Nouvelle BMW X1 xDrive28i : 4 cylindres, TwinPower Turbo et 245 ch

La déclinaison xDrive 28i au catalogue du X1, on connaissait déjà avec la version animée par le 6 cylindres délivrant 258 ch. Mais oubliez la sonorité et l’agrément de ce 6 cylindres. BMW officialise en effet l’arrivée du 4 cylindres TwinPower Turbo développant 245 ch et 345 Nm. En résumé c’est au plus petit des X d’inaugurer ce nouveau bloc essence 2.0 l quatre cylindres avant son élargissement à d’autres modèles en remplacement du 6 cylindres 3.0 l atmosphérique.

Downsizing, downsizing… La BMW X1 xDrive28i est donc le premier modèle de la marque à être animé par un moteur à essence à quatre cylindres avec technologie BMW TwinPower turbo comprenant l’injection directe, la technologie turbocompresseur Twin-Scroll, le calage variable des arbres à cames double Vanos et le pilotage variable des soupapes Valvetronic.

En chiffres, il délivre la puissance de 245 ch à 5 000 tr/mn pour, pépère, un couple maximal de 345 Nm à un régime de 1 250 tr/mn. L’ancien 6 cylindres affichait 258 ch et 310 Nm.

Comptez 6,1 s pour passer de 0 à 100 km/h (6,5 s en boîte auto) et 240 km/h en v-max pour une consommation moyenne en cycle mixte de 7,9 l/100 km à 183 g/km de CO2 (en repli de 16 % par rapport au 6 cylindres) et donc un malus de 750 euros.

Cette version est équipée de série d’une boîte manuelle à six rapports ( boîte automatique à huit rapports en option). On retrouve aussi les différentes caractéristiques de la technologie Efficient Dynamics : Start & Stop, indicateur de changement de rapport ou par exemple système de récupération d’énergie au freinage.

Parallèlement au lancement sur le marché de la nouvelle BMW X1 xDrive28i, un pack Sport M sera proposé pour la première fois au printemps 2011 pour toutes les versions du modèle compact BMW X : suspensions port, jantes en alliage léger de 17 pouces (M de 18 en option), pack aéro, sièges sport avec garnissage tissu-alcantara, volant Sport M gainé cuir avec touches multifonctions, repose-pied conducteur M, ciel de pavillon anthracite BMW Individual, inserts décoratifs en finition aluminium brossé foncé, soufflet de levier du frein à main en cuir, etc.

La commercialisation de cette nouvelle X1 xDrive 28i est avancée pour le printemps prochain. Les tarifs pratiqués devraient débuter à 41 650 euros.

Source : BMW.

Par Francois Tessier le 19 janvier 2011
Dans : BMW | SUV
Mots-clefs : 4 cylindres, BMW, BMW X1, BMW X1 xDrive 28i, SUV, TwinPower Turbo

16 commentaires

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SAMUEL dit :

19 janvier 2011 à 11:42

la valeur de couple est celle d’un 3.5 litrees essence… ou 2 litres diesel turbo (HDI 163, TDI 170).
le couple maxi est disponible quasiment au ralenti.
ça ne vaut bientot plus le coup qu’ils fassent des 6 en ligne chez BMW si leurs 4 cylindres font affaire.
manque juste la musique d’un moteur atmo qui monte un peu plus haut dans les tours, 7000 ou 8000, au moins.

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Yop dit :

19 janvier 2011 à 14:38

Fait-il partie de l’accord signé avec Saab ??

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ArnoH dit :

19 janvier 2011 à 18:03

Disons qu’avec Pmax à 5000rpm il y a des chances pour que la version « homme » de ce moteur fasse >300ch @>6000rpm … .

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wizz dit :

19 janvier 2011 à 19:23

…et une consommation exponentielle (injection en excès de l’essence pour refroidir le mélange et éviter le problème d’auto inflammation)

déjà, à mon avis, sur ces moteurs turbo à haute pression de suralimentation (et fort taux de compression du moteur, afin de ne pas diminuer le rendement énergétique aux allures normales), lla sur-injection d’essence est relativement en conséquence en forte charge, et pas seulement à 5000rpm mais bien avant

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- Hans Gruber dit :
  
  19 janvier 2011 à 20:33
  
  c’est vrai qu’on « surinjecte » pour protéger les composants moteurs de la surchauffe en cas de régime et charge élevées……mais ça n’a rien de nouveau et ne concerne pas seulement les moteurs turbo haute pression….en fait ce que nos amis teutons appellent la Bauteilschutz est utilisée depuis au moins 20 ans et dépend essentiellement des températures que supportent les composants comme le collecteur d’échappement, la turbine du turbo…etc.
  Chez la plupart des constructeurs allemands premium, ces températures sont assez élevées et la « surinjection » du coup reste plutôt limitée. Chez d’autres constructeurs dont les turbos et collecteurs supportent moins, c’est une autre histoire… les consos s’envolent rapidement.
  Le hic, c’est que ce type de surconsommation ne se voit pas dans les cycles normalisés puisque ces points de fonctionnement moteur n’y sont jamais atteints.
  à noter aussi que ces « surinjections » ont autorisées par les normes européennes et américaines.
- wizz dit :
  
  19 janvier 2011 à 21:37
  
  ce n’est pas les composants qui m’inquitent
  c’est tout simplement la loi physique qu’il n’est pas possible de contourner
  
  quand on comprime un gaz, il chauffe
  plus on le comprimera, et plus il sera chaud
  
  le gros soucis, c’est qu’on parle ici des moteurs ESSENCE, et dont le carburant est déjà présent dans la chambre de combustion dès la phase de compression
  et donc il est très fortement souhaitable ne survienne pas prématurement, avant le point mort haut, sans quoi le piston poussera dans le mauvais sens de rotation, et les bielles et vilebrequin n’aiment pas du tout ce genre d’évenement
- wizz dit :
  
  19 janvier 2011 à 21:39
  
  ce n’est pas les composants qui m’inquitent
  c’est tout simplement la loi physique qu’il n’est pas possible de contourner
  
  quand on comprime un gaz, il chauffe
  plus on le comprimera, et plus il sera chaud
  
  le gros soucis, c’est qu’on parle ici des moteurs ESSENCE, et dont le carburant est déjà présent dans la chambre de combustion dès la phase de compression
  et donc il est très fortement souhaitable que l’inflammation de ce mélange ne survienne pas prématurement, avant le point mort haut, sans quoi le piston poussera dans le mauvais sens de rotation, et les bielles et vilebrequin n’aiment pas du tout ce genre d’évenement
- Hans Gruber dit :
  
  19 janvier 2011 à 22:10
  
  oui, je comprends vos inquiétudes…. Mais en fait, c’est là que l’injection directe essence prend tout son sens et offre des possibilités de combustion là on les injections classiques (injection dans le collecteur) butent sur des problèmes de super cliquetis que vous décrivez.
  (au début et pendant la majeur partie de la compression sur un moteur injection directe, il y a seulement de l’air).
  
  Bon après, si cela ne suffit pas, il reste la régulation et les diagnostiques de cliquetis et super cliquetis pour corriger le tir.
- wizz dit :
  
  20 janvier 2011 à 2:13
  
  …oui et non
  
  avec l’injection directe essence, on peut décider le moment pour injecter le carburant
  
  MAIS:
  -l’injection retardé au dernier moment juste avant l’étincelle est possible à faible régime moteur, en mode de charge partielle et en mode stratifié
  Lorsqu’on a besoin que peu de puissance, donc on consomme peu, donc injecte peu de caarburant dans la chambre de combustion, qui sera alors dilué sur un grand volume, et donc le mélange sera de type pauvre à très pauvre, donc combustion difficile
  Et donc on injecte au dernier moment afin de ne pas diiluer le carburant, ne pas le disperser, et donc conserver un mélange riche autour de la bougie
  
  -et lorsqu’on est en plein charge, on ne peut plus injecter au dernier moment juste avant le PMH. Parce qu’on exploite toute la puissance du moteur, donc très puissant, donc grande consommation d’essence, donc grand volume à injecter qui doit donc se mélanger avec un grand volume d’air. En injectant au dernier moment, l’essence n’a plus le temps de se mélanger. On aura alors une mauvaise combustion, trop grande proportion de carburant autour de la bougie et pas assez d’air, donc pas beaucoup de puissance produite et une grosse quantité de carburant imbrulé qui quitteront le moteur pour faire la joie au pot catalytique.
  Il faut donc injecter dès le début de l’ouverture de la soupape afin que l’essence puise bien se mélanger avec toute cette grande quantité d’air. Et c’est pour cette raison que sur certaines Lexus, on trouve 2 injecteurs. 1 direct fonctionnant à charge partielle et à faible régime. Et 1 injecteur classique avant l’admission fonctionnant à pleine charge et à garnde vitesse
- Hans Gruber dit :
  
  20 janvier 2011 à 18:32
  
  « -l’injection retardé au dernier moment juste avant l’étincelle est possible à faible régime moteur, en mode de charge partielle et en mode stratifié
  Lorsqu’on a besoin que peu de puissance, donc on consomme peu, donc injecte peu de caarburant dans la chambre de combustion, qui sera alors dilué sur un grand volume, et donc le mélange sera de type pauvre à très pauvre, donc combustion difficile ».
  
  Le volume et la quantité d’air n’ont rien à voir. à charge partielle, on laisse entrer moins d’air dans le cylindre (papillon des gaz, valvetronic) afin d’éviter d’avoir un mélange pauvre (on veut lambda=1) et une mauvaise combustion (et puis on évite les NOx aussi).
  Juste pour mémoire, la plupart des moteurs injection directe du marché sont des concepts lambda=1 (je ne connais que les ford SCI et certains V6 daimler qui fonctionnent en mélange pauvre)
  
  en injection directe, le timing est crucial, c’est d’ailleurs pour cette raison que les injecteurs BDE sont bien plus rapides que les injections classiques.
  
  pour la lexus, j’aurais dit que c’est l’inverse justement:
  
  http://www.automobile-magazine.fr/les_plus/lexique/double_injection
MiguelAnge dit :

19 janvier 2011 à 19:52

D’abord, enfin! Qu’attendaient-ils pour faire du downsizing en essence avec des petits moteurs. Le L6 est fantastique mais pour des vehicules lourds, il faut du couple en bas, trés bas même. Ensuite, mefiez-vpus des raccourcis. C’est pas parce que la PMax est annoncée à 5000tr, qu’il n’y a rien aprés. Le 2.0TFSi d’Audi claque sa Pmax à 5100tr mais elle reste constante jusqu’à 6000 voire plus et rupte à +de 6500. Idem pour le 2.0 des S3, TTS, etc, etc. Par contre l’inverse est aussi vrai comme le 1750TBi de la Gulietta. Apres 5000, plus rien. Connaissant le talent de motoriste de BM, je pense que ce moulin s’apparente à mes premiers exemples…

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muttley dit :

19 janvier 2011 à 20:42

ca me fait de la peine pour mes souvenirs d’envolées lyriques du 6 en ligne

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r.burns dit :

19 janvier 2011 à 21:20

+1 MiguelAnge, tous les motoristes ne se valent pas…

Sinon c’est bien beau les envolées lyriques des moteurs en ligne, mais 1° ils étaient très loin d’aller à plus 7000 tours je vous rappelle, 2° ils sont au bout de leur développement, si vous voulez de l’essence il faut en passer par les turbos, un pas en avant effectué depuis longtemps par le diesel

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ArnoH dit :

20 janvier 2011 à 11:22

Plus il est comprimé plus il est chauffe, c’est vrai. Mais n’oublions pas q’on peut le refroidir un peu avant son introduction dans la chambre. Mais c’est mauvais pour la perte de charge et le temps de réponse.
Pour le fonctionnement en charge maximale il est vrai aussi que l’on ne peut plus se contenter d’injection directe juste avant PMH ou de stratification et c’est un vrai problème puisqu’il ne faut pas toucher au taux de compression sous peine de voir la consommation sur cycle normé s’envoler.
La solution du second injecteur en amont de la chambre de combustion est un pis-aller puisqu’il ne permet pas garder un taux élevé puisqu’on comprimera un mélange.

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Panama dit :

20 janvier 2011 à 18:14

4 cylindres turbo au prix d’un 6L, BMW fait une belle affaire ! Pas sûr que la clientèle attachée au moteur essence dépense 40K€ (hors options…) pour un simple 4cyl sur base de série 1.

En France le problème est régle : la quasi totalité va prendre des diesel.

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r.burns dit :

20 janvier 2011 à 22:30

Mauvais argument car l’entretien d’un 4 cylindres est lui moins cher que celui d’un 6

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