Accueil F1 F1: retour perdant

F1: retour perdant

203
0
PARTAGER

Luca Badoer n’aura donc pas vaincu le signe Indien. Il aura juste réussi à améliorer son triste record de Grand Prix sans points, avec désormais 50 épreuves. Ferrari aurait pourtant du savoir que mis à part Niki Lauda, aucun pilote n’a réussi à revenir après des années sans F1.

Ses 30 dernières années, il y a eu tellement de pilotes revenus après des années sans F1 qu’il serait fastidieux de tous les lister. Les cas des champions du monde avait fait l’objet d’un article. Jan Lammmers, qui reste le recordman de la « pause » a été évoqué ici (ainsi que Roberto Moreno.) Quant à Alexander Wurz, son expérience fut relatée lors de sa retraite.

Jacky Ickx

L’arrivée de Ickx chez Ligier, en 1979, n’est pas un retour stricto sensu. Depuis ses débuts en F1, en 1967, le Belge avait au moins disputé une course par saison. Néanmoins, sa dernière saison complète remontait à 1974.

En 1979, il comptait déjà 4 victoires au Mans. En revanche, sa carrière F1 battait de l’aile. Lotus le lâcha malgré 3 podiums en une saison et demi. Franck Williams le jugea trop lent et le vira après une demi-saison. Puis, trois années de suite, il fit de l’intérim chez Ensign.

Ligier avait débuté la saison 1979 sur les chapeaux de roue. Pour la première fois de son existence, l’écurie avait les moyens d’aligner deux voitures. Jacques Laffite, pilote historique du team, remporta 2 victoires et son équipier Patrick Depailler s’imposa 1 fois. Au Brésil, ils obtinrent même un doublé (Laffite devant Depailler.) A mi-saison, les deux Français se battaient pour le titre.

Puis Depailler eu un accident de deltaplane et sa saison était fichue. Ligier songeait à Emmerson Fittipaldi, James Hunt, voir à Alain Prost (alors dominateur en F3) et finallement, Ickx fut appelé.
Le Belge était la mauvaise personne, au mauvais endroit, au mauvais moment. Il n’avait jamais piloté de F1 à effet de sol. Or, cela ne s’apprend pas du jour au lendemain. De plus, le développement de la JS11 était bloqué: Guy Ligier accusait la SERA-CD (à qui il sous-traitait l’aérodynamisme) d’avoir cloné sa voiture pour Alfa-Romeo.
Le bilan de Ickx chez Ligier était modeste: 3 points en 8 courses, alors que « Jacquot » montait 3 fois sur le podium. Pire: aux essais, le Français naviguait entre la 5e et le 10e rang, alors que le Belge était généralement au-delà de la 15e place.

Officiellement, Ickx a quitté définitivement la F1 en fin de saison, sans avoir le moindre regret, pour remporter deux autres victoires au Mans et un « Dakar ». En pratique, difficile de croire que l’orgueil du vice-champion du monde 1969 et 1970 n’était pas brisé.

Mike Thackwell

Vers 1980, Mike Thackwell était attendu comme le nouveau messie de la F1. A l’époque, les pilotes débutait en automobile à la majorité. Le néo-zélandais, fils de Ray Thackwell (pilote F2 des années 60) est d’emblée 3e du championnat Britannique de F3.
L’année suivante, en 1980, les écuries se bousculent pour l’avoir. Il teste un Ensign, manque la qualification à Zandvoort avec une Arrows, se qualifie à Montréal avec une Tyrrell (sa course s’arrêtera à la chicane) et il est non-qualifié à Watkins Glen (toujours chez Tyrrell.)

Ensuite, il se consacre à la F2. Les écuries continuent de se battre pour lui. Il décline une offre de Williams pour la fin de la saison 1981, débute en endurance et fin 1984, il court pour Penske en CART. Cette même année, il décroche le dernier titre de la F2 et revient en F1. A Montréal, il sera trahi par le turbo de sa RAM/Hart après 29 tours. A Hockenheim, il a une Tyrrell et est non-qualifié.
C’est le début de la fin pour Thackwell. Après un titre de vice-champion de F3000 1985, RAM lui offre néanmoins un test à Rio, début 1986 (ci-dessus), mais l’écurie ferme peu après.

Jusqu’ici, Thackwell se sentait trop jeune pour être pilote de F1 « à temps plein ». Maintenant, qu’il est prêt, les écuries l’ont oublié. En 1988, après deux saisons supplémentaires de F3000 et d’endurance, il raccroche le casque, à 27 ans.

Didier Pironi

Didier Pironi aurait du être champion du monde de F1 en 1982, avec Ferrari. Mais la rivalité avec son équipier Gilles Villeneuve était trop intense. Le Québécois s’est tué à Zolder, mais il se bat encore contre son fantôme. Aux essais d’Hockenheim, il percute violemment l’arrière de la voiture d’Alain Prost. Sa saison est terminée et à 4 courses de la fin, il assiste impuissant à la remontée victorieuse de Keke Rosberg.

Le fait qu’il ait pu marcher après son accident était un miracle. Mais Pironi voulait faire encore mieux: revenir en F1 et remporter ce fichu titre. Il effectue des tests plus ou moins secrets pour Renault, Ligier et AGS (photo.) A chaque fois, les temps sont décevants.

En 1987, il se lance dans les courses de Off-shore.  Il se tua à bord de son bateau, le Colibri, avec Bernard Giroux et Jean-Claude Guenard.
Il avait un contrat en poche chez Larrousse-Calmels pour 1988. L’histoire nous aura privé d’un come back sans doute pathétique, car la Lola/Ford ne lui aurait jamais permis de jouer le titre. D’ailleurs, à son volant, Philippe Alliot, Yannick Dalmas, Pierre-Henri Raphanel et Aguri Suzuki n’obtinrent aucun point.

Bruno Giacomelli

Champion de F3 Britannique 1976 et champion de F2 1978, l’Italien fut un authentique espoir du sport automobile.
Après 2 Grand Prix chez McLaren, il débute « à temps plein » chez Alfa Romeo en 1979. Son erreur fut sans doute d’avoir été trop longtemps fidèle à cette équipe, alors que le V12 Alfa cassait comme du verre.

Après une saison chez Toleman, en 1983, il arrête la F1. Il tente sa chance en CART et fait parti de l’équipe Lancia en endurance. A la fin des années 80, il en est réduit à courir sur des voitures privées. Pilote d’une Porsche Leyton House au Japon, il décroche un test avec l’équipe, en F1.

A la fin des années 90, Giacomelli cherchait des fonds pour courir en Porsche Supercup et il avait créé un site officiel. Ce site évoquait son retour, avec Life, en 1990: « La F1 n’avait pas oublié Bruno Giacomelli. Et puisqu’on le demandait, Bruno Giacomelli a accepté de revenir, 7 ans après sa dernière saison de F1. »
En fait, Life était une très modeste équipe, qui faisait courir l’ex-future First F1, équipée d’un W12 maison. Après 2 non-pré-qualifications, Gary Brabham jeta l’éponge. Giacomelli n’avait pas de programme pour 1990 et les pilotes ne se battaient pas pour la Life. Donc, pour l’écurie, c’est le moins pire des choix.

Passer le barrage des pré-qualifications était de l’ordre du virtuel. A Imola, il fit un tour en 7’16″212! A titre de comparaison, en 1994, les organisateurs montèrent une course de VTT sur le circuit entre les pilotes de F1. Heinz-Harald Frentzen s’imposa. Si Frentzen avait couru contre Gicomelli et sa Life, l’Allemand serait arrivé le premier avec son VTT!

Après 10 tentatives très infructueuses, Life décida d’utiliser un moteur Judd en vue d’Estoril. Problème: le capot ne ferme plus! Après une ultime boucle, à Jerez, capot entrouvert, Life ferma ses portes.

Yannick Dalmas

1994 fut une année de chaos pour la F1. Les voitures étaient très dangereuses, d’où deux morts (RIP Ratzenberger et Senna) et de nombreux blessés. La FIA prit toute une série de mesure pour améliorer la sécurité, ce qui se traduisit par des surcouts. Pour compenser, de nombreuses écuries firent appel à des pilotes payants.

D’où une valse permanente des pilotes, d’un Grand Prix à un autre. Chez Larrousse, 6 pilotes se partagèrent les deux volants. Yannick Dalmas, tout juste vainqueur du Mans (où il s’était également imposé en 1993) débarqua ainsi à Monza.

L’ex-« nouvel Alain Prost » n’avait plus piloté de F1 depuis 1990. Il avait contracté la légionellose à la fin de la saison 1988 et il n’avait pas retrouvé totalement sa forme physique ensuite.
Son retour fut fracassant! En effet, au 18e tour, il perd le contrôle et utilise un trottoir comme tremplin. Plus de peur que de mal, heureusement.

A Estoril, il se fit moins remarquer et termina 14e, à deux tours. Gérard Larrousse embaucha ensuite Hideki Noda. Le pilote Japonais n’était pas forcément plus rapide, mais il apportait de l’argent.

Nicola Larini

Vous noterez que dans cette liste, il y a de nombreux Italiens. dans les années 80, de nombreuses PME transalpines flirtaient avec l’illégalité. Sponsoriser une F1 permet de justifier de l’argent dont on a « oublié » la provenance ou qu’on ne souhaite pas donner au Trésor Public (pour peu que la somme facturée soit supérieure à la somme payée.) Voir de donner une existence à une entreprise qui n’existe que pour berner les gogos. Ces patrons de PME investissaient dans des écuries et des pilotes Italiens, d’où une surreprésentation des Italiens dans la F1 de la fin des années 80.
L’opération « mains propres » des juges Italiens et la crise économique firent un coup fatal à ce système. Presque du jour au lendemain, pilotes et écuries Italiennes quittèrent les paddocks. Y compris les meilleurs éléments.

Nicola Larini faisait parti de ses malheureux. Après 66 Grand Prix dans des écuries modestes, il disputait un double-programme: DTM avec Alfa Romeo et pilote d’essai Ferrari. La Scuderia l’avait plusieurs fois titularisé. A Saint-Marin, en 1994, il remplaça ainsi Jean Alesi, blessé et termina 2e de ce Grand Prix maudit. C’était ses premiers points.

Fin 1996, Alfa Romeo arrête le DTM et la structure devient « Petronas Engineeering », chargée de fournir des moteurs Ferrari « clients » à Sauber. Aux côtés de Johnny Herbert, il fallait un pilote connaissant bien le V10 Ferrari. Nicola Larini était un casting idéal.

En Australie, pour son premier Grand Prix depuis Saint-Marin 1994, il termina 6e. Ce fut son seul résultat. Après Monaco, Peter Sauber le vire du jour au lendemain et le remplace par le nouveau pilote d’essai Ferrari, Gianni Morbidelli. Ce qui nous amène donc à…

Gianni Morbidelli

Morbidelli fit parti d’une génération sacrifiée de pilotes Italiens, comme Luca Badoer ou Alessandro Zanardi. Ils sont arrivés trop tard pour bénéficier des « financements gris » et après cela, certaines écuries fuyaient ces pilotes transalpins à la réputation sulfureuse.

Comme Larini, Morbidelli restait sur un podium, obtenu au Grand Prix d’Australie 1995, avec la modeste Arrows/Hart. Autre morceau de bravoure: 4 ans plus tôt, toujours à Adélaïde, il remplaçait au pied-levé Prost chez Ferrari et terminait 6e.

En 1996, il était pilote d’essai chez Jordan/Peugeot. Un poste quasiment honorifique, qu’il partageait avec Fabrizio de Simone (fils du patron d’Ulivetto, sponsor du team.) Sa cote dans le paddock était plutôt bonne.
Pour 1997, il s’apprêtait à se reconvertir au FIA-GT. Au dernier moment, le deal Sauber/Petronas est signé et Ferrari l’embauche comme pilote d’essai, en remplacement de Larini.

Juste après Monaco, il est donc appelé par Sauber. Ca y est, le pilote qui souhaitait avoir une deuxième chance en F1 décroche un volant! Le comte de fée durera un mois: deux Grand Prix plus tard, il se casse le bras en essais privés.
Morbidelli avait le choix entre une convalescence rapide et attendre de revenir à 100%, ce qui prendrait plus de temps (sachant que Peter Sauber ne l’attendrait pas forcément.) Le pilote a donc choisi l’option a) et un mois après son accident, il retrouve son baquet.
Il effectue cinq Grand Prix sans éclats. Blessé à Suzuka, il regardera la finale à Jerez à la télévision. Il ne retrouvera pas non plus son poste d’essayeur chez Ferrari.

Alessandro Zanardi

A l’issu du Grand Prix d’Australie 1994, dernière épreuve de la saison, de nombreux pilotes durent quitter la F1, faute de volant. Alessandro Zanardi faisait parti du lot et il faisait alors quasiment figure d’illustre inconnu. Il est vrai que jusqu’ici, il avait couru chez Minardi et chez Lotus. Tout juste a-t-il longtemps fait le bonheur des bêtisiers de la F1. En effet, à Magny-Cours, en 1994, son moteur prendre feu. Il s’arrête et les commissaires aspergent la voiture. Cette dernière est enveloppée d’un épais brouillard de neige carbonique. Zanardi marche à l’aveuglette et trébuche sur une roue de sa F1, devant les caméras.
En 1996, l’écurie Lotus partait en BPR (actuel FIA-GT) et elle emportait Zanardi avec elle. En 1996, il tenta le pari du CART avec une écurie qui avait eu peu de succès jusqu’ici, Ganassi. Un pari gagnant: meilleur rookie en 1996, puis champion 1997 et 1998.

En 1995, plus personne ne prononçait le nom de « Zanardi » dans les paddocks de F1. Il ne fut guère évoqué que pour remplacer Andrea Montermini (opéré de l’appendicite) chez Pacific (la pire voiture du plateau.)
Plus il gagnait en CART et plus sa cote remontait en flèche. Fin 1997, Prost lui propose un volant. En 1998, Ecclestone est persuadé qu’il est un  nouveau « grand » et qu’il peut battre Schumacher. Finalement, il signe chez Williams pour 1999.

La plupart des « retours » évoqués dans cet article ont eu lieu dans la précipitation et pour quelques courses. A contrario, Zanardi avait signé pour deux saisons et il eu amplement le temps de se préparer.
Ce fut un bide. Il est vrai que le pilote Italien avait un chat noir: 11 abandons en 16 départs (contre 4 pour Ralf Schumacher.) Mais lorsqu’il voyait l’arrivée, c’était loin des points et surtout très loin de son équipier.
Le ton montait entre Zanardi et Patrick Head. A la fin de la saison, le N°2 de Williams le vire et se déchaine dans la presse. Williams souhaitait le remplacer par Juan-Pablo Montoya, alors « prêté » à Ganassi. Mais les Américains refusaient de le « rendre ». Privé d’un deuxième pilote, l’écurie se retourne vers Zanardi. L’Italien leur répond: « Va [censuré]! »

En 2000, Zanardi resta chez lui, tout en étant encore payé par Williams. Il avait un « plan B »: Mo Nunn, N°2 de Ganassi, avait fondé sa propre écurie de CART et il comptait l’embaucher pour 2001.
Quelques mois plus tard, sur le Lausitzring, en Allemagne, Zanardi se bat de nouveau pour la victoire. Il effectue son dernier pit-stop, ressort de la piste et effectue un tête-à-queue. Kenny Bräck, juste derrière, ne peut l’éviter et la Reynard/Honda de l’Italien est brisée en deux. Mais c’est une autre histoire…

Anthony Davidson

Il y a quelques années, chaque hiver, les écuries se battaient pour pouvoir embaucher l’Anglais. Troisième pilote de BAR, son rôle dans la campagne victorieuse de l’écurie (vice-championne), en 2004, fut très apprécié.

L’erreur de Davidson fut sans doute d’avoir été trop fidèle à BAR et d’avoir refusé une place ailleurs en attendant d’être une hypothétique titularisation. S’imposer parmi la tripoté de pilotes d’essais de l’écurie était déjà un exploit, néanmoins Davidson trébuchait sur la dernière marche.

Fin 2002, il fut « prêté » à Minardi, le temps qu’Alex Yoong n’effectue « un stage pour devenir plus rapide ». Il fit jeu égal avec son équipier, un certain Mark Webber. 3 ans plus tard, en Malaisie, il conduit la BAR/Honda de Takuma Sato, grippé.

Il du encore attendre deux ans pour obtenir son premier volant à temps plein. Super Aguri cherche un pilote rapide connaissant bien le moteur Honda. BAR, devenue Honda, n’eu aucun problème à le « libérer« .
Après 5 ans sur le banc de touche, nul doute que sa vitesse de pointe s’était émoussée. Alors que Sato réussit à grappiller quelques points, Davidson n’arrivait même pas à décrocher un « top 10 ».

En 2008, après un tiers de saison, Super Aguri ferme ses portes. Contrairement à Sato, il n’intéressait plus personne. Davidson fit ensuite plusieurs tests chez Honda. Il est toujours théoriquement troisième pilote de Brawn GP.

Luca Badoer

C’est un gag que vous pouvez suivre en direct.

Badoer est donc de la même génération que Morbidelli et Zanardi. Il fut d’abord pilote pour la Scuderia Italia et pour Minardi. Giancarlo Minardi crie alors partout qu’il possède deux pilotes talentueux (Fisichella et lui), mais que, faute d’argent, il doit faire appel à des pilotes payants. En 1997, Minardi prête Badoer à Forti.

Alors que Fisichella est embauché par Jordan, les écuries continuent de bouder Badoer. A l’issu d’un exercice 1997 chaotique (voir plus haut), Ferrari se retrouve sans pilote d’essai et elle l’embauche.

Pour 1999, la Scuderia comptait monter une écurie de F3000, dont Badoer (champion de la spécialité en 1992) serait le fer de lance. Le pilote préféra revenir chez Minardi.
A mi-saison, Schumacher se blesse. Titulariser le 3ème pilote aurait été logique. Mais Jean Todt n’avait pas confiance en Badoer, qui avait disputé une quarantaine de Grand Prix sans jamais décrocher un point et il choisira Mika Salo.

Pendant de nombreuses saisons, Badoer fut un rouage essentiel de la machine de guerre Ferrari, avec Michael Schumacher, Rubens Barrichello, Jean Todt, Ross Brawn (team-manager), Rory Byrne (designer) et Paolo Martinelli (responsable moteur.) Il en est d’ailleurs le dernier encore en poste.

A l’été 2009, c’est cette fois Felipe Massa qui est blessé. Il faut improviser. Michael Schumacher devait revenir, mais il n’était pas physiquement en état. Alors on se tourna au dernier moment vers Badoer.
A Valence, il joua les chicanes mobiles. A Spa, il termine dernier, alors que son équipier Kimi Raikonnen s’impose.
Pour Monza, la Scuderia devrait mettre fin à la blague et embaucher Giancarlo Fisichella. Les amateurs de stats noteront qu’il fut brièvement pilote d’essai Ferrari, à l’été 1996.

A lire également:
F1: la tentation du retour
Les papys de la F1
F1 1999: une année folle, folle, folle

Poster un Commentaire

Soyez le premier à commenter !

Notification de
avatar
wpDiscuz