cher, c’est à remettre en perspective face à une véritable GT40, qui s’échange en ventes aux enchères à des sommes pouvant dépasser le million d’euros et la réplique moderne « officielle » de Ford, qui coûte environ 190 000 euros…

Pour 120 000 euros, c’est tout simplement un rêve que l’on s’offre, une voiture que l’on a en maquette ou en poster dans sa chambre d’enfant. L’avoir chez soi est une opportunité unique.

Après de longues semaines d’hibernation d’Alain pour avoir la vidéo montée, revenir sur cet essai, voir enfin la vidéo et se replonger dans cette journée exceptionnelle provoque des retours de sensations. Même après bien des semaines, l’expérience de la GT40 reste gravée en moi, et j’entend toujours la musique de son V8 me chatouiller les oreilles. Rien ne pourra vous faire partager vraiment ce que j’ai vécu au volant de ce mythe, mais je vous assure que le temps n’effrite pas le sentiment d’avoir vécu quelque chose à part. Je sais que je prendrai le volant d’autres voitures exceptionnelles et j’essaierai de vous faire partager ces essais, mais encore aujourd’hui je suis à peu près certain d’avoir réalisé l’essai le plus marquant de ma vie.

Oui, définitivement, la Ford GT40 est exceptionnelle à ce point là. Je tenais à le préciser…

Un immense merci à alternativecars.fr pour le prêt de la GT40 et pour la journée passée en leur compagnie. Spécialiste de l’importation des américaines, ce sont de véritables passionnés de Mustangs, Jeep et autres Hot Rods. Vous pouvez les retrouver sur leur site www.alternativecars.fr.

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