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Au revoir et merci : Toyota MR, partie 2. L’essai.

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MR_S.jpgPour marquer la fin de la production de la MR-S dont je retraçais la carrière il y a quelques jours, Toyota a mis en vente au Japon et en Grand-Bretagne (volant à droite oblige) une Final Version limitée à 1000 exemplaires, particulièrement soignée, pour les fans les plus atteints et les collectionneurs, dont les dernières voitures sont livrées ces jours-ci. A cette occasion, Toyota nous a confié cette der des ders pour se rendre compte de ce qu’était cette voiture si atypiquement Toyota.

Faisant le (petit) tour de la MR-S au moment d’en prendre livraison, je me suis trouvé à devoir consacrer beaucoup d’attention pour suivre les multiples sillons et protubérances de sa carrosserie. Pour sûr, la Toyota n’a pas l’élégance simple et sexy de la Mazda MX-5, malgré tout le soin apporté à cette ultime édition. Et sa petite taille sans artifices ne lui permet pas de compenser par des muscles saillants, vrais ou faux, truc habituel que surjouent les compactes GTIs. La MR-S ne frime pas, n’éblouit pas, et comptait sur son argument majeur pour attirer les connaisseurs: son architecture, roadster léger à moteur central arrière, pour un prix sensiblement équivalent à la Mazda. Ceux-là, malheureusement moins nombreux que ne l’aurait souhaité Toyota, lui auront pardonné de ne pas être une voiture de playboy.

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Il est temps de monter à bord. Le test de la porte fermée confirme bien les moeurs légères (998 kilos) du petit roadster : le clonk ! métallique n’est pas des plus nobles. Mais le cockpit de cette Final Version, qui s’accompagne de roues de 16 pouces, fait de gros efforts pour compenser. Le cuir rouge des sièges baquets est très beau, et on le retrouve sur les contreportes et le magnifique petit volant, donnant à l’ensemble un côté soigné qui récompense l’occupant de s’être laisser avaler par le siège, sans trop savoir comment il s’en extraiera. La position de conduite est typique, assis bien bas et lové dans le siège enveloppant, pas trop à l’étroit, si ce n’est pour un plafond bas, là aussi typique d’une voiture à capote souple. Un regard par la vitre latérale permet d’apprécier les bas de caisse du Land Cruiser d’à côté, ou les soubassements des camions. Une perspective novatrice pour l’habitué du monospace ou du SUV.

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Le temps est beau, commençons par décapoter. L’opération est simple et peut se faire depuis le cockpit, comme dans la MX-5. La capote, dans une toile épaisse rouge au touché caoutchouteux, est équipée d’une vraie vitre arrière et vient se glisser entre l’habitacle et le compartiment moteur. L’espace de rangement modeste derrière les sièges s’en trouve un peu rétréci, et permet juste d’emporter, si le sac est souple, de quoi s’évader pour une paire de jours, guère plus. Je mettais beaucoup d’espoir dans l’espace sous le capot avant, mais l’espoir fut déçu: encombré de la roue de secours et de réservoirs de fluide divers, celui-ci offre une vue imprenable sur le train avant et la route en dessous ! Impossible de s’en servir comme rangement d’appoint, à moins de taper dans le catalogue d’options qui propose une coque pour cet espace d’appoint. Il n’y a pas de petits profits…

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Une fois la voiture décapotée, l’horizon s’élargit nettement. Avant de pouvoir démarrer, consultation de l’homme de Toyota pour le mode d’emploi: la transmission est une originale boite séquentielle robotisée, manipulable soit par un court levier à jolie boule chromée, soit par des boutons sur les branches du volant. A la place de la pédale d’embrayage, un large repose-pieds. Hmmm… Une voiture pareille sans boîte manuelle ? Vraiment ? L’argument des ingénieurs de Toyota est que leur système est aussi rapide que celui de Ferrari. N’ayant pas eu le privilège de rouler dans l’étalon italien, je ne saurais comparer. Un bon point, pourtant, pour commencer : les rapports montent en tirant sur le levier, et descendent en poussant, comme sur une voiture de course. Les boutons sur le volant, par contre, ne m’ont pas convaincu. Si la montée des rapports en appuyant sur les boutons à l’arrière du volant est ok, pour les descendre on cherche du pouce l’emplacement de ceux qui sont sur la face avant des branches, ce qui oblige à changer la prise du cerceau. Pas naturel, et surtout pas rassurant au freinage à l’approche d’une courbe. Peut-être que la génération Playstation s’en sortira mieux, mais pour le représentant de la génération Pac Man que je suis, va pour la boule qui brille. Pour la première partie du trajet en ville, la découverte de la seule fonction « auto » a minima se révèle appréciable: quel que soit le rapport engagé, la voiture retombe automatiquement en première à l’arrêt.

Sortie du Shuto, le périphérique de Tokyo, et arrivée sur l’autoroute: la première occasion d’enfoncer  la pédale de droite à la sortie du péage. Et une petite déception : si la voiture s’ébroue franchement, le 1,8l VVT-i sorti tout droit de la Corolla ne fait pas mystère de sa fonction originelle de propulseur anonyme pour berline mondialisée. La poussée ne décalque pas les occupants sur les sièges, et le bruit du moteur, qui pousse jusqu’à 6800 tr/mn, n’arrachera pas de larmes au mélomane. Le charme du cockpit en cuir bicolore est rompu, on n’est pas dans une GT surpuissante. Reste que le 0 à 100 est honnête : un peu plus de 8 secondes, à mettre au crédit des 140 ch et à peine ralenti par les agissements complexes de la transmission. Le passage manuel des rapports se fait sans lever le pied de l’accélérateur, la boîte se chargeant de la gestion de l’accélérateur et de l’embrayage. Déroutant au début, mais finalement assez impressionnant: les vitesses passent suffisamment rapidement pour ne pas faire regretter une boîte manuelle.

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L’autoroute, capote ouverte ou fermée, est avalée sans drame mais le niveau sonore dans l’habitacle empêche de se croire dans une Lexus. Bruits de roulement, de capote et ronron du moteur dans la nuque sont bien là. On n’en tiendra pas trop rigueur à la Miss, son terrain de prédilection étant plutôt la petite route sinueuse. Direction Hakone, qui en regorge.
Et c’est là que la voiture montre sa vraie personnalité: l’enfilade de virages est un régal, le comportement étant très équilibré et la direction précise. La suspension est évidemment ferme et la prise de roulis minimale, ce qui permet de faire grimper les G latéraux, le secret du bonheur. A noter une inclination, apparemment naturelle et heureusement maîtrisable par le conducteur du dimanche que je suis, au survirage au lever de pied. Le calculateur de la transmission se fait un plaisir de frimer au rétrogradage en entrée de courbe. Le pied droit sur le frein, la poussée sur le levier pour rentrer un rapport s’accompagne d’un vroum ! du moteur, voire vroum ! vroum ! Le petit lutin qui habite dans le calculateur de la boîte de vitesses a pris des cours de pilotage… Espérons que l’on retrouvera cette transmission dans d’autres Toyota à l’avenir, elle gagne à être connue.

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Au final, cette voiture est un joujou extra, largement plus abordable qu’une Lotus, dont elle cherche à coopter la philosophie, ou qu’une Porsche Boxster, qu’elle ne peut malheureusement pas aller taquiner à cause de son petit moteur. Elle est également facile à vivre et pas trop spartiate, mais le service minimum offert par la MR-S en terme de rangement en fait obligatoirement une seconde voiture ou troisième voiture, à moins d’être un poor lonesome cowboy. Pour ce dernier, le look un peu contraint de la MR-S n’en fait pas un instrument de conquêtes idéal, mais cela laisse autant de temps pour se concentrer sur les dimanches à limer les petites routes des arrières-pays sans craindre de donner le mal de mer à l’occupant(e) du siège passager, remplacé(e) avantageusement par le sac de voyage trop gros pour prendre place ailleurs. Autre avantage de la vie de célibataire endurci, personne pour contester la taille du budget « entretien étendu » qui permet de donner un peu plus de peps à la voiture, un peu trop modeste en l’état côté motorisation. Eminemment préparable, la MR-S suit la tradition des générations précédentes et dispose d’un large éventail de pièces rapportées, du kit carrosserie à l’échange de moteur pour quelque chose de plus… confortable.
Le chapitre MR2/MR-S se termine avec cette Final Version. Malgré une carrière en retrait, la MR-S a eu le mérite de montrer que même au sein d’une gigantesque entreprise comme Toyota, il y a possibilité de mener à terme un projet digne d’un petit constructeur. Les rumeurs au Japon font maintenant état pour Toyota d’un petit coupé léger à transmission aux roues arrières avec un moteur 1,5l et prix serré. La MR-S ne sera pas sans descendance.

Lire également:
Au revoir et merci : Toyota MR, partie 1

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6 Commentaires sur "Au revoir et merci : Toyota MR, partie 2. L’essai."

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superstar
Invité

« un petit coupé léger à transmission aux roues arrières avec un moteur 1,5l et prix serré »

Ca fait plus penser à une AE86 qu’a une MR-S…

Francois
Invité

J’avais hésité à acheter un MR, mais finalement je suis parti sur une MG TF et je ne regrette pas.

La production de la MG TF redémarre en Angleterre. Avis aux amateurs de roadsters avec un moteur en position centrale arrière. A part chez Porsche et Lotus, il ne doit d’ailleurs plus en avoir sur le marché.

François : http://mgexpert.free.fr

gwada
Invité

La MR est jolie ,mais je lui est toujours preférée la S2000 (parmis les japs)plus sportive et exclusive a mon gout

Bikinours
Invité

C’est pas trop comparable en même temps, la S2000 fait 100ch de plus et a un chassis d’une caisse de course^^ lol.
Sinon je préfèrais l’ancienne MR2 qui avait des airs de Ferrari 348, j’ai l’impression que Toyota aime bien Ferrari….(comme en F1 d’ailleurs…).

En tout cas très très bon article !! Bravo 😀

Ben
Invité

Juste une question bete : c’est quoi ces horribles tapis de sol ?

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