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24 Heures du Mans: Entrevue avec le directeur technique Michelin

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Profitant d’une petite accalmie dans les stands durant les 24 Heures du Mans, nous avons rencontré Serge Grisin, directeur technique de l’activité circuit du manufacturier de pneumatiques Michelin.

L’occasion pour nous d’en savoir un peu plus sur ces gommes, véritable bijou de technologie et dont l’importance dans les courses d’endurance comme celle du Mans n’est plus à démontrer.

Quel est en quelques mots le plus gros challenge pour concevoir des pneumatiques destinés aux 24 Heures du Mans ?
Une image reflète assez bien ce que doit être un pneu LMP1 par exemple. Ces pneus doivent supporter dans certaines phases des charges proche du domaine des Poids-Lourds.
En plus de cette énorme charge, un pneu de LMP1 doit être capable de rouler à 340 km/h soit la vitesse d’un avion.

Les pneus utilisés ce week-end sont-ils spécifiques à l’épreuve du Mans ?
La philosophie du développement est effectivement orientée pour l’épreuve et le circuit des 24 Heures du Mans. Mais c’est également le cas des voitures, en particulier les LMP1. La preuve, en ALMS, les LMP1 sont malmenées par des LMP2 tout simplement parce qu’elles ne sont pas faite pour rouler sur des tracés en ville, très présent dans ce championnat.
Mais depuis quelques années, petit à petit nous avons été amené à élargir la gamme de nos pneus pour justement couvrir les circuits en ville.

Y-a-t-il des « pneus Peugeot » et des « pneus Audi » ?
Non.

Comment dans ce cas les pneus proposés peuvent-il convenir à toutes les voitures ?
On amène une gamme et chacun pioche ce qu’il aime le mieux et ce qui convient le mieux à la voiture. Les essais permettent de faire ressortir des directions de développement et en général les tendances sont semblables d’une équipe à l’autre.
A l’époque s’était également posé la question Essence ou Diesel. Mais au finale, nous avons souvent observé plus de différence entre deux voitures essence qu’entre une voiture essence et une voiture diesel.

Même avec une telle différence de couple entre les deux motorisations ?
En fait, à l’ordre un ce sont les couples freineurs qui sont les plus contraignant pour les pneus et pas les couples à l’accélération. A ce jeu les deux motorisations font jeu égal. Mais les constructeurs sont également capable d’adapter les voitures aux pneus permettant ainsi de proposer des gammes polyvalentes.

Trois relais en 2008, quatre relais en 2009…comment est-ce possible ?
En fait il y a deux aspects. D’un côté les pneus sont de plus en plus performants et permette de boucler plus de kilomètres. Mais d’un autre côté la nouvelle réglementation oblige également les team à limiter le nombre de changement de pneu pour perdre moins de temps dans les stands et les ingénieurs adaptent donc les réglages pour être plus doux envers les pneus.

On parle souvent de fenêtre d’efficacité sur les pneus en F1, existe-t-il le même problème en endurance ?
Pour le moment les retours sont très positif. Il ne suffit pas d’avoir des pneus performants, mais il faut aussi que ces performance soient pérennes et pour le moment cela semble être le cas.

Si vous deviez comparer les pneus de cette année et ceux de 2008, quelle serait la plus grosse évolution ?
En LMP1 le gap a été effectué à tous les niveaux. Ces pneus n’ont pas progressé sur un point particulier, mais dans toutes les domaines. Ils marquent une grosse évolution par rapport à ceux de 2008. Nous avons par exemple travaillé sur de nombreux aspects différents (architecture et gommes) pour permettre les quatre relais de cette année.

Sur les 55 engagés au Mans cette année, 41 sont en Michelin. Que fait la concurrence ?
Michelin attend l’arrivée de nouveaux manufacturiers. Pour nous tous les concurrents sont les bienvenus. Le risque de la situation actuelle est que l’on s’endorme un peu sur nos lauriers alors que pour Michelin, la compétition représente un véritable laboratoire technologique. Mais ce n’est pas facile pour un nouveau fournisseur de pneu. En particulier en LMP1. D’abord au niveau de la technologie, mais aussi du côté des équipes qui sont parfois un peu frileuses à changer de fournisseur de pneu. En GT2, une catégorie très compétitive, les concurrents arrivent.

Aujourd’hui certains équipes se tourne vers la concurrence uniquement pour une question de budget pneumatique. Comment gérez vous cela ?
Effectivement, il faut faire attention à ne pas vendre nos pneus trop cher, mais nos produits ont actuellement une avance technologique et cela a un prix. C’est un peu comme un pilote très rapide. Cette rapidité à un prix et tant que le pilote est meilleur que les autres, son salaire se justifie.

Quelle est la vie d’un pneu au 24 Heures du Mans ?
L’enveloppe nue est stockée dans notre magasin. Aucune assignation n’est définie et les pneus sont attribués au fur et à mesure de la demande des équipes. Les pneus sont montés sur les jantes des équipes par le personnel Michelin. Ils sont ensuite placés dans des armoires chauffantes qui contiennent plusieurs trains d’avance. Ils y reste au moins 45 minutes et sont ensuite monté sur la voiture. Après usage, il sont démontés par Michelin et l’enveloppe nue est décortiquée et analysée. Aujourd’hui toute les équipe auront eu au moins un train de pneu totalement analysé. En cas de besoin ces analyses nous conduisent par exemple à réduire le nombre de relais – le moins satisfaisant – ou alors proposer diverses options permettant d’assurer le fonctionnement optimal du pneu.

Quel est votre vision sur la nouvelle réglementation présentée cette semaine par l’ACO ?
Il est difficile de se positionner, mais un règlement qui limite le nombre de changements de pneus va dans le bon sens, surtout dans une discipline d’endurance. C’est ensuite une bonne chose du côté du développement.

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