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30 ans déjà: l’Audi Quattro – historique

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30 ans du Quattro, suite et fin. Après l’essai à Val d’Isère, voici un album photo sur l’histoire des Audi à 4 roues motrices.

Officiellement, l’arbre généalogique des Audi Quattro débute avec les tout-terrains militaires de Volkswagen et DKW. Comme le Kübelwagen, conçu en 1939 par Ferdinand Porsche:

Dans les années 70, après l’échec de l’Europa-Jeep, l’armée Allemande a urgemment besoin d’un 4×4. Volkswagen ressort le DKW Munga (abandonné en 1968), le modernise et crée ainsi l’Iltis (ci-dessous.)

C’est en voyant évoluer un Iltis en hors-piste, vers 1977, que Jörg Bensinger (ingénieur châssis chez Audi) eu l’idée d’adapter la transmission intégrale sur une berline. Il en parle à son directeur technique, Ferdinand Piech, qui l’écoute attentivement. Un mulet sur base Audi 80 est testé en 1978 et en 1980…

En fait, il faudrait davantage chercher du côté de Tony Rolt, Freddy Dixon et Harry Ferguson. Les trois hommes conçurent au début des années 60 une transmission intégrale adaptable aux berlines.

Leur système, baptisé FF, est trop compliqué, trop encombrant et beaucoup trop cher. Ils l’adaptent sur des F1, des Ford destinées à la police et même des Mustang, sans succès. Seuls les frères Jensen commercialiseront une voiture équipée d’une transmission FF.

En 1972, Rolt et Dixon vendent à l’équipementier GKF, qui finance une nouvelle Jensen, la FFF100. Mais les frères Jensen se brouillent avec leurs employés avant d’être ruinés par la crise du pétrole. La FFF100 restera un prototype.

A la même époque, Audi et Subaru se penchent sur le système FF. On pourrait résumer leurs travaux à « plus simple et moins cher. »

Dés 1972, Subaru propose une Leone équipée de sa fameuse transmission « symetrical all-wheel-drive ». Tandis qu’Audi s’offre une Jensen FF pour mieux la démonter et en découvrir les secrets.

Pour autant, le Quattro n’a que peu à voir avec la FF. Franz Tengler, responsable transmission, réussit à créer une transmission intégrale permanente et néanmoins à la fois légère et peu encombrante.

Au salon de Genève 1980, le Coupé Quattro (alias « Ur-Quattro ») est dévoilé. Elle dérive de la 80.

Avant de venir chez Audi, Ferdinand Piech était responsable de la compétition chez Porsche. Pour lui, le sport est l’outil de communication par excellence.

En 1980, Audi est une marque méconnue. L’époque est aux rallyes et c’est donc là que le Coupé Quattro ira. Franz Wittman la fait débuter au Jänner Rally, en 1981. La voiture est sur orbite.

Michèle Mouton est embauchée pour le championnat du monde. Mais elle joue surtout les pilotes d’essais, même si elle s’impose au San Remo.
Les « vrais » débuts ont lieu avec les recrutements de Stig Blomqvist, Walter Rörhl et Hannu Mikkola. Blomqvist se souvient que ses pairs lui disaient: « T’as signé chez qui pour 1982? – Audi. – Auquoi? – Audi. Ce sera une voiture à quatre roues motrices. – C’est une enclume. Tu vas gâcher ton talent. »

Audi remporte le titre constructeur 1982 (Mikkola se partagea entre Opel et Audi), Mikkola le titre pilote 1983, puis les titres pilotes (Blomqvist) et constructeur 1984.

Audi est ensuite pris à son propre jeu: Peugeot et Lancia présentent des Groupe B à quatre roues motrices. C’est la course à l’armement: A1, A2, Quattro Sport et enfin S1. Avec son châssis court, son moteur surgonflé (plus de 500ch) et ses appendices aérodynamiques, la S1 n’a plus grand chose à voir avec l’Audi Coupé de M. Toutlemonde.

Pour courir en Groupe B, la FIA impose une version « civile » alibi produite à 250 exemplaires. La Quattro Sport châssis court fut un flop. En 1983, personne n’acceptait de payer 782 000 francs (soit le prix de deux 911) pour une Audi. Et même à ce prix-là, la firme aux anneaux ne rentrait pas dans ses frais.
Seules 224 voitures furent construites et les dernières furent littéralement soldées.

Lors d’essais, une Audi 100 réussit à grimper une pente à 45° du Tyrol. Si elle réussit à faire cela, pourquoi ne pas essayer de grimper un tremplin de saut à ski à 43,5°? En 1986, Harald Demuth, un rallyman, est ainsi chargé de réaliser cet exploit au tremplin Pitkavouri, à Kaipola, en Finlande. La voiture est seulement équipée de pneus neiges (et d’un câble pour éviter qu’elle ne redescende une fois en haut.) La performance est utilisée dans une pub:

Fin 1986, les Groupe B sont bannies des rallyes. Audi poursuit timidement avec la 200, que Hannu Mikkola impose au Safari. Ce sera le chant du cygne de la marque en rallye…

Néanmoins, si aujourd’hui, les WRC ont 4 roues motrices, elles le doivent à Audi.

Car désormais, la marque vise les Etats-Unis. Elle profite des très libéraux règlements du Trans-Am et de l’IMSA pour y imposer un proto ayant un vague look de 90 Quattro. Pour Hurley Haywood, Hans Joachim Stuck, ce fut une balade.

Pendant ce temps, Audi présente une deuxième génération de Quattro, moins sportives. Nous sommes à l’époque des berlines 4×4 (Peugeot 405 mi16x4, Mercedes W124 4Matic, Renault 21 Quadra et plus tard 164Q4…) Lors d’un comparatif, l’Auto-Journal fait un tir de barage contre la 80 Quattro: pour eux, ce n’est plus une « vraie » Quattro.

Pour autant, contrairement à la plupart de leurs concurrentes, les Audi Quattro ne sont pas des berlines transformées a posteriori (ce qui est synonyme de coffre rogné.)

En 1989, première tentative dans le premium avec la V8. Sa mésaventure fut comptée ici.

Au salon de Tokyo 1991, la firme aux anneaux fait rêver les visiteurs avec l’Avus Quattro. Hélas, ce n’est qu’une maquette et son W12 n’est qu’un bloc de bois!

Audi mis du temps à se débarrasser de son image de « voitures de notaires »(NDLA: le terme vient d’un ancien responsable du constructeur.) La première étape de sa montée en gamme fut la bestiale RS2 de 1994, conçue en collaboration avec Porsche: 5 cylindres turbo 2,2l 315ch et 0-100km/h en 4,8 secondes.

Ce coup-ci, aucun souci pour écouler les 2 200 unités prévus, malgré un prix de vente de 394 000 francs (ce qui en faisait le plus cher break de la production.) D’ailleurs, ce serait finalement 2 891 RS2 qui furent produites.

Quelques mois plus tard, nouvelle tentative dans le très haut de gamme avec l’A8. Sa transmission intégrale sert d’argument de vente face aux BMW série 7 et Mercedes Classe S (au même titre que le châssis en aluminium.)

Elle inaugure également une troisième génération de Quattro.

Avec un tour en DTM, Audi s’attaque aux différents championnats Européens de tourisme. En 1996, les A4 Quattro font la loi et remportent les championnats Allemands, Britanniques, Espagnols et Italiens. L’avantage des 4 roues motrices, c’est que l’usure se répartie également entre les pneus. De plus, elles ont davantage de motricité en courbe. De quoi compenser le surpoids.

Face à cette razzia, la FIA bannie les Quattro.

Le constructeur commence à mettre d’autres technologies en avant (TDI, FSI, boite DSG…)

A l’approche du lancement du Q7, le Quattro revient dans la communication du constructeur. Pour les 25 ans de cette technologie, ils reviennent à Kaipola, avec cette fois une A6. Le tremplin de Pitkavouri était abandonné et la première tâche fut de le restaurer.

L’A6 Quattro était plus puissante, mais plus lourde que l’Audi 100 CS. Néanmoins, Uwe Bleck arriva au sommet et sans trucages.

Fin 2005, le Q7, premier SUV d’Audi, est lancé.

Notez que sa transmission BorgWarner est différente de celle de ses cousins Porsche Cayenne et VW Touareg. D’où des capacités plus limitées en tout-terrain.

Aujourd’hui, à l’heure des fiches techniques longues comme le bras, la transmission intégrale n’est plus qu’une donnée comme une autre chez Audi. Même si ses modèles les plus puissants (A8, R8, Q7 et Q5) sont uniquement disponible en Quattro.

Désormais, le spécialiste de la transmission intégrale (dans les pubs, en tout cas), c’est Subaru.

Lire également: 30 ans déjà, l’audi Quattro

Audi en rallye
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Voir également:
Audi Driving Experience – source image: Auto Focus (un grand Merci à Jimmy Meloni)
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La gamme quattro:
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