La grande caractéristique du bureau d’étude du constructeur, c’est d’avoir toujours fait beaucoup avec peu.
Au début des années 90, il leur faut une berline moyenne pour remplacer à la fois la Rover 400 et l’Austin Montego. Honda veut bien leur prêter sa Civic, mais les modifications esthétiques devront être limitées. Exit le look de « mini-600″; la 400 débute en 1995.
Entre temps, BMW a racheté le Rover Group. Une remplaçante (nom de code R30) est prévue pour 2003. En attendant, la 400 s’offre un lifting et devient 45.
Enfin, en 2000, le consortium Phoenix prend les commandes. Il est décidé de dédoubler la gamme Rover avec des versions sportives portant le badge MG (à l’instar de ce qui avait été fait dans les années 80 avec des Austin.) Elle s’insère entre la ZR (sur base 25) et la ZT (sur base 75.)

La naissance de « MG X-Power » fut accompagné d’engagements en BTCC, en rallye et au Mans (avec Lola.)

Lancée en 2001, la ZR est disponible en 4 ou 5 portes, avec le 1,8l 16 soupapes (ZS 120), le V6 2,5l (ZS 180) ou le 2,0l diesel (ZS 115 TD.)
Outre-manche, les concessionnaires sont euphoriques. La nouvelle gamme MG leur permet d’attirer une clientèle de jeunes, alors que les Rover visent une clientèle plus âgées.

Hélas, le navire prend l’eau. En 2004, toute la gamme s’offre un ultime lifting. Pour écouler les stocks, on propose des versions suréquipées à prix cassés. A 19 400€, la volcanique ZS 120 toute équipée est moins chère qu’une Megane 2,0l 16V Authentique!

A l’été 2005, la chaine s’arrête. NAC récupère les droits de production de la MG ZS et SAIC ceux de la Rover 45. Néanmoins, Honda s’invite à l’usine de Longbridge et fait détruire l’outillage, au motif que la ZS/45 dérive de la Civic. Rideau final.
Quel aurait été le futur de la ZS/45? NAC expose une ZS rebaptisée « MG 4″, puis « MG 5″. Mais, de toute façon, après avoir lancé les MG 7 (ex-ZT), 3 SW (ex-Rover Streetwise) et TF, ses fonds sont épuisés. La 3 « tout court » (ex-ZR) restera dans les cartons. Quant à SAIC, avec la Roewe 750 (ex-Rover 75), il songe tout de suite a concevoir de nouveaux modèles.
Ainsi, après bien des vicissitudes, le projet R30 de BMW sort sous le nom de MG 6, fin 2009. Depuis peu, elle est produite à Longbridge. Le début de l’age d’or?

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La Mini originelle eu une fin de carrière interminable.

Retour au début des années 80.  A cette époque, la Mini est toujours un best-seller, mais un best-seller encombrant.

Les ventes chutent tranquillement. Ce qui avait porté la Mini (le swigning London, les victoires au Monte-Carlo, l’Or se barre, John Lennon en Mini…) est loin. En 1965, la production totale de la Mini dépassait le millions. En 1969, elle atteignait un deuxième million. En 1972, la barre des trois millions n’est plus qu’un souvenir. En 1976, alors que British Leyland est chahuté, le quatrième millions est franchi. Soit jusqu’ici, une moyenne d’un million de Mini tous les 4 ans… Néanmoins, ce n’est qu’en 1986 que les cinq millions seront atteint et dans les quatorze années restantes, les six millions ne seront jamais dépassés.

De plus, financièrement, le constructeur n’a jamais beaucoup margé dessus. Le prix de 1959 avait été fixé avec un mélange d’informations erronées sur le tarif de Ford et de « bah, de toute façon, on se rattrapera sur le volumes ».
Or, avec la chute des ventes, les profits se rabougrissent.

Accessoirement, la Mini cannibalise Austin. Jusqu’au milieu des années 80, on croit toujours à l’avenir d’Austin. Or, cette marque a du mal à exister hors de la Mini. D’ailleurs, certaines personnes désignent l’actuelle MINI par le terme « Austin ».

Un remplacement s’impose. Toutes les études réalisées dans les années 60, 70 ont été mises au placard car jugées trop couteuses (comme celle reprise par Innocenti) et puis pourquoi tuer l’un des rares véhicules du groupe qui se vend?
On a bien tenté de pousser la clientèle vers des modèles censés remplacer à terme la Mini (Clubman, Metro…), mais ce fut un flop.
La Mini était à l’avant-garde technologique de 1959. 20 ans plus tard, cet avantage a évidemment fondu, elle est en bout de développement et il faudrait repartir d’une feuille blanche. Austin-Rover ne veut plus développer de plateformes inédites et son partenaire, Honda, n’a rien en stock.

Austin-Rover (devenu Rover Group en 1986) s’en tiendra au statu quo. Le constructeur Anglais joue la fibre du revival 60s, à coup de série spéciales. Le projet de John Cooper d’une Mini équipée du moteur de MG Metro, refusé vers 1985, est accepté quelques années plus tard.
Quant au souci des profits, BMW (qui prend le contrôle en 1994) décide de relever le tarif. La Mini Cooper 1,3l passe ainsi de 61 700frs en 1992 à 68 350frs en 1995.

Dans les années 90, il y avait deux camps face à face.

Pour les uns, la Mini était un gros kart, très ingénieux, qui se gare dans un mouchoir de poche et avec un look à tomber terre. Bref, la meilleure voiture de l’histoire de l’automobile.

Pour les autres, c’était un mauvais gag: un anachronisme exigüe avec un coffre symbolique, pas vraiment sportif, qui facturait au prix fort sa bonne bouille. La presse tire à boulets rouge dessus.
En plus, elle a la sale réputation d’être fréquemment rejetée au contrôle technique.

Au début des années 90, la Mini est cette fois dans une voie sans issu. Son moteur, le Rover « A », ne passera pas les futures normes anti-pollution. Et l’apparition de la mode des crash-test n’augure rien de bon pour les ventes…
Que Rover le veuille ou non, il doit étudier une nouvelle Mini.

La reprise par BMW du Rover Group donne un coup d’accélérateur au projet. Très vite, deux tendances se dégage. Rover souhaite remettre à jour le concept de la Mini, avec une micro-citadine équipée du Rover « K » et qui lorgnerait vers le monocorps.
A contrario, BMW veut une voiture reprenant vaguement les lignes de la Mini, pour les transposer dans une citadine premium.

Le combat est asymétrique; le B.E. de Rover est microscopique vis-à-vis de celui de BMW. Petit à petit, l’équipe Allemande prend la main, tandis que les ingénieurs Anglais sont marginalisés. Le dessin ci-dessous (signé BMW) de 1995 porte déjà les lignes définitives.
Le capot est trop incliné pour le Rover « K »? Pas grave, BMW s’associe avec Chrysler (pas encore fiancé à Mercedes) pour lui donner un moteur.
Lorsque BMW veut revendre Rover, il se rend compte que la future Mini fera la fortune du repreneur. Le constructeur Allemand dissocie la Mini, il déménage la chaine de la Rover 75 de l’usine Cowley à celle de Longbridge, installe la future Mini à Cowley (renommé « Oxford ») et vend le reste.

En octobre 2000, alors que la MINI est présentée au Mondial de l’automobile de Paris, la dernière Mini quitte Longbridge.

Pour autant, le succès de la MINI était loin d’être garanti. A titre personnel, j’étais extrêmement mitigé sur son future. Après tout, la MINI était à cheval entre les segments A et B. Les puristes hurlaient au sacrilège. Elle était uniquement disponible en 3 portes et son tarif était délirant. Bref, mis à part ses lignes, elle n’avait pas beaucoup d’avantages. Donc, je pensais qu’à l’instar des autres néo-classiques (Chrysler PT Cruiser, Ford Thunderbird, VW New Beetle…) elle ne serait qu’une mode éphémère.

Evidemment, 10 ans plus tard, les faits m’ont donné tort.

MINI n’a pas inventé le concept de citadine premium. D’ailleurs, dans l’arbre généalogique des Mini, il y a la Riley Elf/Wolseley Hornet…
Néanmoins, ils ont réussi à l’imposer partout dans le monde. Elle se vend même aux Etats-Unis (où jusqu’ici, les « compactes » avaient une image déplorable de voitures pour RMAstes) et en Chine (où normalement seules les 4/5 portes ont droit de cité.) Deux pays où la Mini n’étaient pas vendue (donc pas de « nostalgie ».)
La millionième MINI a été produite en 2007. Deux ans plus tard, le million et demi est franchi. On en revient donc aux volumes de la belle époque.

Avec la « 2G » de 2005 (reliftée cette année) l’évolution esthétique fut légère (bien qu’aucun panneau de carrosserie ne soit commun.) BMW en a surtout profité pour décliner le concept, quitte à s’éloigner de plus en plus de la Mini. D’où la Clubman (2007), puis la Countryman (2010.)

Certains puristes continuent de la qualifier de « German nonsense », mais la majorité l’a acceptée. Et après tout, en matière de massacre de patronyme, on a fait pire…

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Faute de preuves claires, comme l’avait avancé le Serious Fraud Office, aucune suite pénale ne sera finalement donnée à la faillite de Rover en 2005. Toutefois les autorités politiques britanniques, Peter Mandelson ministre de l’économie en tête, ont demandé aux quatre hommes de présenter leur excuses aux emplois ayant perdu leur emploi. Un tantinet léger. Pour ne pas dire plus.

Et ce n’est sûrement pas l’option proposée par ces mêmes élus (mesures pour les empêcher de siéger dans le futur à un conseil d’administration dans une société) qui devrait faire retomber la pression.

Le quatuor incriminé, surnommé « Phoenix Four », avait en 2000 racheté MG Rover pour l’équivalent de 11 euros, 10 Livres Sterling symboliques précisément. Outre leur gestion pointée du doigt, on leur reproche de s’être octroyé quelques 42 millions d’euros les quatre années suivantes. L’épilogue douloureux est connu avec en 2005 la faillite de MG Rover, plus de 6 000 emplois supprimés et environ un milliard de dettes.

D’autres malversations avancées sont également publiées dans ce rapport : argent détourné au profit d’une société privée détenue par l’un des quatre avec son épouse, grasses rémunérations pour des missions fictives (une petite amie de l’un des quatre aurait perçu plus de 1,8 million d’euros pour des activités de consulting opaques) ou acte délibéré d’effacer toutes traces sur les ordinateurs, etc.

« Ce rapport transpire toutes les caractéristiques de ce gouvernement, propagande, diffamation et refus catégorique de prendre la moindre responsabilité pour leurs actions« , se défend le quatuor avançant que les critiques adressées au gouvernement pour ne pas aider MG Rover se traduisaient par ce rapport « comme le prix à payer pour avoir critiqué le gouvernement« . La bataille entre les différents acteurs se jouera donc sur le terrain médiatique sauf revirement et ouverture d’une enquête pénale…

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Source : AP.

Le communiqué laconique publié sur le site officiel du Serious Fraud Office indique clairement qu’aucune enquête pénale ne sera finalement diligentée. Les autorités britanniques en charge de tout ce qui touche autour des délits financiers estiment que selon les éléments à sa disposition, une enquête ne s’impose pas.

Une enquête indépendante, mais non pénale, avait été au préalable menée durant quatre années coûtant plus de 15 millions d’euros pour éclaircir la chute de MG Rover et sa vente (jamais dévoilée officiellement du reste). En résumé si subsistent quelques zones d’ombres, rien ne permet finalement de déclencher des investigations pénales.

Dommage que le communiqué de presse de l’organisme en question ne communique pas davantage de détails précis sur les raisons ayant motivé cette ultime décision.

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Source : SFO.

Dans un entretien accordé à AR Online (Austin Rover Online), Gary Hagen, directeur des ventes et du marketing de MG en Grande-Bretagne, fait le point sur le développement de la marque en dehors de la Chine. Du bon pour nous autres Européens, du moins bon pour les américains.

En effet, l’une des informations qui ressort de l’entretien est que les projets de MG aux Etats-Unis sont pour l’instant simplement repoussés pour ne pas totalement fermer la porte. Gary Hagen explique que le marché nord américain ne figure pas sur le radar court terme des marchés potentiels de la marque,  mais précise qu’il apprécierait d’y revenir, sachant que la marque MG n’y est plus présente depuis les années 80… Mais ceci reste largement conditionné à une implantation industrielle sur place.

Concernant l’Europe, MG continue sereinement à espérer exploiter la capacité de l’usine de Longbridge, actuellement largement sous utilisée avec la seule TF LE500. Dès l’an prochain, une nouvelle version de la TF, sur la même base, mais profondément revue, avec avant / arrière / intérieure redessinés, sera dévoilée, avec comme cible la Mazda MX-5. Puis, grâce à la reprise de Nanjing par SAIC, une nouvelle berline moyenne dérivée de la Roewe 550, suivie ultérieurement par une berline compacte et une citadine, qui ne sera pas la MG 3 SW. Concernant le dérivé de Roewe 550, Gary Hagen n’hésite pas à citer la Mazda6 parmi les principales rivales. Parti comme ça, les autres cibles seront à n’en point douter les Mazda3 et Mazda2… Visant avant tout les marchés anglais et irlandais, MG se développera sur le continent dans une seconde étape.

Source et illustration : AROnline