Francfort 2011 : BMW i3 et i8 concept

Nouvelle étape cruciale dans la démarche de BMW dans le véhicule électrique : les premiers modèles. Après avoir largement communiqué sur son Projet i, après avoir montré force dessins et même un faux concept camouflé au nom bizarre de Dontblogaboutthis, voici les fruits de toute cette recherche, sous la forme de deux concept cars cousins qui seront les étendards de la marque au Salon de Francfort : les i3 et i8 concept.

Si l’i8 est là pour le faire le show et pour incarner l’aura de cette nouvelle gamme électrique, le coeur du projet est l’i3, ex-Megacity. Outre son mode de propulsion électrique, elle est remarquable par sa conception, que BMW désigne sous le terme LifeDrive, qui allie une coque en carbone pour l’habitacle (« Life »), posée sur une structure en aluminium (peut-on oser « chassis » ?) comprenant suspensions, moteur, transmission et batteries (« Drive »). L’i3, comme toute BMW qui se respecte, est une propulsion, dont le moteur est posé sur l’axe des roues arrières. Avec 125 kW (170 ch) et 250 N.m de couple, l’i3 effectue le 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes, ce qui reste honnête pour une petite urbaine 4 places avec un coffre de 200 litres.

L’i3, au fait, mesure 3,845 mètres de longueur avec un empattement de 2,57m pour un poids de 1250 kg. Les batteries Lithium-ion sont situées sous le plancher, au centre de la voiture, et offrent une autonomie de 130 à 160 km (dans ce que BMW appelle « l’autonomie de tous les jours », par opposition à un standard abstrait). Elles se rechargent en 6 heures pour une charge complète sur prise secteur, ou 1 heure pour 80% de charge sur prise spécifique. C’est un progrès sur les électriques existantes, mais ces chiffres sont évidemment à mettre à l’épreuve de la réalité.

La voiture de production verra le jour en 2013 et ne devrait pas être foncièrement différente de ce concept, et une version avec un moteur thermique additionnel (de type range extender) pourrait sortir plus tard.

L’i8 est moins une nouveauté dans le sens où on connait déjà le concept Vision EfficientDynamics vu à Francfort en 2009 dont l’i8 est largement inspirée. Coupé 2+(2) (les parenthèses ne laissent pas augurer de beaucoup de place à l’arrière) de 4,632m de longueur et 1480 kg, l’i8 est une hybride parallèle combinant un moteur essence (et non plus diesel comme la VED) 1,5l turbo 3 cylindres de 220 chevaux et un moteur électrique de 96 kW (131 ch) qui permettent à la voiture de revendiquer 250 km en pointe et le 0 à 100 km/h en 4,6 secondes. Les deux moteurs sont situés à l’avant, le moteur thermique propulsant le train arrière et le moteur électrique les roues avant, divers programmes permettant de modifier les répartitions selon l’usage.

La consommation est de 2,7l/100 km (66 g CO2) et la batterie, qui permet à la voiture de parcourir 35 km en mode électrique seul, se recharge sur le secteur en 1h45, ou grâce au moteur essence et au système de récupération d’énergie. L’i8 est attendue en 2014.

Le dernier paramètre important, que l’on ne connaît pas encore, est le prix, un casse-tête pour le constructeur qui devra tenter de ne pas perdre trop d’argent sur ses autos particulièrement sophistiquées tout en restant à portée de la clientèle. On attend avec impatience les commentaires que feront les officiels de la marque sur ce point lors du salon.

Source : BMW

Lire également:
BMW i, tout simplement

Par Pierre-Laurent Ribault le 29 juillet 2011
Dans : BMW | Concept car | Electriques | Hybrides | Salon de Francfort
Mots-clefs : BMW, electrique, Francfort, Francfort 2011, hybride, I3, i8, iaa, IAA 2011, Salon de Francfort, Salon de Francfort 2011

22 commentaires

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Flooo! dit :

29 juillet 2011 à 14:24

Avec tout le raffut qu’ils ont fait je m’attendais à ce qu’il y ait une vraiment valeur ajoutée à ce modèle électrique BMW notamment du point de vue technique et estetique. Que nenni. J’attendrai par conséquent la Mini qui en découlera.

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- Hans Gruber dit :
  
  29 juillet 2011 à 16:50
  
  pas de valeur ajoutée?? lol
  au contraire, ces véhicules sont innovants sur tous les plans (propulsion, structure, matériaux, design, poids contenu…etc). On est très loin d’un véhicule classique auquel on a ajouté une batterie et un moteur électrique. Tout a été revu.
- greg dit :
  
  29 juillet 2011 à 18:13
  
  J’ajoute que BMW « ose » communiquer deux chiffres : l’autonomie maximum calculée selon le cycle européen, de 225km(et que Pierre-Laurent Ribault oublie de citer dans son article, prêtant ainsi à confusion), et une autonomie « réelle » entre 130 et 160km.Ce qui est un gros progrès comparé aux électriques actuelles, si l’on compare à la puissance du moteur, n’optimisant pas la consommation
- Flooo! dit :
  
  30 juillet 2011 à 8:50
  
  C’est un résultat que le client recherche, pas des moyens. Ce que je constate c’est que l’autonomie ne se démarque pas vraiment des annonces récentes. Et puis l’estethique est laid. BMW n’est pas sur son terrain de prédilection sur le segment des monisme es compacts.
- greg dit :
  
  30 juillet 2011 à 10:14
  
  L’autonomie étant doublée par rapports aux modèles actuels, tu as raison, elle ne se démarque pas du tout…
  Quand à savoir ce que le client veut sur ce type de véhicules, je crains que tu n’y connaisse pas grand chose…
- Pierre-Laurent Ribault dit :
  
  30 juillet 2011 à 10:26
  
  « J’ajoute que BMW « ose » communiquer deux chiffres : l’autonomie maximum calculée selon le cycle européen, de 225km(et que Pierre-Laurent Ribault oublie de citer dans son article, prêtant ainsi à confusion), et une autonomie « réelle » entre 130 et 160km. »
  
  Ca n’est pas un oubli. Si BMW prend la peine de citer dans le communiqué de presse, directement après les 225 km le chiffre de 130 à 160 km, c’est qu’eux-mêmes ne se font aucune illusion sur la valeur réelle de ces 225 km. C’est d’ailleurs tout à leur honneur de jouer la transparence. Et on a vu que la réalité est souvent loin des chiffres annoncés, donc il faut être prudent en la matière. On aura sans doute plus d’infos spécifiquement sur ce point dans un proche avenir, et on se fera une joie d’en reparler.
  
  Ce qui m’étonne plus est le chiffre de la recharge en 6 heures sur prise secteur standard. C’est nettement plus court que ce qu’on a jusqu’à présent, et il va être intéressant de savoir comment BMW arrive à ce résultat.
cycledelic dit :

29 juillet 2011 à 14:39

Ce coupé i8 (merci pour la dénomination plus courte que la précédente) est toujours agréable à regarder.
Content de voir que cette i3 reste fidèle à la propulsion!

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MiguelAnge dit :

29 juillet 2011 à 20:39

Cela fait plaisir de voir enfin une hybride essence dans un concept récent. Marre du mazout! A consommation égale, une essence rejette 20% de CO2 en moins et et de plus moins couteuse à dépolluer, entretenir, etc… Pourquoi PSA ne suit pas cette voie avec leur Hybrid4. Leur 1.6T ferrait tout à fait l’affaire pourtant…

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- wizz dit :
  
  30 juillet 2011 à 9:29
  
  faut pas demander à PSA (ou à Volvo, ou VW…)
  
  faut demander aux CLIENTS: que vont ils acheter???
  -essence?
  -diesel?
  -hybride essence?
  -hybride diesel?
  
  dis moi ce que tu comptes acheter, et si j’ai l’intention de vendre, de réaliser des chiffres d’affaires, alors il est dans mon intérêt de produire ce que tu comptes acheter, et non à produire le meilleur, ou le plus beau, ou le plus innovant, ou le plus exotique…
  
  N’aurais tu pas remarqué que les voitures sont tristes, toujours avec les éternels noir, gris, métalisé? Mais alors, pourquoi les constructeurs ne fabriquent ils pas des voitures aux couleurs plus gaies???
  …c’est parce que les gens n’achètent que des gris, noir, gris métalisé, noir métalisé….
  
  PSA vend essentiellement en France et en Europe
  Alors avant de dire ce que PSA devrait produire, il faudrait demander aux automobilistes européens ce qu’ils comptent acheter comme voiture dans les prochaines années
- ZISSOU dit :
  
  14 août 2011 à 8:48
  
  Sauf que pour savoir ce que les clients ont envie d’acheter, les études vendues aux constructeurs se basent sur ce que les clients ont effectivement acheté l’année précédente.
  On se mord la queue…
  Quand aux couleurs des voitures: jaune moutarde, bleue canard, bordeaux lie de vin, je les trouve aussi polluantes visuellement que la fumée noire qui sort de leurs échappements.
  Les automobiles sont des objets techniques en métal, les non-couleurs (blanc, gris, noir) sont celles qui leurs vont le mieux. Sachant de plus que sur l’ordinateur et les ateliers des designers, les voitures sont initialement conçues en gris métal. Donc, le tandem forme/couleur qui fonctionne le mieux entraîne par essence le gris métal…
r.burns dit :

30 juillet 2011 à 7:02

Le problème c’est que les prototypes BMW , ça reste généralement des prototypes

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- greg dit :
  
  30 juillet 2011 à 10:12
  
  Pas ici..Cet engin fait partie de la pilitique de réduction des émissions de co2
- wizz dit :
  
  31 juillet 2011 à 9:57
  
  A quoi ça sert de donner le choix aux clients s’ils n’achètent que majoritairement un modèle
  
  Supposons:
  -qu’un modèle de voiture XXX est vendu à 50.000 exemplaires par an
  -que la conception d’un moteur et l’usine pour le fabriquer coute 1 milliard d’euro, essence ou diesel, peu importe
  -que le cout d’homologation coute 5 millions d’euro/pays
  -et que les gens achètent à 98% en diesel, soit 1000 voitures en version essence par an
  
  On résume:
  1: avec 1Mds € environ, tu vas réaliser une vente de 49.000 exemplaires par an
  
  2: et si tu doubles tes investissements, tu ne doubleras pas les ventes à 98.000 au total, mais tu ne gagneras que 1000 exemplaires par an de plus
  
  Alors dis moi, en tant que chef d’entreprise, en tant que chef de projet, est ce que tu vas quand même dépenser des milliards d’euros en plus???
Jeremy dit :

30 juillet 2011 à 8:01

Magnifique ! Mais bon c’est pas pour demain…

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MiguelAnge dit :

30 juillet 2011 à 12:20

@wizz

Jolie demonstration…
Sauf que tu oublies que l’important est d’avoir le choix, alors qu’avec PSA et leur Hybrid4, le mazout est imposé.
J’affirme juste qu’avec l’avènement de l’Euro 6 avec enfin la prise en compte des NOx pour le diesel, la depollution va coûter encore plus cher. Avant il y avait un réservoir d’Eolys et demain un autre réservoir d’urée, technologie choisie par PSA pour les NOx.
Et c’est la débilité de la chose. Le surcoût de l’Hybride devrait être diminué par le choix d’un propulseur adéquat.

Bref, qu’ils fassent du mazout et qu’ils continuent à afficher leurs caisse ainsi à plus de 40000€. Les bobos pigeons devraient arriver à se trouver, difficilement certes, mais ils y arriveront avec un peu de chance.

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- Hans Gruber dit :
  
  31 juillet 2011 à 10:08
  
  juste pour info, les NOx sont déjà pris en compte pour EURO5 et EURO4 (avec des limites de certification inférieures à EURO6 évidement).
  Après rien ne dit que les constructeurs n’arrivent pas à passer EURO6 en se passant de SRC ou de NOx trap s’il s’agit d’un full hybride comme celui de peugeot (en plus, on peut encore par exemple jouer sur la régulation de sural’ et sur l’EGR sans beaucoup de surcout).
  Pour le moment, rien n’est encore joué.
- cycledelic dit :
  
  1 août 2011 à 0:07
  
  @Hans Gruber: pour les constructeurs, Euro 6 pour les motorisations diesel, c’est déjà du passé point de vue solution technique. Et pour cause, il faut au minimum 2 ans pour développer les systèmes de dépollution et un peu plus pour le SCR qui est peu répandu pour le moment pour les véhicules légers. Les constructeurs en sont déjà quasiment à envisager Euro 7…
  Pour Euro 6 en motorisation diesel (je ne parle pas des hybrides), il est clair que le grand gagnant, c’est le SCR. Ce n’est pas un hasard si certains constructeurs (groupe VW, Mercedes, Mazda) ont déjà des véhicules sur le marché et si PSA opte pour une stratégie marketing pour le SCR similaire à celle du FàP.
Toutall dit :

30 juillet 2011 à 18:46

L’esthetique est laide?! La beautE est vraiment relative!

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MiguelAnge dit :

31 juillet 2011 à 21:34

Avec l’Euro 6, les NOx diminuent de 70%. Maintenant, un peu

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MiguelAnge dit :

31 juillet 2011 à 21:42

(suite)… Maintenant quelques chiffres:
-limite des NOx en diesel (EU5):180mg/km
-essence: 60mg/km
Même si la majorité des essences sont loins de cette limite, prenons donc une différence de 120mg entre essence et diesel.
1mg de NOx est 400fois plus impactant pour l’effet de serre.
Ceci nous donne au bas mot, 50g en Co2 équivalent qu’on devrait systématiquement coller au mazout.
Maintenant je vous laisse ajouter cela et constater combien de chaudières agricoles seraient normalement malusées si nos incompétents de gouvernants étaient un peu honnêtes. Sans compter l’effet cancérigènes des NOx….

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Carlos Ghost dit :

1 août 2011 à 13:02

Il serait intéressant de savoir si quelqu’un chez BM s’est installé dans ces sièges à l’assise convexe.

160 km de roulage et puis 6 heures de charge : peut-on utiliser de telles voitures ailleurs qu’aux Champzés ou avenue Georges Vé ?

Ou sur une mini-autoroute de quelque confetti pétrolier du golfe, voir à Brunei ?

Tout ça pour dire que les voitures électriques, dans leur état actuel, n’ont d’intérêt que pour un usage urbain.

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ZISSOU dit :

14 août 2011 à 8:58

Pourquoi pas, puisque de toutes façons les 1% de la planéte qui continue à gagner de l’argent on perdu le sens de leur vie, pourquoi ne pas leur vendre des trucs hallucinogénes.
Le carbone non-recyclable et les gadgets virtuels dont on ne sait, ou peut pas se servir (vu qu’il faudrait pucer toute les villes) n’apportent rien à la modernité, ou aux solutions pour les problèmes des 99% de la population. On est toujours dans le fantasme hollywoodien du futur tel qu’on l’imaginait dans les années 80 (d’ailleurs c’est pas pour rien que la i8 va être présenté par Tom Cruise). Une voiture Disco, c’est sympa…

Mais bon, trêve de provocations, marron et bleu, c’est quand même joli…
Et puis, ils ont le mérite de travailler formellement (et techniquement) sur la légereté. Ils devraient juste en profiter pour travailler sur l’allégement des prix.

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