Et on ne peut pas dire qu’il ait fait les choses à moitié. C’est en effet, sur son site officiel que Michael Bay a annoncé pour son prochain opus, l’arrivée de la Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse WRC (ouf !) dans le camp des Autobots …. Voilà qui devrait donner du fil à retordre aux Decepticons, qui, pour essayer de la contrer, pourront compter sur la dernière Corvette C7 Stingray. A peine présentée, la voilà déjà transformée (sans mauvais jeu de mot).

De plus, l’explosif réalisateur en profite pour annoncer le coup de jeune d’Optimus Prime, le leader des Autobots (Il faut suivre aussi !). Le Peterbilt laissera sa place à un flambant prototype Western Star (Division nord américaine de Daimler Trucks).

Du beau monde en perspective.

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Crédit photos : Paramount Pictures

Source : Site officiel Michael Bay

Show me your muscle (car)! Cette semaine, c’est un Souvenirs, souvenirs puissance 8! Nous rendons hommage à une architecture de moteur: le V8. Vous l’aurez compris, c’est l’heure du gros V8 qui tâche et fait « glou-glou » au ralenti. MORE POOOOWER!Les premiers moteurs à pétrole sont asthmatiques. Pour obtenir plus de puissance, les motoristes ont deux leviers: multiplier les cylindres ou augmenter la cylindrée. Mais à l’arrivée, vous vous retrouvez avec un bloc encombrant. Certains moteurs sont si gros qu’il prend presque tout le champ de vision du conducteur!
D’où l’invention du V8 par le Français Léon Levavasseur, en 1902. Ses V8 Antoinette accompagnent le début de l’aviation. Dés 1904 Marmon songe à installer un V8 dans une voiture; le projet ne dépasse pas la table à dessin. En 1905, Rolls-Royce tente l’aventure et c’est un flop commercial. Il faut attendre 1914 et Cadillac pour voir une voiture à moteur V8 produite en série.
Entre temps, le V8 s’impose comme l’architecture des premiers avions. D’où une image de bijou technologique (puissant, mais fragile.) Jusqu’à la seconde guerre mondiale, les constructeurs européens lui préfèrent le 8 cylindres en ligne ou le V12. Seuls des originaux comme Tatra ou Citroën font le choix du V8.

Ford n’est jamais à court de « coups ». En 1932, il lance un V8 à vocation « populaire ». Le « flathead » est une révolution. Pas cher, fiable et prompt à tous les gonflages, il est à l’origine du phénomène hot-rod.
Pour autant, il faut attendre les années 50 et la deuxième génération de V8 Ford pour qu’il entre dans les mœurs. Chevrolet, jusqu’ici adepte du 6 cylindres en ligne, s’aligne en 1955. Toujours en 1955, Chrysler lance son « Hemi » et ouvre la course à l’armement. Dés lors, l’équation est simple: voiture américaine = V8. Même les indépendants comme Studebaker ou Nash/American Motor sautent le pas.
L’âge d’or des V8 US, c’est la période 55-75. Chaque année, les ingénieurs en conçoivent des plus gros et des plus puissants. Pour chaque modèle, le client a le choix entre 4 ou 5 moteurs apparemment proches, mais de conception distinctes. Au point où GM se retrouve avec un trop plein de V8 et il les revend à des tiers. Le « Buick » 215 trouve refuge chez Rover (on y reviendra), tandis qu’un autre bloc devient le Rolls-Royce L410. En prime, il y a de larges catalogues de pièces performances « usines » pour gonfler sa voiture.
Le succès des V8 US tient à des ingrédients simple: une simplicité technique, un faible taux de compression (pour garantir la fiabilité) et une large diffusion. Tout le monde ou presque peut en réparer ou préparer un! D’autant plus que dans les années 60, Ford -et dans une moindre mesure Chevrolet et Dodge- fourni généreusement les sports mécaniques. Comme le résume le célèbre motoriste Heini Mader: « On tourne la clef, on passe deux heures au rupteur et à l’arrivée, il n’y a rien à signaler. »

En Europe, les grosses cylindrées restent associés aux voitures de luxe. Ferrari instaure le culte du V12, jugé plus noble. Aston Martin, Jaguar et Lamborghini se doivent de construire à leur tour des V12. Seul Maserati se contentera de V8. Et lorsque Ferrari lance la 308, on crie à la « voiture du pauvre ».
En France et en Italie, la fiscalité est particulièrement dissuasive. Les généralistes s’arrêteront donc au V6.
Mercedes, qui louche sur le marché US dés les années 50, se fait l’apôtre de la berline européenne à moteur V8. BMW utilisera brièvement un V8, dans les années 50. Mais lorsqu’il cherche à battre Mercedes à son propre jeu, dans les années 80, c’est un V12 qu’il construit. Notez que c’est avec un V8 qu’Audi rejoindra ses rivaux. Puis le groupe VW passera aux moteurs en « W ».
En Grande-Bretagne, Rover récupère donc un moteur dont GM ne veut plus. British Leyland l’installera un peu n’importe où, de la MG B au Land Rover! C’est lui qui donnera ses lettres de noblesse au Range Rover. Les artisans britanniques prennent le relais et dans les années 70-80, c’est la mécanique privilégiée du secteur. Avec son côté « col bleu », c’est presque le pendant des V8 Ford et Chevrolet aux Etats-Unis.

La crise de 1973 coupe net l’élan des V8. On en retient surtout son côté glouton. Les normes antipollution asphyxient les mécaniques. Les Japonais débarquent avec des 4 cylindres turbo et des V6 plus économiques et parfois, plus puissants.
Mais le V8 n’a pas dit son dernier mot! Il revient dans les années 90. On assiste même à un retour de muscle-cars. Néanmoins, les « trois grands » ont fait des concessions: la nouvelle génération est plus économe et dispose d’un meilleur rendement. Terminés aussi, les V8 de 7 litres ou 8 litres: le seul psychologique est autour de 4l. Enfin, le V8 est l’apanage des modèles haut de gamme.
Malgré un deuxième passage à vide vers 2008, les Américains restent attachés aux V8. Notez que les autres ont du s’adapter, bon gré, mal gré à leurs désidératas. Les Européens, les Japonais et les Coréens commercialisent des voitures à moteur V8 quasiment pour le seul marché US.

Crédits photos: Ford (photo en une et photos 2, 3, 9, 14 et 24), GM (photos 1, 5, 7, 10, 20, 26 et 28), Fiat (photos 4, 11 et 19), Chrysler (photos 6, 12, 13 et 16), Mercedes (photos 8, 21 et 23), Jaguar-Land Rover (photos 15, 29 et 30), BTCC (photo 17), Porsche (photo 18), MG (photo 22), Audi (photo 25), Bentley (photo 27) et Renault Sport (photo 31)

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La Shelby GT500 dévoilée en septembre dernier était déjà très démonstrative. Mais, avec ses énormes jantes en noir mat et ses bandes du même traitement courant de l’avant vers l’arrière, celle présente au salon de Détroit est encore dans une autre dimension. La large entrée d’air au-dessus de la calandre fait passer le message qu’elle en sous le capot, et c’est le cas : le moteur V8 de 5,8l de cylindrée atteint la puissance de 850ch et celui-ci est associé à une boîte manuelle à 6 rapports.

Bien entendu, pour tenter de maîtriser les ardeurs du monstre, Shelby American l’a équipée de suspensions recalibrées, d’un nouveau système de freinage ou encore de pneus à gomme sport. Pour laisser au Cobra le soin d’expulser son venin, la Shelby GT500 Super Snake embarque également une ligne d’échappement Borsa. Cobra que l’on retrouve notamment sur le logo mais aussi un peu partout dans l’habitacle.

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Crédit illustrations : le blog auto

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La Daytona n’est pas à proprement parler une nouveauté puisqu’elle fut présentée fin novembre 2012 au salon de Los Angeles. Après avoir traversé les Etats-Unis d’un bout à l’autre, la revoici pour notre plus grand plaisir. La base est une Charger R/T (ou R/T Road&Track) avec son V8 5,7L HEMI développant 370 chevaux.

Parmi les plus de cette version limitée Daytona par rapport à la R/T, on notera le pont court de série, la sérigraphie sur les ailes arrières, des strips mats sur le capot et sur le toit, des jantes spécifiques, une plaque numérotée et deux doubles sorties d’échappement à la place de celles trapézoïdales. Son prix (aux USA…) est de 32 990$ sur base de R/T et 36 990$ sur base de R/T Road&Track.

Crédit Photo : Le Blog Auto

 Depuis son lancement, la Camaro étonne pas son rapport prix/esthétique/performances. Il est vrai que depuis les années 1960, où la Ford Mustang était officiellement importée chez nous, les « muscle cars » se sont faites très rares sur nos routes. En attendant le retour de sa rivale à l’ovale bleu, prévu à l’horizon 2015, la « Chevy » est la seule représentante du genre officiellement commercialisée sur le Vieux Continent. Histoire d’entretenir le « buzz » autour de ce modèle emblématique, la décision de commercialiser la version Hot Wheels chez nous a été prise.

Reconnaissable notamment à sa teinte Kinetic Blue, la Camaro Hot Wheels est d’ores et déjà commandable auprès du réseau Chevrolet France contre 46 000 € pour la version coupé à boîte manuelle (432 ch). Si la boîte automatique est également disponible en option, il n’est (pour l’instant ?) pas question du cabriolet. Les livraisons interviendront à partir du mois d’avril 2013.

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Source / Crédit photo leader : Chevrolet

Pour Ralph Gilles, président de la branche SRT de Dodge (Street and Racing Technology), la renaissance de la Barracuda est un souhait qui lui tient à cœur. A l’origine, la ‘Cuda devait remplacer l’actuelle Challenger mais les plans semblent avoir changé. Les deux pony car resteraient au catalogue tout en baissant la puissance des futures Challenger pour laisser la place à ce nouveau haut de gamme. La Barracuda deviendrait ainsi l’ultime version de la Challenger.

Comme l’actuelle Viper, la Barracuda serait élaborée par la branche SRT mais pourrait également porter le blason Dodge. Difficile d’imaginer autre chose qu’un V8 Hemi sous le capot de ce futur monstre, qui fut, en 1964, le premier vrai Muscle Car de l’histoire avant de se faire doubler peu de temps après par le mythe Mustang et ses autres concurrents.

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Source : Automotivnews

Crédit images : leblogauto.com et Chrysler

Allez, arrêtons d’emblée, il est vain de faire un GT-R vs Corvette, les deux autos étant radicalement différentes, dans leur esprit comme dans leurs spécifications. Concentrons nous plutôt cette fois sur ce que peut offrir la belle fille de Detroit.

Cette Corvette C6 Grand Sport Centennial Edition est une série limitée pour les 100 ans de Chevrolet. Le qualificatif Grand Sport dénote le fait que cette voiture emprunte à la Z06 ses trains roulants, suspension et freins, créant une étape intéressante entre la Corvette de base et la version plus sportive. La partie Centennial édition se matérialise par des stickers (discrets) mettant en scène le fondateur de la marque, Louis Chevrolet. Ce logo se retrouve également au centre des jantes et sur le volant. L’auto se pare d’une robe noire dite « Carbon Flash Metallic » lui conférant une allure sobre et chic. Cette teinte se décline à l’intérieur avec un cuir brun foncé, à peine rehaussé par des surpiqûres rouges parcourant tous les éléments de l’auto : volant, siège, tableau de bord : personne n’y échappe et cela créé une ambiance plaisante et luxueuse. Cela pourra dénoter avec des pièces de plastiques plus classiques, mais ce détail s’oublie rapidement à un instant précis : celui du premier coup de démarreur.

Ce que l’on attend d’une Corvette, c’est cette touche d’exotisme à l’américaine. Un gros moteur qui glougloute bien, qui se fait entendre parfois plus que de raison, et vous met en tête des petits bout de Californie alors que vous être dans la banlieue ouest de Paris. Et ce modèle ne trahit pas nos espoirs. Le V8 LS3 6,2l de 437 chevaux ne demande qu’à chanter de sa grosse voix et à se faire entendre par les 4 sorties d’échappement, faisant d’abord goûter à la magie de la Corvette par le conduit auditif.

Une magie qui continue d’opérer après quelques tours de roue. Comme cela arrive rarement, on ressent clairement le fait que la voiture émet de bonnes vibrations aux passants. Elle fait se tourner les regards, à un croisement des enfants mettent le pouce en l’air (non, ils ne font pas du stop), et dans les embouteillages un petit aboiement du moteur arrive à faire plaisir à nos voisins lors des heures rouges du périphérique parisien. On aura même constaté une tendance de jeunes femmes se faisant prendre en photo devant l’auto, à en rendre jalouse Daisy Duke. L’aura et le plaisir que dégage cette auto lui est indéniablement spécifique.

Il faut dire que visuellement elle ne peut être confondue à aucune autre. Dans la tradition américaine, elle offre un long capot qui n’en finit pas, associé à une largeur non négligeable de 1m92. Avec une garde au sol amenant à embrasser les dos d’âne, la vocation sportive est indéniable et pour certains un peu exagérée pour une auto qui incite surtout à cruiser tranquillement au soleil, surtout en mode cabriolet. Attention cependant, la pédale de droite n’est quand même pas là pour faire joli.

Bénéficiant d’un couple énorme, la moindre pichenette sur l’accélérateur fait bondir instantanément l’auto en avant. Et malgré la poussée initiale déjà conséquente, c’est vers 4000 tours/minute que l’on prend comme un deuxième souffle et que l’on passe de la vitesse d’un lièvre à celle du guépard. La Corvette délivre alors toute sa puissance et l’accélération semble sans fin. On atteint rapidement des vitesses que seuls les circuits autorisent, sous peine de voir son permis s’envoler plus vite que l’aiguille du compte-tour. La VMax est tout de même indiquée pour 300km/h !

Pour une auto qu’on imagine avant tout avec une boîte auto, la boîte de vitesse mécanique installée ici s’avère précise et très agréable à manipuler. Les passages se font du bout des doigts à la volée L’étagement est bien proportionné et permet de profiter de la puissance du moteur, sans creux ou sans nécessiter de faire s’envoler les tours.

On pourrait par ailleurs craindre une consommation excessive, la sonorité du moteur laissant imaginer un gros débit passant dans le V8 6,2l. En l’occurence nous avons été au contraire agréablement surpris d’avoir affaire à une auto plutôt sobre au vu de sa puissance. Nous aurons flirté avec les 10l/100km avec une conduite typée découverte de l’auto (donc parfois un peu lourde du pied droit), 25l/100km étant plus réaliste lorsque l’on commence à aller sur piste. Nous reconnaîtrons que notre modèle était équipé en pneus typés route d’un âge un peu avancé, et nous n’avons pas voulu trop les solliciter, du moins pas au delà du raisonnable.

Les sportives américaines n’ont pas toujours bonne réputation en terme de tenue de route, et on se souvient de notre comparatif Camaro vs Mustang où cette dernière avait un comportement délicat avec son pont arrière rigide. Cette Corvette Grand Sport amène à réviser ce préjugé. Le châssis est parfaitement sain, même en le titillant un peu. L’électronique embarquée aide bien entendu, tant qu’on le laisse connecté, tout comme la suspension dite Magnetic Selective Ride Control qui équipe cette Corvette. On ne devrait pas être surpris de cette bonne tenue, la Corvette  s’inscrivant depuis longtemps dans la tradition des américaines venant croiser le fer avec les purs sangs européens sur les pistes et y trouvant la gloire, en particulier au Mans.

Les us et coutumes d’Outre-Atlantique ont tout de même leurs petits défauts à l’usage. Ainsi, il ne faudra pas oublier ses clefs à l’intérieur, sous peine de voir l’auto se verrouiller. Et sans double sur soi, il faudra recourir au service d’assistance Chevrolet. On note aussi l’obligation de mettre la marche arrière à l’arrêt, sans quoi le coupe circuit ne s’active pas, avec comme sentence le risque de retrouver une batterie vide à son retour. Enfin, on regrette l’absence d’un coupe vent qui empêcherait la voiture de se transformer en sèche-cheveux V8 à partir de 90km/h.

Sportive dans l’âme, la Corvette Grand Sport l’a sans aucun doute. V8, gros freins, couple énorme, elle n’est jamais avare de bonnes sensations sur route comme sur circuit. Mais son charme ne se limite pas à cela. C’est avant tout une machine à plaisir à savourer lentement. Pas besoin de dépasser les limites légales pour l’apprécier, elle sait pousser fort, enivrer par son bruit, appelle à discuter amicalement avec des inconnus à un feu rouge. Au-delà d’incarner parfaitement la formule classique du « goût de l’Amérique », c’est un dépaysement automobile comme on n’a pas assez souvent l’occasion d’en vivre.

Crédits photos : leblogauto.com
Remerciements : Grand Maisons

La spécification se poursuit à bord par une sellerie noire surpiquée de bleu et de rouge portant le logo 45th Anniversary embroché dans le dossier des sièges avant. Sur le meuble de bord,  une bande de cuir blanc prolongée dans les contre-portes porte également l’emblème du jubilé, tandis que volant et pommeau de vitesses sont tendus de cuir assorti à la sellerie.

Plus encore que dans le cabriolet, la sensation d’être au volant d’une «muscle car» est bien présente, avec ce petit pare-brise assez vertical et tout étiré en largeur et cette casquette d’instrumentation qui réduit encore le champ de vision. Difficile dans ces conditions de distinguer le bout du capot lors des manœuvres, mais heureusement, le museau bien vertical facilite les choses. Quant à la visibilité arrière, heureusement que les capteurs de recul sont fournis car ce ne sont pas les petites meurtrières qui permettent d’y voir clairement.

Le style est soigné, avec des cadrans enfoncé dans des alcôves angulaires, et des indicateurs de température et de pression d’huile, de température moteur et de charge de batterie placés derrière le levier de vitesse. Étonnamment, la qualité des matériaux et assemblages se révèle franchement correcte, preuve nouvelle de la marche en avant des constructeurs américains sur ce point. Quant à l’habitabilité, elle est excellente aux places avant, mais les places arrière ne permettent, en revanche, que d’emmener des enfants, la place étant en effet comptée au niveau des jambes et de la garde au toit.

La vraie différence entre le cabriolet à boîte automatique déjà essayé, et ce coupé à boîte manuelle, c’est que dans le cas présent, la puissance grimpe de 27 chevaux, pour en revendiquer un total de 432 à 5.900tr/min. Dans le même temps, le couple passe de 556 à 569Nm à 4.600tr/min. Pas vraiment de quoi changer le comportement de cette belle bête de 1.769 kilos peut-être, mais au moins de quoi gagner 0,2 secondes sur l’exercice du 0 à 100km/h (5,2 sec). C’est toujours ça de pris.

Mais surtout, l’agrément s’en trouve transformé. Là où la boîte automatique se montre parfois lente et peu réactive, cette déclinaison manuelle est un vrai régal à manier. Directe, précise, accrocheuse, peut-être un peu trop d’ailleurs, elle donne la sensation de faire corps avec sa monture et laisse s’exprimer pleinement le V8 6.2l qui n’en demandait pas tant.

Pour éviter de brûler la gomme des pneus arrière, mieux vaut éviter d’écraser la pédale de droite avant d’avoir passé la seconde, voire la troisième. Et si vous décidiez quand même de tenter la chose, poussez l’expérience jusqu’au bout en désactivant l’ESP. Mais soyez bien sur alors de tenir fermement les rennes, car l’étalon a la fâcheuse tendance de remuer de l’arrière train !

Grâce à ses suspensions raffermies pour l’Europe, la Camaro tient le parquet dans les enchaînements de virage, sans faire valdinguer ses occupants d’un côté à l’autre, et sans pour autant se montrer inconfortable sur revêtement dégradé. Mais là n’est pourtant pas son terrain de prédilection, où son poids et ses 4,83 mètres commandés par un volant de large diamètre qui n’arrange rien à l’affaire se font sentir.

Son truc à elle, ce sont les longues lignes droites, libres de toute circulation et dépourvues de radars, où la moindre pression sur l’accélérateur lui permet de libérer tout son potentiel et expédie ses occupants à des vitesses à se retrouver sans permis pour un bout de temps. Ce qui a vite un côté frustrant sur routes et nationales, il faut bien l’avouer….

L’avantage, c’est qu’en respectant les limites de vitesses, la Camaro se fait presque frugale. Ainsi, après une bonne centaine de kilomètres d’autoroute à allure strictement légale, l’ordinateur de bord affichait 9,6l/100km de moyenne (10,2l homologués en cycle extra-urbain), tandis que la moyenne au terme de notre essai n’en était pas moins honorable : 15,1l/100km (14,1l/100km officiellement).

Mais en Camaro, il n’est nul besoin d’aller vite pour se faire plaisir : le simple fait de baisser les vitres et de «cruiser» bercé par la mélodie glougloutante du V8 suffit déjà à éveiller les sens de tout amateur de belle Automobile !

Conclusion
Ambassadrice sans complexe de la démesure américaine et des « Pony Car » toujours bien vivantes, cette Camaro est une formidable machine à frimer, non sans pour autant être dotée de réelles aptitudes, sinon sportives, au moins sérieusement dynamiques. Le tout, à prix d’ami (39.000 € en France, 38.500 € en Belgique) !

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Essai Chevrolet Camaro Cabrio : plein la vue !

Pour les fondus de photographie, les exifs de ce cliché:
Boitier : Canon EOS 5D MkII
Focale: 47mm
Ouverture: F/11
Vitesse : 1/100s
ISO: 500

La galerie de Florent.

A demain.

Si vous souhaitez participer à cette rubrique, vous pouvez envoyer vos contributions à laphotodujour@hotmail.fr au format Jpg de 1280px de large. Si vous êtes l’auteur de la photo, vous renseignerez votre prénom, nom du modèle automobile, galerie photo et si possible une anecdote et les exifs concernant la photo.

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A

Au programme, découverte du circuit d’essai privé, à l’accès réservé, tours de manège dans des voitures de préparateurs, ateliers ludiques pour apprécier les différentes parties du circuit, test de pneus dans différentes situations et présentation du dernier  pneu Continental, le ContiForceContact spécialement étudié pour le circuit… En piste!

Le circuit d’essai Contidrom

Les manufacturiers de pneus doivent pouvoir tester leurs nouveaux produits dans toutes les conditions possibles et imaginables, et même parfois celles qui ne le sont pas d’ailleurs… Plutôt que d’envoyer les pneus et les ingénieurs aux quatre coins du monde, il est bien plus pratique d’avoir à disposition, un circuit reproduisant les principales conditions d’utilisation. Pour Continental, c’est le « Contidrom » situé en Allemagne, au nord de Hanovre.

Le Contidrom a été inauguré en 1967, puis agrandi a plusieurs reprises. Il est actuellement toujours utilisé par Continental, mais aussi par des magazines, des constructeurs automobiles et des préparateurs qui y trouvent là le lieu idéal pour y effectuer des mesures précises et comparables des différents modèles.

Pour Continental, le circuit permet de définir précisément les caractéristiques d’un pneu, en situation extrême ou non. Bien sûr, pour les pneus sportifs, il est important de savoir comment se comporte le pneu à vitesse élevé et en virage appuyé, mais pour le conducteur lambda la tenue du pneu sur différentes surfaces (bitume, béton, pavés, route déformé), le bruit qu’il émet, le confort qu’il procure sont tout aussi importants. Ainsi le circuit, ou les circuits devrait-on dire, présente différentes surfaces et des arroseurs permettant de simuler la pluie.

On l’aura compris, le Contidrom est une entreprise à lui seul et c’est en fait plusieurs dizaines de personnes qui y travaillent, ingénieurs et techniciens bien sûr, mais également des pompiers et cuisiniers…
Les amateurs de sportives ne sont pas en reste, c’est l’endroit idéal pour s’en donner à cœur joie, ce dont nous avons évidemment pu vérifier à l’occasion de cette journée Conti Tuning Day.

La journée Conti Tuning Day

Les journées Conti Tuning Days ont lieu 4 fois par an, mais pas forcément au Contidrom. Comme le nom de l’évènement l’indique, les tuners allemands sont à l’honneur; plutôt que tuner le terme « préparateur » est d’ailleurs plus approprié.  Nous sommes loin ici des trappes alu et des pots d’échappement en boite de conserve, ici c’est du lourd. Ce n’est pas nouveau, les Allemands aiment les voitures puissantes, ce qui a permis l’émergence de sociétés dont la renommée est désormais mondiale. Pour les manufacturiers de pneus, c’est un marché de seconde monte non négligeable ; car vu les puissances de ces voitures  les pneus sont non seulement mis à rude épreuve mais en plus se doivent d’avoir un style bien marqué et notamment des largeurs hors normes. Pour Continental, c’est une manifestation particulièrement adaptée à son dernier pneumatique : le Conti Force Contact, taillé pour le circuit, mais également homologué pour la route. Ce pneu est déjà en vente en Allemagne et le sera en France à la rentrée.

Le Conti Tuning Day permet ainsi à différents préparateurs de se rencontrer et de partager leurs expériences. L’évènement n’étant pas ouvert au public, les personnes présentes étaient soit des vendeurs Mercedes (marque qui était le thème de cette édition), des lecteurs du magazine allemand « AutoBild Sportcars » et des représentants des médias.

Pour notre groupe le premier atelier consistait à découvrir la piste interne du circuit. Il s’agit d’un tracé assez sinueux à l’intérieur de l’anneau de vitesse. Et quel meilleur moyen de découvrir ce tracé qu’à bord des voitures des préparateurs. Même si nous n’avons pu en prendre le volant, les différentes voitures nous ont montré des tempéraments bien différents, du bruit sauvage au grognement feutré. Mais tout d’abord, petit passage en revue des véhicules présents, tous dérivés de voitures Mercedes-Benz, à l’honneur pour cette édition.

Binz :

Ce préparateur ne recherche pas la puissance maximale mais s’est fait surtout connaître par ses versions limousines des Classe E dans le cas présent mais aussi des Classe G, qui deviennent donc… des Mercedes-Binz. Une transformation loin d’être évidente, puisque toute l’électronique, dont les aides comme l’ESP doivent être recalibrées. Tant qu’à faire, en plus de la longueur augmentée de 86cm, d’autres petits détails viennent agrémenter la vie de tous les jours ; comme sur ce modèle très discret, des roues de 21 pouces et une sono de … 3500W, de quoi faire exploser les vitres, mais d’abord les tympans. La société Binz n’en est pas à sa première transformation puisqu’elle a été fondée il y a 76 ans, par Herr Binz.

Brabus :

On ne présente plus la société Brabus, qui depuis 35 ans a gagné une réputation mondiale par ses transformations alliant luxe douillet, moteurs surpuissants et prix stratosphériques.  Rappelez-vous les Brabus Rocket et son V12 de 800 ch du salon de Genève. Pour l’occasion, Brabus était venu avec une B63 CLS de 620 ch et 1000 Nm de couple.

Edo Competition :

Cette société travaille avec Mercedes depuis 2009. Auparavant elle se faisait surtout connaître par ses réalisations sur Porsche et Ferrari. Le break C63 AMG présent délivre 600 ch et un son démoniaque.

Enco Exclusive :

Une CLS bien méchante dont la motorisation n’est pas en reste avec 750 ch et un couple de 1300 Nm

SKN :

Il y a de nombreuses années, SKN s’était forgé une réputation en préparant des voitures pour la police. Originalité du XC63, non seulement une motorisation poussée à 600 ch mais également 4 roues motrices, d’où son nom. A noter que la version présente ne développait que… 525 ch. SKN n’a eu qu’une semaine pour préparer la voiture  à cause d’un retard de livraison.

GAD Motors :

Cette jeune société fondée en 2009 et située à Affelbach près de Stuttgart était venue avec cette très originale CLR au look emprunté à l’aviation. Il faut dire qu’il ne lui manquait que des ailes pour décoller, car avec 820 ch et 840 Nm de couple obtenu à l’aide d’un double compresseur, elle avait de quoi s’envoler… Vitesse de pointe annoncée : 355 km/h.

Inden Design :

La société de Herr Inden se spécialise en Mercedes et en Ferrari. Elle s’occupe aussi de modèles plus anciens qu’elle remet au goût du jour. Le modèle présenté est la sombre Mercedes SL V12 bi-turbo de 680 ch.

Prior Design :

Le préparateur fut fondé en 2000 et est désormais présent en Asie et en Amérique.  Les préparations sur Mercedes représentent 80% de l’activité. L’impressionnant coupé CL disposait de voies élargies de 40 mm à l’arrière et 25 devant. Look full carbone

Pour donner une idée des caractères bien différents de ces voitures, voici une petite vidéo pour se mettre dans l’ambiance. A ce petit jeu où le talent du pilote a au moins autant d’importance que la voiture, nous avons été particulièrement bluffé et… rendus malades par la Brabus B63. Le pilote maîtrisait parfaitement son sujet, n’hésitant pas à partir en longues glissades, de quoi transformer un pneu en fumée en moins de temps qu’un Vettel pendant un grand prix de F1. La voiture donnant une impression d’être parfaitement au point, ce qui n’était pas forcément le cas de tous les véhicules présents.

Les ateliers du circuit

Les pavés sous la pluie

Nous avons pu ensuite découvrir certaines parties du Contidrom réservées aux essais d’environnement. Ainsi, le premier atelier consistait à appréhender le comportement de la voiture (BMW Série 3) sur des revêtements à adhérence très différentes. Notre tâche : un slalom chronométré, avec une première partie sur du goudron mouillé et une deuxième sur des pavés détrempés. Bien évidemment l’adhérence était bien moindre sur les pavés, où le moindre changement ou freinage trop brusque s’accompagne immédiatement d’une glissade. Ce revêtement nécessite vraiment de pouvoir doser les manœuvres et d’appréhender les obstacles sinon c’est la glissade le ou tête-à-queue assuré.

L’anneau de vitesse
Après un atelier tout en contrôle, rien de tel que l’anneau de vitesse pour se lâcher. C’est à bord d’une Mercedes classe M AMG pack sport que nous l’avons parcouru. Vitesse : 230km/h, suffisant pour ressentir les ‘G’ dans les virages relevés du circuit. On est littéralement collé au siège, avec l’impression que les membres pèsent trois fois leur poids.

Piste détrempée
Le dernier atelier consistait en un petit circuit sinueux mouillé à coups d’arroseurs, comme dans le rêve de Bernie Ecclestone pour pimenter les grands prix de Formule Un. Nous avions à notre disposition deux BMW Série 3 et deux Mercedes Classe C, mais montés de pneumatiques de types et tailles différents. Le passage fut malheureusement trop court pour bien pouvoir comparer les pneumatiques, mais cette piste permettait au moins d’approcher la limite d’adhérence du pneu et ainsi de comparer le ressenti au volant et l’adhérence réelle. Fort heureusement, lorsque la voiture commence à glisser il reste suffisamment d’adhérence pour reprendre la situation en main.

Un formidable outil

Nous n’avons pu explorer toutes les parties du circuit d’essai Contidrom, mais il est évident qu’une telle installation est un formidable outil de mesure et de mise au point, et pas uniquement pour les manufacturiers de pneumatiques. Certains constructeurs automobiles et préparateurs ne s’y sont pas trompés et viennent ici parachever la mise au point de leurs modèles. Le magazine allemand Auto Bild y vient également effectuer ses mesures. Une visite y est très riche d’enseignement, alors en plus si elle est ludique…

La vidéo officielle:

Photos: Bernard Muller / Le blog quto

Galerie photo: