« Cosworth a décidé qu’ils ne trouvaient aucune justification commerciale pour développer un moteur [pour 2014] donc nous devons regarder ailleurs » déclare Pat Symonds, directeur technique de Marussia. « Il n’y aura que 3 fournisseurs de moteurs l’an prochain – Renault, Mercedes et Ferrari – et après avoir discuté avec tous les trois, je pense que nous allons rapidement aller vers Ferrari. Nous avons besoin de choisir une direction rapidement car nous devons signer un accord de fourniture au plus vite. Pour le moment Ferrari est en haut de la liste ».

Voilà une déclaration on ne peut plus claire de la part de l’ancien pensionnaire de l’écurie Renault F1. La signature du français Jules Bianchi chez Marussia juste avant le début de la saison y serait-elle pour quelque chose ? « Je pense que Jules est un pilote de qualité. Ce n’est pas une coïncidence s’il est pilote de la Ferrari Academy. C’est très bien de travailler avec Ferrari et les aider à aguerrir l’un de leurs pilotes. Ceci dit, je ne souhaite pas le céder à Ferrari. J’espère qu’il restera avec nous pour un moment ». Que de fleurs pour le français qui en reçoit de toute part depuis le début de la saison.

Retrouvez l’intégralité de l’interview de Pat Symonds par James Allen par ici.

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Source : James Allen, Photo : Marussia

Bien sûr, les performances s’en ressentent légèrement. Le 0 à 100 passe de 6″8 à 7″4, mais la vitesse maximale reste stable à 210 km/h. Légère baisse donc, mais consommation en forte diminution. La valeur normalisée n’est pas annoncée, mais les émissions de CO2 le sont : de 299, le Range Rover descend à 254 g/km. Soit une consommation sous les 11 l/100 km.

Source : Land Rover

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Autosport (Japon) rapporte en effet dans sa dernière édition que l’ITR et la GT Association ont lancé un groupe de travail dans le but d’unifier les réglementations techniques moteur entre les deux séries, à l’initiative de BMW. Selon le magazine japonais, le constructeur bavarois serait favorable à l’adoption de la définition japonaise afin de faire de la participation en DTM sa vitrine technologique. BMW y a plus intérêt que les deux autres constructeurs allemands qui ont la F1 (pour Mercedes) et l’Endurance (pour Audi) pour promouvoir leur savoir-faire en la matière.

Il est encore tôt pour donner un gros crédit à cette information, d’autant que les discussions à rallonge entre l’ITR et le DTM avant de parvenir à l’accord sur le châssis commun ont démontré que les deux parties sont âpres à la négociation, mais ce dossier est à suivre de près tout comme l’arrivée des nouveaux moteurs japonais qui devraient faire surface à l’occasion des premiers essais des voitures 2014 à l’été, en même temps que les premiers tours de roues de la Super Formula 2014 qui adoptera elle aussi le 2 litres turbo.

Source : Autosport Japan
Crédit image : DTM

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La gamme de motorisations diesel du Zafira Tourer comportera désormais 5 variantes, dont 3 du 2.0 CDTI : 110, 130 et 165 ch. Mais avec l’arrivée du tout nouveau 1.6 CDTI qu’il a l’honneur d’inaugurer on imagine mal le 2.0 perdurer. En effet, le nouveau bloc malgré sa cylindrée inférieure affiche 6 ch et 20 Nm de plus, tout en consommant moins. La variante Ecoflex du 2.0 annonçait 4,5 l/100 km et 119 g/km de CO2. De son côté, le 1,6 revendique 4,1 l/100 km et 109 g/km dans les mêmes conditions (cycle mixte d’homologation). Il est en outre conforme à la norme Euro6 grâce à son système de traitement des oxydes d’azote de type AdBlue. Sans même parler de l’amélioration du fonctionnement en matière de bruit et de vibration annoncée par le constructeur.

Avec ces nouvelles valeurs, le Zafira Tourer prend les devants dans la catégorie en matière d’émissions de CO2, critère déterminant à l’achat de ce type de véhicule dans de nombreux pays européens. Il se positionne par exemple entre les versions dCi 110 et dCi 130 du Renault Grand Scenic, annoncées à 105 et 114 g/km, tandis qu’un Grand C-Max ne fait pas mieux que 119 g/km avec son 1.6 TDCi de 115 ch alors qu’un Touran BlueMotion est lui aussi à 119 g/km et 105 ch.

Source : Opel

Après une entrée de gamme essence représentée par la 114i dévoilée il y a quelques semaines, c’est au tour de la gamme diesel de la « une » de descendre encore en gamme, avec une 114d. Au menu de cette version propulsée par la version 1,6l du bloc BMW  : 70 kW / 95 ch / 235 Nm. Une version annoncée à 185 km/h de vitesse maximale, et avec une consommation de 4,1 à 4,3 l/100 km (selon version et monte pneumatique, soit 109 à 112 g/km de CO2). Parallèlement à cette version proposée en 3 et 5 portes, les 120d et 118i sont à présent disponibles en 3 portes.

Comme un signe d’excuse pour afficher sa berline avec un moteur de moins de 100 ch, BMW ajoute également deux versions dotées de la transmission intégrale, qui fait son entrée sur cette gamme. Sont concernées la 120d et la M135i, en 3 et 5 portes. La 120d xDrive (135 kW / 184 ch ) est annoncée pour 4,7 à 4,8 l/100 km (soit 123 à 126 g/km de CO2). La M135i xDrive avec ses 235 kW / 320 ch et sa boîte automatique à 8 rapports annonce un 0 à 100 km/h en 4″7 (4 dixièmes de gagnés par rapport à la M135i en boîte manuelle) et une consommation de 7,8 l/100 km (moins 0,3 litres, soit 182 g/km de CO2).

Pour la Série 3, l’automne concrétise l’arrivée de deux versions annoncées avant l’été : 316i et 320i Efficient Dynamics. On retrouve dans la première le 4 cylindres 1,6l turbo (tradition perdue, le nom indique bien la cylindrée…) de 100 kW / 136 ch / 220 Nm. Une berline d’accès qui revendique 210 km/h en pointe, 8″9 pour atteindre 100 km/h depuis l’arrêt complet. La consommation est affichée entre 5,8 et 5,9 l/100km (134 à 137 g/km). Un écart selon la monte pneumatique et non pas la transmission, cette 316i affichant les mêmes valeurs en boîte manuelle 6 rapports ou automatique 8 rapports.

La 320i Efficient Dynamics tente de transposer en essence les prouesses de son homologue diesel, sans être non plus sous motorisée. Le 1,6 turbo développe ici 125 kW / 170 ch et 250 Nm. Le 0 à 100 km/h est accompli en 7″6, et la consommation est homologuée à 5,3 l/100 km (124 g/km).

Toujours sur la 3, signalons l’extension de la gamme du break Touring. Jusqu’à présent uniquement disponible en 328i, 320d et 330d, il s’offre à présent en 320i, 316d et 318d.

Source : BMW

Les marques de très haut de gamme ne peuvent ignorer le besoin de diminuer la consommation de leurs véhicules. Chez Bentley, l’hybride est évoqué depuis quelques temps déjà, mais le diesel n’était pour l’heure pas officiellement envisagé. Le concept de SUV EXP 9F dévoilé à Genève a ouvert une brèche. Et Wolfgang Dürheimer a confirmé qu’il ne serait pas le seul modèle concerné. Une berline est aussi au stade de finalisation, et il s’agira donc vraisemblablement de la nouvelle Continental Flying Spur. Chance (?) pour Bentley, Audi planche sur une nouvelle génération de V8 diesel, car la marque Britannique ne saurait se contenter du V6 3,0l TDI déjà utilisé par les plébéiennes Audi, Volkswagen ou Porsche… Bentley compte donc s’aventurer sur le terrain de la berline de très haut standing en diesel, auquel Rolls-Royce se refuse. De toute façon, BMW ne dispose d’aucun V8 diesel dans sa gamme mécanique à l’heure actuelle en n’en concevra pas un spécifique pour sa marque de prestige.

Autre moteur dans la ligne de mire chez Bentley, le V8 6¾, né en 1959 et toujours vivant, malgré la tentative de putsch du V12 BMW en 1998. Pas de réel problème de consommation ou de pollution pour ce moteur, mais plutôt d’égo. Le haut de gamme ne peut décemment pas compter moins de cylindres que l’entrée de gamme. Ce qui est pourtant le cas depuis l’arrivée de la Continental GT et son W12. 12 cylindres justement, c’est donc l’objectif, mais pas avant la prochaine génération. De quoi faire de Bentley le centre d’excellence du groupe VW en matière de moteurs à 12 cylindres. Chacun son niveau. Il reste donc encore quelques années de service au bon vieux V8.

Source : Car & Driver

Il  y a quelques temps, Ulrich Bez, le grand patron d’Aston Martin, avait déclaré qu’il était possible pour ses modèles de revenir à des 6 cylindres. Aston Martin n’a pas à rougir de ce retour aux sources puisque cette motorisation a animé les célèbres DB4, DB5 et DB6 entre autre. Chose un peu plus étonnante étant la possibilité de fabriquer des moteurs encore plus petits, de quatre ou trois cylindres… De quoi susciter beaucoup de questions.

Selon le journal Detelegraaf.nl, il semblerait maintenant que la marque de Gaydon ait d’autres idées en tête et considère d’utiliser des moteurs de provenance Toyota. Pas n’importe lequel, puisque le partenariat porterait sur le V8 qui équipe plusieurs modèles de Lexus comme la LS ou la sportive IS F d’une part, et pourquoi pas le V10 de la LFA qui développe plus de 560ch. Ulrich Bez indique toutefois qu’Aston Martin doit conserver son exclusivité, on peut donc imaginer que la forme que pourrait prendre un tel accord de fourniture n’est pas simplement un changement de cache moteur.

Une telle collaboration renforcerait les liens privilégiés que partagent les deux marques avec le duo Cygnet/ iQ, liens nés des relations amicales entre le patron d’Aston Martin et celui de Toyota, Akio Toyoda, dans les stands des 24 heures du Nürburgring.

Source : detelegraaf

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La Polo BlueGT, dévoilée à Genève au printemps, est la première Volkswagen à disposer du dernier né des moteurs du groupe, le 1.4 TSI à désactivation de cylindres (ACT en langue originale, soit Active Cylinder Technology). Une caractéristique qui lui vaut la première partie de son appellation : Blue, et qui est utilisée pour la première fois sur un 4 cylindres. De quoi annoncer seulement 4,6 l/100 km (4,7 annoncés en mars dernier), soit 107 g/km d’émissions de CO2. Le même moteur équipé de la boîte DSG à 7 rapports abaisse ces valeurs à 4,5 l/100 km et 105 g/km.

Du côté GT, cette Polo revendique 140 ch et 250 Nm (de 1500 à 3500 tr/min). 0 à 100 km/h en 7″9 et vitesse maximale de 210 km/h. Intermédiaire entre la 1.2 TSI de 105 ch et la GTI de 180 ch, elle s’avère au final plus proche de cette dernière en termes de performances.

La Polo Blue GT arrivera en concession au quatrième trimestre 2012, avec un tarif non encore communiqué pour la France. Il est fixé à 19.650€ en Allemagne. Avec bien entendu d’autres teintes au catalogue…

Source : Volkswagen

Cette nouvelle réglementation devrait être compatible avec les futurs moteurs V6 turbo utilisés par la F1 à partir de 2014 également. Même si les paramètres d’utilisation sont très différents entre un Grand Prix et une course de 12 ou 24 heures, cela ouvre des perspectives intéressantes à la fois pour les motoristes et pour les petits constructeurs désireux de s’engager en WEC.

Source : Racecar Engineering

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Dans la famille Toyota c’est donc finalement à Gazoo Racing de briser le tabou le premier en installant une double suralimentation, compresseur et turbo, sur le 4 cylindres deux litres pour monter la puissance à 320 chevaux et le couple maxi à 421 Nm.

La voiture se voit appliquer le label GRMN (Gazoo Racing « Meister » of Nürburgring) réservé aux créations les plus affûtés du préparateur, comme l’iQ à compresseur qui pose avec la nouvelle venue et dont une série de 100 exemplaires au Japon est prévue à la fin de cette année.

En plus de sa mécanique spectaculaire, le Sports FR Concept reçoit des suspensions et roues spécifiques, quelques modifications intérieures comme les deux baquets allégés et l’arceau et un kit carrosserie wide body sobre et du meilleur effet. Sur les images, la voiture semble d’ailleurs plus près d’un modèle de production que d’un concept échevelé, ce qui n’est sans doute pas un hasard…

Source : Gazoo Racing

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