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Josef Ganz, père de la Coccinelle?

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La fameuse Coccinelle possède une genèse tourmentée. On a même cru que c’était l’œuvre d’Hitler, suite à un document censé être autobiographique et créé par le faussaire Konrad Kujau! Pour beaucoup, c’est le chef d’œuvre de Ferdinand Porsche. Et voici qu’un nouveau « père » émerge: Josef Ganz, un journaliste Juif Hongrois très malchanceux.

Josef Ganz est né à Budapest en 1898.

En 1916, ses parents s’installent à Francfort et dans la foulée, Ganz s’engage dans l’armée.
Sur le front, il n’avait qu’une idée en tête : créer une petite voiture. Il lui trouvera vite un nom, Volkswagen (la voiture du peuple.)

A l’armistice, il fait des études d’ingénieries et rentre au magazine Klein-Motor-Sport comme journaliste. Il en prend les commandes en 1929 et le rebaptise « Motor-Kritik ».

En parallèle, il approche des constructeurs de motos afin qu’ils réalisent une voiture suivant ses idées. Ardie accepte et c’est ainsi que nait l’Ardie-Ganz, en 1930. Elle fait logiquement la « une » de Motor-Kritik:

Elle est suivie par un second prototype, construit chez Adler. Il la baptise « Käfer » (« cafard »; le futur surnom Allemand de la Coccinelle.) On le voit au volant, aux côtés du designer vedette du constructeur, Paul Jarray.

La particularité de ces voitures étaient un moteur central arrière. Une configuration déjà vue sur la Tropfen-Auto d’Edmund Rumpler (1921.) Notez que Rumpler vendit son concept à Mercedes, qui en déclina une voiture de course, la RH. Ferdinand Porsche reprendra la RH à son compte l’améliora et la proposa sous forme de projet clef-en-main à Auto-Union…

Auto-Kritik se montre volontiers condescendant, voir sarcastique, envers les constructeurs automobile. Ganz leur reproche leur conservatisme.

Ca ne l’empêche pas de travailler comme consultant pour ces mêmes constructeurs. Il signe ainsi la BMW AM1 de 1931:

Et la Mercedes 170, toujours en 1931:

A la même époque, Ferdinand Porsche songe également à une voiture bon marché à moteur arrière. A-t-il lu Auto-Kritik? En tout cas, lui aussi démarche les constructeurs de motos.

C’est ainsi que nait le prototype Zundapp 12:

Les constructeurs de motos écoutaient Porsche car faute de ventes, ils cherchaient à se diversifier. Mais au début des années 30, le marché repart et Zundapp oublie son projet.

Porsche se tourne vers NSU, qui a vendu sa division « voitures » à Fiat. D’où la NSU-Fiat 32 de 1934. Mais la maison-mère de Turin décapite le projet: elle risquerait de concurrencer ses productions.

Revenons à Ganz. En 1933, il trouve enfin un constructeur: Standard Fahrzeugfabrik. Il produit presque en l’état le prototype d’Adler. Notez que le nom de Volkswagen apparait déjà:

A la même époque, les nazis prennent le pouvoir et les Juifs sont écartés. Rumpler prend une retraite très anticipée, tandis que Jarray doit quitter l’Allemagne.

Quant à Ganz, il est arrêté par la gestapo car il aurait fait chanter les constructeurs. A son tour, il quitte le pays, en 1934.
Et pour l’anecdote, la Standard fut un flop.

A l’époque, l’automobile est un symbole de santé économique (vu que le secteur emploie beaucoup de main d’oeuvre) et de richesse d’un pays. Donc un formidable outil de propagande. Hitler voulait motoriser l’Allemagne et il lui fallait une voiture très bon marché.
Comme chef de projet, Ganz était un mauvais casting: un obscur journaliste-ingénieur, qui plus est Juif.
A contrario, Ferdinand Porsche, ingénieur réputé, proche d’Hitler et « aryen », est l’homme idéal pour la propagande.

Il serait simpliste de dire que Porsche a fait un copier/coller de la Standard de Ganz.

En fait, le führer lui demande de casser les prix et l’ingénieur bute sur de nombreux problèmes, comme le refroidissement par air.

A l’époque, de nombreux constructeurs travaillent sur des petites voitures à moteur arrière (le dessin ci-dessous vient de chez Ford.)
Porsche fit le tour des officines du monde entier. Les ingénieurs, fiers d’avoir un tel visiteur, lui montrent volontiers leurs plans. Seul John Tjaarda, chez Lincoln, lui claque la porte au nez.

La Coccinelle est donc probablement un « mash-up » de la Volkswagen de Ganz, des recherches de Porsche et d’autres modèles (notamment les Tatra.)

Malgré tout, les retards s’accumulent. En 1938, Hitler inaugure en grande pompe le démarrage de la chaine de production de Wolfsburg.

En fait, il ne s’agit que de 3 prototypes devant un décor de théâtre.

Motor-Kritik a survécu au départ de Ganz et paraitra jusqu’en 1945.

Ultime humiliation, en mai 1939, il montre en une un Ferdinand Porsche qui offre « sa » voiture à Hitler en guise de cadeau d’anniversaire.

Josef Ganz atterrit au Lichtenstein, puis en Suisse. Il s’associe avec l’industriel Rapid Technik et tente d’industrialiser de nouveau sa fameuse voiture.

On le voit poser au volant de sa « Volkswagen Suisse ».

Hélas, Rapid le spolie et lance la voiture, en 1946, sans rien lui payer. Faute de ventes, Rapid renoncera en 1949.

Ganz émigre alors en France, où il rencontre un certain monsieur Julien. Cet ancien employé de Citroën veut créer un motocar, la MM5.

La voiture débute au salon de Paris 1946 et est produite au compte-goute. En 1949, Julien présente la MM7, calqué sur la Rovin D3. C’est le champ du cygne du constructeur.

En 1950, il part cette fois en Australie. Il travaille alors comme consultant pour Holden.

Puis une série d’attaques cardiaques le diminue. Il meurt en 1967, dans l’anonymat général.

Depuis quelques années, le journaliste Hollandais Paul Schilperoord tente de lui faire attribuer la paternité de la Volkswagen.

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