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F1: les retraits de Honda

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Le petit monde de la F1 a connu un choc « Laurence Parisot-esque » lorsque Honda a annoncé son retrait. En effet, depuis 40 ans, Honda n’a pas arrêté de quitter la F1!

Soichiro Honda (ci-dessus, entre Ayrton Senna et Alain Prost) a toujours été passionné de sport automobile (il a même couru dans sa jeunesse.) En 1962, il décide que Honda s’engagera en F1. C’est ainsi qu’en mai, Hideo Sugiura (responsable qualité) va voir Yoshihito Kudo (responsable R&D): « On va faire de la F1! – C’est quoi une F1? »

Honda baptise le moteur RA270, le chiffre correspondant à la puissance à atteindre pour ce 1,5l atmo! Ensuite, les cadres de Honda s’envole en Grande-Bretagne pour trouver une écurie. « Jaby » Crombac joue les guides touristiques. Ils reviennent avec une Cooper que Soichiro Honda (ci-dessous) et Yoshio Nakamura (N°2 de la R&D) testeront eux-même.

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A l’époque, Honda n’est qu’un obscur constructeur, venu d’un pays exotique, le Japon. Cooper et Lotus lui rient au nez. Brabham dira oui, mais uniquement en F2. Pour l’anecdote, sur l’aérodrome, Sir Jack Brabham veut impressionner un ingénieur: « Il est beau mon avion, hein? – Bof, l’arrivée d’air est mal dessinée… » « Black Jack » ne savait pas qu’il parlait au père du Zero…

Faute de partenaire, Honda décide de construire son propre châssis (ce que seul Ferrari osait faire à l’époque.) Nakamura est nommé team-manager et Richie Ginther inaugure la voiture au grand prix d’Allemagne 1964. En guise d’entrainement, il tourne longuement sur le « ring » avec Phil Hill, sur sa Chrysler de location.

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En 1965, l’équipe monte en puissance. Ronnie Bucknum est embauché pour épauler Ginther. Les résultats sont moyens. Pour la finale, au Mexique, Ginther trouve que la voiture de Bucknum va mieux et il la lui pique. Pari gagnant: à 2 000 mètres d’altitude, le moteur Honda à injection (encore un emprunt au Zero) est souverain et l’Américain s’impose.

Mais en 1966, les moteurs 3l remplacent les 1,5l. Puisque le moteur double sa cylindrée, il faut aussi doubler la taille de la voiture, non? Honda commet cette erreur. Trop lourde, la RA273 est un flop et le constructeur songe à partir.

Pour 1967, Ginther et Bucknum sont virés au profit de John Surtees, le seul capable d’éviter le naufrage. Véritable homme-orchestre, « Big John » peut jouer l’ingénieurs, le team-manager et le pilote d’essai. La RA273 est entièrement redessinée par Lola et devient RA300. Officiellement, c’est toujours une Honda. Le paddock n’est pas dupe et la surnomme « Hondola ». Surtees l’impose au grand prix d’Italie 1967.

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Pour 1968, Honda souhaitait passer au V12. Surtees teste la voiture et la juge trop dangereuse. Au Grand Prix de France, Honda voulait confier la V12 à Jean-Pierre Jaussaud. Ce dernier s’est blessé en F2 et Jo Schlesser en hérite. Au 3e tour, il perd le contrôle, la voiture se retourne, le réservoir gorgé d’essence se fend, le liquide s’embrase et l’Alsacien meurt. Honteux, Honda quitte la F1.

En 1978, Kiyoshi Kawashima annonce le retour sportif de Honda, via le Moto GP et la F2. La F1 est l’objectif ultime. Depuis 1968, la technologie et les couts ont explosé: plus question de fabriquer moteur et châssis. En 1983, Honda revient en F1 avec le débutant Spirit, qui était son partenaire en F2.

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Honda réalise très vite que Spirit n’a pas les reins assez solide pour briller en F1. Dés la fin de la saison, ils s’associent à Williams (qui du coup, met au placard sa 6-roues.) A l’ouverture de la saison 1984, au Brésil, Keke Rosberg décroche une surprenante 2e place. Hélas, ensuite, Rosberg et Jacques Laffite n’obtiennent aucun résultat probant. Finalement, à Dallas, le Finlandais s’impose.

En 1985, l’explosif tandem Rosberg-Mansell décroche 3 victoires, synonyme de 3e place au championnat constructeur pour Williams/Honda.

En 1986, Williams/Honda obtient 9 victoires et s’impose logiquement au classement constructeur. En revanche, Alain Prost a profité des luttes fratricides entre Nigel Mansell (chouchou de Frank Williams) et Nelson Piquet pour glaner le titre pilote.

En 1987, la McLaren/TAG-Porsche arrive en bout de développement. Piquet et Mansell dominent. Au classement des pilotes, Honda réalise le triplé: Piquet devant Mansell et Ayrton Senna (alors pilote Lotus/Honda.)

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Fin 1987, Ron Dennis réalise un hold-up: il récupère le V6 turbo Honda et Senna. A l’intersaison, Prost et Senna explosent les chronos. Pour 1988, McLaren ambitionne de remporter toutes les courses!

Un objectif ambitieux. Si, en Italie, Senna et Jean-Louis Schlesser ne s’étaient pas accrochés, McLaren l’aurait réalisé!

Prost a marqué le plus de points, néanmoins, à l’époque, seuls les 12 meilleurs résultats sont retenus et le titre va au Brésilien.

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C’est la grande époque des « rouge et blanc ». En 1989, la F1 passe au moteur atmo. Ca n’empêche pas Prost d’être titré, avant de claquer la porte.

Senna poursuit la lancé imposant la McLaren/Honda V10 (1990) et la McLaren/Honda V12 (1991.) Le Japon connait alors une crise économique. Honda, qui vend plus de la moitié de ses voitures sur l’archipel, n’est pas épargné. En 1992, les Williams/Renault battent les McLaren/Honda et le constructeur de quitter la scène par le bas.

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En 1991, Hirotoshi Honda, fils de Soichiro et fondateur de Mugen, récupère le V10. Les Footwork/Mugen V10 cohabiteront donc deux saisons avec les McLaren/Honda V12 et les Tyrrell/Honda V12.

Après le retrait officiel de Honda, Mugen poursuit seul, sous le nom de Mugen-Honda. Les résultats sont modestes. Après une saison 1994 avec Lotus, Mugen aurait du s’associer avec Minardi. In extremis, Flavio Briatore (alors propriétaire de Ligier) récupère le Mugen-Honda pour l’installer à l’arrière des monoplaces Françaises.

En 1996, le Grand Prix de Monaco tourne à l’hécatombe (4 voitures à l’arrivée!) Jean Alesi croit tenir sa deuxième victoire en F1, mais il doit renoncer et c’est le surprenant Olivier Panis qui triomphe avec la Ligier.

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Mugen-Honda évolue dans le bon sens. En 1997, Prost rachète Ligier et convole avec Peugeot. Mugen-Honda trouve refuge chez Jordan.

En 1998, dans le chaos des Ardennes, Damon Hill et Ralf Schumacher réalisent le doublé. C’est également la première victoire de Jordan.

L’année suivante, Heinz-Harald Frentzen remplace Ralf. Il décroche deux victoires et jouera le titre jusqu’en fin de saison.

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Pendant ce temps, Honda songe à revenir en F1 pour la troisième fois. Le retour annoncé du rival Toyota a donné un coup d’accélérateur au projet.

En 1999, Harvey Postlethwaite monte une équipe d’essai avec des anciens de Tyrrell (tout juste dissoute.) Un châssis est conçu par Dallara, prélude à une future « Honda-Honda » (vu que Toyota fabriquera moteur et châssis.) Jos Verstappen et Mika Salo la testeront longuement. Puis Postlethwaite est foudroyé par une crise cardiaque. Le programme « châssis+moteur » est abandonné au profit d’une simple fourniture de moteurs à BAR.

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Honda décide également d’interrompre le soutien à Mugen, au grand dam de Hirotoshi Honda.

La Jordan devient ainsi une Jordan/Honda. Avec BAR/Honda (écurie officielle), les relations sont tendues, même si Panis et Trulli trouvent le temps de rigoler sur des motoculteurs aux couleurs de leurs équipes:

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Fin 2002, Honda abandonne Jordan. Néanmoins, les résultats de BAR sont en dents de scie: après une bonne saison 2004, l’écurie retombe dans l’anonymat.

En 2006, les cigarretiers ne sont plus en odeur de sainteté en F1 et BAT doit partir. Il revend BAR à Honda. Jenson Button après un début de saison modeste, profite de conditions dantesques en Hongrie pour s’imposer. Il ne renouvèlera pas cette exploit, malgré l’arrivée de Ross Brawn et Rubens Barrichello (ex-Ferrari.)

Lâché par BAT, Honda ne retrouvera pas de vrais sponsors. Sans budget, c’est la spirale infernale. Avec un châssis Honda « B » et des moyens ridicules, Super Aguri trouve le moyen de narguer Honda en 2007.

En 2008, Honda traverse une mauvaise passe, comme l’ensemble de constructeurs. Elle coupe les vivres de Super Aguri et sans surprise, fin 2008, elle annonce son retrait de la F1. Jusqu’à un troisième come back?

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