Et donc, le constructeur de Chongqing veut produire une troisième citadine, nom de code « A3″. Esthétiquement, elle jouerait un peu les monospaces, tout en rappelant le nouveau SUV XT (plus de photos ici.)
Surtout, elle se veut mieux finie, mieux équipée et plus sure que ses sœurs. On parle aussi d’une nouvelle génération de moteurs, les E-Power. Elle recevrait ainsi un 1,2l 90ch et un 1,4l 100ch. Le prix serait autour de 45 000 yuans (5 700 €), ce qui est clairement en haut de la fourchette des citadines chinoises.

Elle n’apparaitra pas avant 2014.

Source:
Auto.sohu

Justement, côté motorisation, on attend du neuf. Le diesel (évoqué dés 2007) devrait enfin apparaitre, en fin d’année. Une version GNV est également prévue.

Est-ce que ce sera assez pour faire décoller durablement les ventes?

Source:
Motorbash

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Le moteur reste un 1,1l Suzuki 68ch (logé sur le train avant, car la Noble est une traction.) Néanmoins, Shuanghuan nous promet une version hybride plug-in.
Prix: 44 900 yuans (5 600€) avec le moteur essence.

A part ça, il ne se passe pas grand chose de neuf chez Shuanghuan. Au point où leur site internet annonce des promotions pour le passage à l’année 2011! Depuis 2007, la gamme n’a guère évolué, alors que la concurrence s’est métamorphosée. A la limite, c’est déjà un exploit qu’il soit toujours là! Comme tout constructeur de la vieille école, il se doit de faire des annonces délirantes. Il évoque ainsi de prochaines exportations. Il aurait également signé un accord de partenariat technique avec une entreprise allemande, Supertec Global.

Source:
Auto.163

L’élément central de l’étude de style de Jeremy Scott a bien sûr été repris : les fameuses ailes de cygne. Elle se placent juste au-dessus des feux arrière et sont moins imposantes que sur le concept.

La cellule de sécurité tridion, les coques de rétroviseurs et la calandre sont peints en Alubeam tandis que les panneaux de carrosserie et les jantes Monoblock en 16 ou 17 pouces sont peints en blanc polaire.

Cette série spéciale « forjeremy » est disponible en trois versions toutes sont construites par Smart-BRABUS GmbH. Le client pourra choisir entre le moteur essence 1l de 102ch, la version electricdrive de 55kW et son pendant BRABUS electricdrive de 60kW.

Le blanc est également la couleur dominante de l’intérieur en cuir : panneaux de porte, sièges, pommeau de vitesses ou encore volant à 3 branches. De plus, les panneaux de porte et les sièges ont un effet gaufré, accentué par la forme en diamant.

Le haut de planche de bord est recouvert par un traitement en cuir noir et possède quelques surpiqures de couleur blanche. Pour contraster avec l’intérieur bi-ton, quelques parties de la planche de bord sont peints en Alubeam. Des tapis de sol en velours noir et au lettrage « Jeremy Scott » complètent l’intérieur de la Smart forjeremy.

Source : Smart

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Polaris, constructeur réputé de quads et engins motorisés de loisirs basé dans le Minnesota, a acheté les 54% de parts d’Aixam-Mega jusqu’alors détenues par Axa Private Equity, filiale de l’assureur Axa. Le montant de la transaction n’a pas été précisé, mais ce n’est pas la première fois que l’américain investit dans l’automobile en France puisqu’il possède déjà le constructeur de petits utilitaires électriques Goupil. Le groupe, qui a réalisé un chiffre d’affaires de 2,5 milliards d’euros en 2012, est par ailleurs propriétaire de General Electric Motorcars et présent à hauteur de 25% dans le capital de KTM.

Aixam-Mega, basé à Aix-les-Bains en Savoie, est le n°1 européen des voitures sans permis avec un chiffre d’affaire de 90 millions d’euros l’an dernier et près de 9.000 véhicules produits. Son directeur, Philippe Colançon ne s’est que brièvement exprimé sur cette reprise au travers d’un communiqué de presse. «Nous sommes très impatients d’entrer dans une nouvelle phase de développement aux côtés de Polaris» a-t-il simplement expliqué.

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Accessoirement, depuis une quinzaine d’années, la clientèle des sans-permis s’est urbanisée et s’est rajeunie. On est passée du retraité habitant en rase campagne au citadin pur et dur. Or, ce dernier réclame de l’électrique. Il y a donc un « coup » marketing à faire, même si les sans-permis n’ont pas droit aux subventions. Aixam n’est pas un novice. A la fin des années 80, il a produit une poignée de voiturettes électriques pour EDF. En 2005, il a lancé des utilitaires Mega électriques. Néanmoins, ces derniers sont équipées de batteries au plomb, trop lourdes et trop volumineuses pour des berlines.

Style et équipement:

Pour l’instant, seuls la « City » et le « Coupé » (à empattement plus long et arrière redessiné) sont proposés en électrique. A moyen terme, la « Crossover » et la « Crossline » devraient suivre. Aixam a été l’un des premiers à faire des efforts sur l’esthétique de ses sans-permis. Il faut reconnaitre que ses productions sont plutôt agréables à l’œil.

Le Coupé devient « e Coupé » et est proposé en trois finitions: S, Premium et GTI. A l’essai, c’est une Premium de milieu de gamme. Rien à redire sur la présentation: toit à pois, rétroviseurs chromées, petit aileron, jantes ayant du caractère… Là encore, on sent de réels efforts. Cette sans-permis joue les fashion victims!

La trappe pour le branchement est bien visible sur l’aile avant: pas de doute, c’est une électrique !

A l’intérieur, on retrouve le même soin. La planche de bord n’a pas à rougir par rapport à certaines citadines. Les notes de chromes et les tapis de sol griffé apportent une petite touche d’exclusivité. La règlementation impose deux places. Après, bien sûr, il ne fallait pas dépasser 350 kg maxi (hors batteries). Comme la plupart des sans-permis, l’e Coupé possède un squelette d’aluminium habillée d’une carrosserie en plastique ABS. On n’est donc pas dans l’assemblage au millimètre ou la qualité perçue. Ainsi, il faut en général deux tentatives pour bien fermer la porte.

Sur la route:

Le moteur asynchrone est encapsulé. Il faudra se contenter de l’imaginer. Il développe 4kW (5,5ch), comme l’impose la réglementation. Il est alimenté par des batteries lithium ferrites-phosphates, une technologie qui offre un bon compromis poids/stabilité. Elles sont placées derrière les sièges, sous le coffre.

L’avantage d’une sans-permis, c’est la légèreté. Du coup, l’e Coupé revendique 75 km de « vraie autonomie » (et 110km en autonomie maximale.) Le « plein » ne prend que 3h30 sur une prise 220V, sans chargeur particulier.

D’ordinaire, le plus gros défaut des sans-permis vous atteint au démarrage: le moteur est bruyant, il a une musique de motoculteur et il vibre atrocement à l’arrêt. Là, vous tournez la clef, le tableau de bord s’allume, mais il n’y a pas le moindre bruit. Seul le « N » témoigne que oui, le moteur « tourne » !

A l’usage, l’électrique révolutionne -n’ayant pas peur des mots- la sans-permis. D’une part, il y a bien sûr le silence de fonctionnement. Même si à l’usage, le moteur se fait discrètement entendre. D’autre part, avec son couple disponible d’emblée, il n’y a plus à « lancer » la voiture. Plus d’automobilistes qui vous klaxonnent au feu vert ! Vous pouvez même doubler les voitures normales (du moins, sur les premiers mètres.) Plus de souci d’insertion dans le trafic.

La direction n’est pas assistée, mais la voiture est assez maniable. Le radar de recul offre une aide précieuse lors des créneaux. La voiture est bien sûr bridée à 45km/h et en côte le moteur fait ce qu’il peut pour hisser les 675kg en charge. Compte tenu des performances, on ne peut pas vraiment mesurer les qualités routières. Par contre l’amortissement est assez bon, eu égard à ce type de voiture.

Conclusion:

Tant en terme de ligne, que de comportement dans la circulation, l’Aixam e Coupé n’a pas à rougir par rapport aux « vraies » voitures. Elle s’inscrit dans une génération de sans-permis qui vise une clientèle citadine. Pour l’acheteur d’une sans-permis, l’électrique n’offre que des avantages en terme d’agrément de conduite, même s’il y a un surcoût d’environ 2000€ (hors location des batteries.) Le fait qu’elle se recharge (rapidement) sur un simple prise domestique est aussi un gros avantage. Aixam table sur une électrification à terme des sans-permis (de même qu’en son temps, le diesel a chassé les 50cm3 2-temps.) Néanmoins, il n’ose pas s’avancer sur un calendrier ou sur des volumes de vente.

En fait la comparaison avec une citadine n’a aucun sens. Même si l’e Coupé apporte davantage qu’une sans-permis diesel, on reste à des années-lumière de la polyvalence d’une voiture « normale ». Elle se cantonne à un usage exclusivement citadin. D’ailleurs, les sans-permis seront dispensées de l’octroi, prochainement réintroduit dans Paris.

Prix : à partir de 11 999€ + 49€/mois de location de batteries.

Crédit photos: Joest Jonathan Ouaknine/Le Blog Auto

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Un nouvel espace dédié aux Mini ouvre dans le 16e arrondissement de Paris. My Mini Révolution s’adresse aux passionnés de la citadine produite de 1959 à 1999.Ils occupent les locaux d’une station-service Elan et d’un concessionnaire Peugeot attenant. Soit une surface totale de 200m².

L’activité principale c’est la restauration et la réfection de Mini (y compris les Moke, Countryman, Clubman, cabriolets, etc.)

L’équipe travaille en profondeur pour les remettre en état. L’objectif est d’obtenir une voiture fiabilisée, réellement utilisable au quotidien.

Ils garantissent leurs véhicules 1 an pièce et main d’œuvre.

Ils construisent également des canapés sur base Mini! Celui-ci est à vendre 7 000€ et le coffre est fonctionnel!

Par contre, le rythme de production dépend du nombre d’épaves dénichées…

C’est aussi une galerie d’art, le 130.

Elle expose actuellement des œuvres d’Emmanuelle Legavre, baptisées « La clé de mon égo ».

Notez que par le passé, l’Artiste a entièrement repeinte une vraie Mini et lui a accrochée une clef géante, pour en faire une espèce de porte-clef démesuré!

L’illustrateur Guillaume Lopez (auquel on doit les affiches des Classic days et plusieurs Michel Vaillant) expose également:

Néanmoins, le point fort de My Mini Révolution, ce sont les Mini « façon Mk 1″. Ils prennent des voitures récentes et les accessoirisent intérieurement et extérieurement dans l’esprit des premiers modèles.

La bleue est ainsi une voiture des années 90, nonobstant ses badges « Austin Seven ». Le résultat est assez bluffant. Seules les jantes et quelques détails trahissent la base.

On ne peut pas vraiment parler de prix de vente. Tout dépend de l’état initial du véhicule, du niveau de détail réclamé par le client, etc. Celle-ci est déjà vendue. Le client doit débourser 30 000€.

L’équipe a de nombreux projets et on ne peut que leur souhaiter bonne chance.

On devrait bientôt vous reparler d’eux…

Crédits photos: Joest Jonathan Ouaknine/Le Blog Auto

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Actuellement, la 500 est produit à Tychy (pour les marchés européens et sud-américains) et à Toluca, au Mexique (pour l’Amérique du nord et la Chine.)

Pourquoi se concentrer sur l’ex-usine FSM? Il y a une triple explication à ce revirement stratégique.

La plus évidente c’est un souci de surcapacité. Il n’y a pas que les Français qui souffrent de la contraction du marché européen! En 2012, les ventes de Fiat, en Europe, ont chuté de 15%.
Les 500 « Américaines » et « Chinoises » offriront un surcroit d’activité bienvenu.

Qui plus est, jusqu’à récemment, le site polonais produisait des 500, des Panda, les Lancia Ypsilon et des Ford Ka.

La Panda était le best-seller du lot. Or, elle a profité de l’arrivée du nouveau modèle pour migrer à Pomigliano d’Arco, en Italie. L’ancienne (renommée « Panda Classic ») n’est plus produite depuis la fin de l’année.

Quant à la Ford Ka, trop confidentielle et pas du tout rentable, ses jours sont comptés.

Ainsi, l’usine passera donc de 4 à 2 modèles. De quoi accentuer sa sous-capacité.

En filigrane, il y a aussi la fin du rêve americano-mexicain.
En 2009, lorsque Fiat devient actionnaire de Chrysler, les analystes misent sur un boum de citadines. Avec une essence chère et une évolution des mentalités, les Américains vont se ruer sur les citadines!
Fiat y croit et fait produire la 500 à Toluca, au Mexique. Au même moment, Ford lance la Fiesta en grande pompe, la Mazda2 débarque aux USA, Chevrolet pousse l’Aveo et Daimler essaye même d’y vendre la Smart.
Le fait est que le « décollage des citadines » n’a jamais eu lieu. Ni chez Chrysler/Fiat, ni chez MINI, ni chez Ford. Quant à Smart, il a refait ses valises. Eu égard aux volumes de Fiat 500 outre-Atlantique, la chaine dédiée de Toluca ne se justifie pas économiquement.

Fiat parle de « libérer des capacités pour Chrysler ». Effectivement, en 2009, le prêt US est conditionné par la fermeture de plusieurs usines, afin de rationnaliser ses capacités de production.
Aujourd’hui, les ventes de Chrysler repartent et du coup, ses usines tournent à 80%. Si la tendance se poursuit, ses sites arriveront à saturation. Il sera donc bien content de pouvoir utiliser les locaux de Toluca.

Source:
Automotive News Europe

Crédits photos: Fiat (photos 1 et 2), Ford (photo 3) et Chrysler (photo 4)

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