Avant d’aller plus loin, il convient de se pencher sur les porte-moyeux. En effet, ceux-ci étant les pièces centrales de ces éléments, mieux vaut s’assurer que tout s’emboîte bien, en procédant à un montage à blanc. Problème : les trous ménagés pour les rivets inférieurs et pour les écrous de roues ne sont pas satisfaisants. Ca ne rentre pas, quoi ! Seule solution : sortir la perceuse, un foret de 0,6mm pour les rivets et un foret de 0,8 pour les écrous de roues. Et une pince aussi, pour tenir la pièce pendant le perçage, histoire de ne pas y laisser un doigt.

Une fois ce « détail » résolu, on peut commencer l’assemblage proprement dit. J’ai collé les porte-moyeux sur les triangles inférieurs photodécoupés mis en forme, en faisant bien attention à mettre les deux trous face à face pour pouvoir caser le rivet dans son logement. Ceci avant peinture, c’est un choix qui n’est pas une solution absolue. Il est alors temps de coller les soufflets en métal tourné, sur les disques de frein d’une part et sur les porte-moyeux d’autre part. Attention, à l’arrière ! Il faut décentrer le soufflet vers le bas, sous peine de ne plus pouvoir passer le triangle supérieur. On peint l’ensemble porte-moyeu/triangle inférieur d’une part et les triangles supérieurs d’autre part. Une fois que ceux-ci sont secs (comme dirait mon ami Jésus), il est temps, d’assembler. Pas de colle pour l’instant, un assemblage en force suffit pour voir comment ça se passe et permet de revenir en arrière en cas de pépin.

D’abord les deux de l’avant, en veillant à sauvegarder la symétrie. Pour être bien sûr, on vérifie en ajustant les roues, voir si l’auto n’est pas bancale. Une fois arrivé à satisfaction, on solidifie l’assemblage en insérant de petites gouttes de colles à toutes les jonctions, à l’aide d’une lame de cutter.

Continuons avec l’avant. Tameo nous propose de jolis amortisseurs, constituées de deux cylindres tournés à imbriquer l’un dans l’autre et un petit ressort (qu’il convient de raccourcir avec des ciseaux. Une fois montés (avec une des deux cylindres peints en rouge translucide), ils ont fière allure. Leur pose à l’avant ne pose aucun problème. A l’arrière, c’est un peu plus sportif, puisqu’il faut les assembler en même temps que les triangles, du fait de la forme différente de ceux-ci. En s’y reprenant à quelques fois, on y arrive. Même vérification de symétrie qu’à l’avant et on colle. Ne reste plus qu’à gréer tout cela avec les divers tirants, à découper dans de la tige métallique. Fastidieux, mais pas sorcier.

Ne reste plus que les roues. Dans leur conception, elles sont très simples : une jante tournée, un voile photodécoupé, un entourage tourné et un pneu pour entourer tour ça. Pas bien difficile à monter donc. Par contre, il convient de poncer la bande de roulement des pneus (au grain 600 ou approchant), histoire de leur donner un aspect « vécu ». La petite surprise vient des flancs avant à peindre en jaune fluo (tout comme le voile avant et les entourages avant). Heureusement, Tameo fournit un cache en métal pour obtenir un rond propre. Malheureusement, il n’y en a qu’un, ce qui oblige à faire deux tournées de peinture. Pas de secret : les teintes fluo (surtout qu’il n’y a pas plus foireux à peindre que du jaune, même non fluo) ne donnent un bon rendu que passées à la bombe ou à l’aérographe. Donc apprêt, puis une couche de bombe Tamiya MS10 et voilà le travail. On pose les logos Firestone (ça demande un peu de temps et de nerfs pour avoir un rond bien rond) et il n’y a plus qu’à fixer les roues à l’aide des écrous, auparavant agrémentés de leurs papillons photodécoupés.

Et oui, c’est fini ! Au final, cette Lotus a bien belle allure et jouit d’un niveau de détail appréciable. Un super-kit réussi et qui pose bien peu de problèmes de montage pour un modèle aussi compliqué (ceux qui ont déjà monté une McLaren F1 de chez Renaissance-Superintégral savent de quoi je parle). Reste simplement à mon goût une carrosserie qui semble un peu haute à l’arrière (à moins que ce ne soient les roues trop petites).

Le kit est aujourd’hui une espèce en voie de disparition et c’est bien dommage. Ce genre de miniature est un régal tant à monter qu’à contempler. Tameo propose une gamme très large de monoplace, surtout de Formule 1. Passé ou actu tout y passe. Et nous vous reparlerons sans doute bientôt de la Brawn qu’ils nous promettent pour très bientôt…

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Bentley nous avait déjà gratifié d’un teaser officiel que l’on peut revoir ici, et dont ces photos nous confirment quelques détails.

De ce que l’on peut voir sur ces spy shots de Car Magazine, la nouvelle version, dont on ne connait pas encore le nom, reprend les principaux effets de style du modèle actuel, en les amplifiant et modernisant.

Ainsi, le nouveau modèle garde la calandre verticale en nid d’abeille, le capot horizontale et les phares ronds (mais à LEDs), mais y rajoute un petit air de Continental GT. A l’arrière par contre, la courbe du coffre est amplifiée, et le dessin se rapproche finalement assez du prototype… Rolls-Royce Hyperion de 2009 dessiné par Pininfarina.

Rolls-Royce Hyperion

Ce modèle reste typiquement anglais et c’est tant mieux.
En ce qui concerne la mécanique, il ne devrait pas y avoir de révolution, et on devrait retrouver les mécaniques actuelles, mais modernisées. Mais nous ne sommes pas à l’abris de quelques surprises.

La nouvelle Arnage devrait être dévoilé vers la fin de l’été, et son prix de vente devrait s’échelonner entre £250,000 to £300,000. Vous pouvez commencer à économiser car elle devrait rester fidèle à la réputation de la marque, qui pourrait de résumer par ces quelques mots de Noel Van Raalte, 1er client de WO Bentley en 1921:

‘The reason I bought a Bentley was because of its exceptional performance in all respects on the road. Such features… leave nothing to be desired.’

Source : Car Magazine

Voir aussi : Une nouvelle Bentley Arnage dès le mois d’août ?, “New Grand Bentley” : deux teasers, “New Grand Bentley” : le teasing continue

Le trajet entre le parc presse de Jaguar et nos trajets d’essai habituels se fait dans une circulation dense. De quoi tester la souplesse et le confort de la XFR. Elle s’y révèle aussi à l’aise que ses sœurs aux motorisations plus modestes et d’une maniabilité toujours bluffante pour un modèle de ce volume. A ces vitesses, le V8 se tait pour mieux vous laisser profiter du système audio Bowers & Wilkins. La XFR est un salon raffiné, capable de se conduire sur un filet de gaz malgré l’énorme réserve de puissance disponible sous le pied droit. Et on s’en rend compte rapidement. Il est impossible d’appuyer à fond sur l’accélérateur dans une circulation dense plus d’une demi-seconde. On se laisse donc aller à ces allures tranquilles, profitant de la douceur de la boîte auto et de l’onctuosité du V8. Le confort d’une vraie limousine de luxe.

Viennent enfin les petites routes, où le tempérament sportif de la XFR peut s’exprimer. Le trafic inexistant permet de profiter de l’effet catapulte de l’accélérateur. Cela dit, la Jaguar ne perd jamais de son éducation. Le grondement du V8 devient perceptible et mélodieux sans jamais être sauvage. Quant à la suspension, elle sauvegarde vos lombaires en toutes circonstances. Seule la poussée qui vous incruste avec insistance dans le fauteuil tout confort donne un aperçu des performances.

Le revers de la médaille est un léger manque de ressenti. En effet, il convient d’être toujours attentif au volant de la XFR. Les remontées dans la direction sont si ténues que vous devez toujours être aux aguets pour sentir les limites du train avant. L’efficacité est au rendez-vous mais les routes très tortueuses ne sont pas son fort. Le gabarit et la masse sont alors les deux facteurs physiques limitants qui font qu’une berline de 1900kg ne sera jamais aussi à l’aise qu’une citadine fortement motorisée sur une spéciale du Monte Carlo. La technique est ici aussi simple que bourrin : faire tourner l’anglaise à coups d’accélérateur. Largement autorisé par la puissance, et même par l’ESP qui laisse dériver un peu la bête.

Dans ces circonstances, mieux vaut passer la boîte ne mode sport. Celui-ci n’est pas fondamentalement différent du mode Drive, très bien calibré. Cela dit, le mode plus dynamique rétrograde un peu plus tôt, vous autorisant de sortir des courbes serrées avec encore plus de vigueur. Une quasi-perfection qui rend le mode séquentiel presque inutile, d’autant que celui-ci, mal fichu (il n’y a pas de sélecteur, on le déclenche en actionnant les palettes), ne vous laisse pas toujours le choix du rapport.

Les lignes droites s’avalent à des allures ahurissantes, facilement réduites grâce à un freinage qui ne souffre pas la critique, largement à la hauteur du poids plutôt élevé. En sortie de virage, gare à une accélération trop brutale avant le point de corde. La XFR passe ses 510ch aux seules roues arrière et ça se ressent. Certes, l’antipatinage fait son travail mais on n’est jamais à l’abri d’une surprise. Et c’est évidemment quand on ne s’y attend pas qu’on peut se faire piéger. En effleurant l’accélérateur à basse vitesse sur un passage piéton mouillé, par exemple. La XFR n’est donc pas une auto à mettre entre toutes les mains. Mieux vaut avoir une petite habitude de la conduite de voitures puissantes.

Il est d’ailleurs étonnant que Jaguar n’ait pas prévu une position « zéro glisse » pour les systèmes électroniques. Pour une auto qui doit pouvoir servir de voiture de maître à l’occasion, c’eût été préférable… Cela dit, ces ruades légères du train arrière font partie de son charme. Un pur-sang qui doit s’apprivoiser, se laisser dompter, pour le plus grand bonheur de son pilote. Mais peut-on réellement parler de pilotage ? La XFR offre un tel niveau de confort que le ressenti est très intellectuel. Le plaisir rare d’aller vite, voire très vite, sans être secoué. Car la suspension ne sacrifie rien au confort par rapport à ses sœurs moins puissantes. Il n’y a que sur route très dégradées (pour ne pas dire défoncées) qu’on ressent un tarage légèrement plus ferme.

Au final, la XFR est offre à part, d’une voiture extrêmement confortable aux performances de sportives. Moins chère d’environ 10 000€ que ses concurrentes directes et plus élégante esthétiquement, elle a également le bon goût d’oublier sa puissance si on veut la conduire sur un filet de gaz. La distinction en toutes circonstances, à un niveau rarement atteint. Des performances qui réclament leur dose de carburant, puisque le V8 a englouti près de 20l/100km lors de notre essai. La XFR séduit par ses deux visages, placide berline de luxe qui peut devenir très pressé si l’envie se fait sentir, sans jamais perdre de sa superbe. Une sorte d’idéal pour un certain type d’automobilistes.

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C’est avant tout de la décoration. Commençons par les sièges. Leurs renforts sont plus proéminents, leurs réglages multiples et le schéma de couleur du cuir différent. C’est ainsi que notre modèle d’essai était affublé d’une sellerie rouge et noire qui n’est pas des plus heureuses. Un peu trop germanique à mon goût, surtout associée à la carrosserie gris métallisée. Je lui aurai largement préféré un extérieur « Botanical Green » et un intérieur « London Tan »…

Puisqu’on en est à ce genre de considérations esthétiques, il semble bon de signaler que Jaguar a prévu deux couleurs spécifiques pour la XFR : un rouge vif dénommé « Salsa » et un bleu électrique « Kyanite Blue ». Deux teintes affichant sans complexe leur sportivité.

Les inserts se parent d’aluminium gaufré et de chêne cendré. Là encore, Jaguar évite les intérieurs bardés de carbone de la concurrence teutonne. Tant mieux ! L’écran vous accueille d’un « R » alors que les compteurs affichent fièrement la mention « Supercharged ». De quoi mettre dans l’ambiance, sportive un peu, distinguée beaucoup.

Avant de démarrer, jetons un coup d’œil sous le capot. Celui-ci, en aluminium, surprend par sa légèreté. On ne voit finalement pas grand-chose du V8, encapsulé qu’il est sous sa protection de plastique noir.

L’intérieur et les multiples réglages du siège invitent à la découverte. Trouver sa position de conduite n’est pas un problème mais prend un certain temps, vu l’éventail de réglages possibles. Confort assuré, la Jaguar XFR fait honneur à son blason.

Cela n’est rien comparé au plaisir de voyager de nuit dans une XF. Certainement une des expériences automobiles les plus agréables qui soit. L’accueil se fait par le bouton à l’éclairage cardiaque, en même temps que s’ouvrent les volets de ventilation dans un ronronnement électrique raffiné. Le V8 s’ébroue doucement sans remontée de vibration. Et une fois parti, l’éclairage d’ambiance bleu très clair vous entoure, et vous choie. Il n’y a pas plus élégante manière pour rouler nocturne…

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Pour se montrer à la hauteur d’une concurrence relevée, la XFR hérite (comme sa cousine XKR) du nouveau V8 de 5,0l présenté à Detroit. Dans cette version suralimentée, il développe 510ch. De quoi en faire la Jaguar la plus rapide de tous les temps (XJ220 comprise), abstraction faite de la bride électronique qui limite la vitesse de pointe du modèle de série à 250km/h, tout comme ses concurrentes (seul Lexus bride son IS-F à 270km/h, mais celle-ci concurrence plus la M3 que la M5…). La petite ballade d’une XFR à peine modifiée à Bonneville l’a d’ailleurs prouvé. Verdict : 363,188km/h.

Des considérations qui n’ont qu’assez peu d’intérêt au quotidien mais qui dévoilent le potentiel de l’engin et flattent l’égo de leur propriétaire (et accessoirement, celui du service marketing de la marque). Les allemandes puissantes sont méchantes et ça se voit. Un peu trop d’ailleurs. Jaguar a eu le bon goût de conserver une certaine élégance lors de la transmutation de la XF en XFR. Cependant, si la précédente XF-S (au V8 4,2 suralimenté, enterré par la XFR) était quasi identique visuellement aux autres XF, la XFR fait montre de quelques attributs singuliers destinés à asseoir son caractère plus velu.

Cela passe par un bouclier avant plus généreusement aéré, aux ouïes entourées de chromes, des bas de caisse latéraux un peu plus enveloppants, à l’image du bouclier arrière et divers détails estampillés « Supercharged », comme les jantes et les écopes de capot. Des subtilités qui ajoutent en caractère sans verser dans le tape à l’œil. Un juste nécessaire tout britannique, qui rend la ligne plus athlétique. Résultat, la XFR ne ressemble presque pas à la Lexus GS. A moins que ce soit l’habitude d’en voir…

Cette Jaguar affiche donc sa sportivité sans mauvais goût et c’est presque une première dans cette catégorie. Grâce lui soit donc rendue pour cela. La XFR s’adresse par son style au gentleman driver qui n’accepte pas de sacrifier l’élégance sur l’autel des performances.

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Via Honda

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Après le thème des voitures de course qui n’a guère fait chavirer les coeurs, notre exposition de photos revient, espérons-le, plus séduisante avec une collection de véhicules dotés de quatre sorties d’échappement : Gemballa Avalanche Roadster et Mirage GT, Pagani Zonda S et F, Maserati GranSport MC Victory, BMW M3 CSL, Ferrari 599 GTB Fiorano, Nissan GT-R et Mercedes SL63 AMG Safety Car. Bonne visite !

Gemballa Avalanche Roadster (Jonathan du site Photos-Automobiles)

Pagani Zonda S (Franck et sa galerie)

Maserati GranSport MC Victory (Kévin et sa galerie)

Gemballa Avalanche Roadster (Alban et sa galerie)

BMW M3 CSL (Xavier)

Gemballa Mirage GT (Loïc du site Paganikon)

Ferrari 599 GTB Fiorano (Hugo)

Nissan GT-R (Lambo8 et sa galerie)

Mercedes SL63 AMG Safety Car (Romain et sa galerie)

Pagani Zonda F (Florent du site NT Cars)

Si vous souhaitez participer à la prochaine édition qui aura pour thème “les italiennes sur circuit” et qui se déroulera dimanche prochain, envoyez votre plus belle photographie avant samedi 11 juillet à expo.leblogauto@gmail.com en précisant la marque et le modèle de la voiture, votre prénom et éventuellement l’adresse de votre site web s’il a pour thème la photographie automobile. Vous devez bien entendu être l’auteur du cliché et nous le faire parvenir en 1280 pixels de large minimum. Après sélection, votre photo sera publiée sur Le Blog Auto.

Le Mercedes Classe G est efficace en tout-terrain. En revanche, il possède une aérodynamique de parpaing. C’est sans doute ce qui a motivé le propriétaire de cet exemplaire à le doter d’un avant de Classe E ancienne génération.

Comme diraient les djeuns: ” FAIL!”

Source:
AUTOGESPOT

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Ca n’est pas vraiment une surprise. La rumeur courrait depuis un certain temps et s’est faite plus précise dans la presse japonaise cette semaine : Toyota se prépare à annoncer officiellement courant juillet que le Fuji Speedway n’accueillera pas le Grand Prix l’année prochaine pour cause d’économie : les retombées publicitaires sont jugées bien trop faibles en regard des coûts induits, position intenable alors que Toyota s’attend à une seconde année dans le rouge.
Tout de suite après la parution de l’information, le monde du sport auto japonais commença à s’inquiéter : après tout, Honda, qui s’est retiré purement et simplement de la compétition, ne serait-il pas dans le même état d’esprit ? Heureusement, quelques heures plus tard le maire de Suzuka assurait dans une conférence de presse que dans l’éventualité d’un retrait de Fuji le circuit de Suzuka et Honda étaient prêts à assumer l’organisation du Grand Prix du Japon.
L’alternance prévue entre Suzuka et Fuji est donc terminée avant d’avoir commencé : à partir de cet automne et pour les années à venir le Grand Prix du Japon revient à Suzuka, ce qui réjouira les amateurs de ce superbe circuit tout juste rénové lui aussi. Le Fuji Speedway ne ferme pas pour autant, bien entendu. Utilisé extensivement par Toyota (et d’autres constructeurs et préparateurs) pour la mise au point de ses auto et ouvert régulièrement pour des track days, il continuera d’accueillir les compétitions nationales.

Source : Yomiuri Shinbun et divers