Alonso, roi sur ses terres
La Formule 1 faisait son grand retour européen sur le circuit de Catalunya. Et s’il y en a un qui n’a pas manqué ce rendez-vous, c’est bien Fernando Alonso qui a su profiter au maximum des performances de sa monoplace. Monoplace Ferrari qui était visiblement en forme puisque Massa monte sur la troisième marche, prenant en sandwich le Finlandais de Lotus Kimi Räikkönen.

Dans vos votes, vous aviez  une nouvelle fois décidé de mettre en avant Alonso et Räikkönen. Bravo ! En revanche Massa a déjoué vos pronostics puisqu’il n’apparaissait qu’au 7ème rang. « Champions du samedi », les pilotes Mercedes avaient récolté pas mal de vos voix (enfin surtout Hamilton), mais en course ce ne fut pas la même chose. Arriveront-ils à concrétiser leurs bonnes performances du samedi sur le très exclusif tracé monégasque ?

Monaco, sea, sex and rails
Le circuit de Monaco n’est plus la seule piste urbaine au calendrier de la Formule 1, mais elle conserve sa singularité qui la rend unique. Les rues de la principauté sont étroites, bosselées et le droit à l’erreur est inexistant. Toute sortie est définitive serait-on tenté de dire. Pour doubler, seul le talent compte à Monaco. Le DRS dans le tunnel étant jugé trop dangereux, une seule zone de DRS sera active, sur la ligne « droite » des stands.

Le vainqueur de la pole du samedi a ici plus qu’ailleurs de bonnes chances de bien figurer voire de remporter la course. Pirelli qui subit actuellement le feu des critiques pour ses gommes qui mettent en délicatesse certaines écuries, prévoit ici 2 arrêts au stands. La circulation dense et l’impossibilité de doubler pourrait en pousser certains à tenter le paris d’un seul arrêt en donnant tout durant la qualification.

A votre avis ? Qui a le plus de chance de remporter la timbale et rentrer de plein pied dans la légende ? Mercedes l’an passé avait décroché officieusement la pole avec Schumacher et les pilotes sont les favoris de l’exercice pour cette année. Cela suffira-t-il pour gagner la course ? Les vieux briscards que sont Alonso, Räikkönen et Webber sauront-ils tirer leur épingle du jeu grâce à leur expérience ? McLaren continuera-t-elle sa descente aux enfers ? Donnez-nous votre avis !

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Photo : F1

Fin de la période de probation pour Lowe
A l’annonce du remplacement de Lowe par Gross chez McLaren, tout le monde posait des questions à Mercedes qui répondait un peu dans le vague. « Je ne peux pas officiellement dire quoi que ce soit car rien n’est encore arrivé. Je ne peux pas dire si oui ou non Paddy va nous rejoindre ou pas. Faites vous votre opinion, comme vous voulez » déclarait un peu embarrassé Niki Lauda. Du coté de McLaren on assurait que Lowe était toujours employé par l’écurie, mais il était tenu à l’écart (période de probation technique pour éviter les fuites). Fin du jeu de dupe donc.

« Je suis excité de faire partie d’une organisation très talentueuse et techniquement capable. L’équipe a déjà probablement construit la voiture la plus rapide de la saison 2013 et les changements techniques de 2014 nous donnent l’opportunité d’améliorer les synergies disponible chez un constructeur » déclare l’ingénieur anglais. Il sera officiellement le Directeur Technique Exécutif empiétant sur les prérogatives de Ross Brawn que certains voient partant de chez Mercedes.

Brawn poussé dehors par Wolff et Lauda ?
Paddy Lowe est un recrutement voulu par ‘Toto’ Wolff (Directeur Exécutif – business) et Niki Lauda (Président non-exécutif). Concrètement cela ressemble à un ‘putsch’ à l’encontre de Ross Brawn qui voit son rôle au sein de la structure de Brackley réduit peu à peu. Selon Toto Wolff, Ross Brawn aurait déclaré « Pendant 3 ans je n’ai pas réussi à apporter les résultats qui étaient attendus. Donc il est clair que vous allez regarder alentour pour me remplacer ».

Ross Brawn va-t-il comme tout le monde l’attend quitter Mercedes ? Il déclarait récemment « Non, Paddy ne nous rejoint pas. Si je choisis de quitter l’écurie alors Paddy viendra. (…) C’est aussi simple que cela ». Une déclaration prémonitoire ? En cas de départ, cela devrait se faire rapidement pour éviter que trop de secrets de fabrication de la prochaine voiture ne filent à la concurrence. Les candidats au recrutement de l’un des directeurs techniques les plus réputés ne devraient pas manquer. On se souviendra qu’à la fin de l’année dernière Norbert Haug avait gentiment été poussé à la retraite par Mercedes.

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Source : Mercedes, Photo : F1

Dans les années 50, Büchi lui-même part aux Etats-Unis. Il y travaille avec Freightliner. Hasard ou coïncidence, c’est aussi aux Etats-Unis qu’est proposée la première voiture à moteur turbo. En 1955, il est en effet possible d’équiper sa Chevrolet d’une suralimentation. En 1962, la Corvair Monza, également de Chevrolet, propose d’emblée un turbo. Curieusement, GM ne capitalisera pas sur cette avancée. D’ailleurs, il ne la nomme pas « Corvair Turbo ».

Le fondateur du « mythe » turbo, c’est BMW. Au début des années 70, la marque a de grandes ambitions. Il s’agit de dépoussiérer son image bourgeoise et un peu austère. La marque veut s’impliquer dans la course automobile. Problème: elle n’a pas encore de mécanique vraiment puissante. En greffant un turbo au 4 cylindres de la 2002, elle obtient une solution à moindre frais. Pour « vendre » son moteur, elle commence par le mettre dans un concept-car futuriste. Puis ce sera la 2002 Turbo, en 1972, avec son mot écrit à l’envers sur le bouclier (pour apparaître à l’endroit dans le rétroviseur de la voiture qui précède) Les écologistes allemands crient à la démarche machiste. Mais cette polémique n’est pas pour déplaire à BMW, qui devient LE spécialiste de la bombinette.

A la même époque, en endurance, Porsche joue au jeu du chat et de la souris avec les législateurs. La 917 est bannie car invincible. La marque de Zuffenhausen découvre que les règlements sur la suralimentation n’ont pas bougé depuis les années 50. La 917 est expédiée outre Atlantique, transformée en spider et équipée d’un monstrueux turbo. Mark Donohue se balade en CanAm. La voiture est exclue (au grand dam de ceux qui en avaient passé commande), mais c’est trop tard : dégoûtés, les concurrents fuient la CanAm, qui s’écroule. Pour Porsche l’essai est concluant et il retourne en Europe. Avec BMW et Ford, il monte un championnat « silhouette », le DRM. Leurs Groupe 5 sont affublées d’ailerons extravagants et surtout de moteurs turbos monstrueux.

En monoplace aussi, les textes sont obsolètes. Renault aurait construit un V6 turbo dans le seul but d’enthousiasmer Elf, son sponsor potentiel. Le pétrolier est séduit par l’idée. Au point où les Martini/Renault de F2 sont renommées « Elf/Renault ». Néanmoins, en 1977, en F1, les débuts de la Renault sont calamiteux. Jean-Pierre Jabouille aura besoin de trois saisons pour s’imposer enfin. Renault ne gagnera pas de titre. En revanche, il convaincra Ferrari, puis BMW et Honda de construire à leur tour des turbos. Sur cette grille de départ du Grand Prix de France 1983, on voit bien que les turbo monopolisent la première moitié de la grille. BMW fait tester ses blocs chez Alpina. Le compteur de banc de puissance est gradué jusqu’à 1200ch, mais l’aiguille est bloquée! Gerhard Berger dira qu’à Monaco les F1 patinent jusqu’en 3ème !

C’est Audi qui apportera le turbo dans les compétitions routières. Il fait parti des innovations de l’Audi Quattro. Lancia, Peugeot et Renault répliquent avec des voitures de rallye à moteur turbo. C’est l’ère des fameuses Groupe B. Audi veut percer commercialement aux USA. Pour la course de côte de Pikes Peak, la suralimentation permet de compenser la perte de puissance en altitude. Audi et Peugeot y sont invincibles.

Ainsi en moins de 10 ans, le turbo devient incontournable dans le sport auto.

Sur la route, l’arrivée du turbo est plus timide. Dans les années 80, une deuxième génération de GTI apparait. La bagarre fait rage entre les tenants de l’injection et ceux du turbo. Pour vendre sa Uno Turbo, Fiat va jusqu’à la comparer aux Ferrari F1 ! La vogue du turbo dépasse le simple cadre automobilistique. L’époque est aux jeunes cadres aux dents longues. Le turbo, c’est d’abord un côté agressif et imprévisible. Ce sont des voitures souvent munies de logos bien voyants. Autant de caractéristiques qui correspondent bien au tempérament fonceur et exubérant des golden boys. « Mettre le turbo » entre dans le langage courant. Fabergé commercialise une eau de Cologne « Turbo » et il y a bien sur la célèbre émission de M6.

Pour les constructeurs, c’est la porte ouverte aux délires et aux refléxions. La Porsche 959 ouvre la voie aux supercars. Les généralistes se penchent sur les berlines sportives. Puisqu’il y a des citadines sportives, pourquoi ne pas créer des berlines, voir des routières sportives?

Aux Etats-Unis, on est plus réservé. Les normes antipollution asphyxient les moteurs. Les constructeurs ont bazardé les V8, trop gourmands. Pour obtenir malgré tout un peu de puissance, ils accolent des turbos à leurs 4 cylindres. C’est un flop; on ne peut pas s’improviser expert en petites cylindrées. Les constructeurs se dépêchent de faire le pied de grue du congrès, qui doit assouplir ses lois. Les V8 réapparaissent, au détriment des 4 cylindres turbo. Pour les Américains, « turbo » restera synonyme de la Malaise Era avec ses « econobox » poussives.

Le déclin du turbo est rapide et brutal. On leur reproche le fameux temps de réponse, avec la puissance qui vient trop tard (d’où de nombreux accidents.) On les accuse d’avoir une durée de vie trop courte, voir carrément d’altérer la fiabilité du bloc.

Mais là encore, le désamour va au-delà des faits objectifs. D’innovation technique, le turbo est devenu une solution de facilité, sans noblesse. Au point où BMW, premier utilisateur du turbo, se vante de ne plus en utiliser (sur ses moteurs essence, s’entend.) Le turbo, c’est les années 80, la frime. On préfère l’efficacité discrète des culasses 16 soupapes. Mercedes et Jaguar ressortent le compresseur, une technologie désuète, donc plus chic.

Les atmos reviennent en F1 et en endurance. En rallye, en revanche, les 4×4 turbo restent les voitures à battre. Les constructeurs se plaignent qu’une 4×4 turbo de route est désormais invendable. D’où la réglementation WRC, qui permet d’homologuer une 2RM atmo. Seuls Mitsubishi et Subaru s’obstineront à produire des 4×4 turbo de route.

La planche de salue du turbo sera le diesel. La demande décolle avec la crise de 1973, mais les diesel restent des mécaniques au rendement très faible. Dés 1978, Peugeot greffe un turbo à la 604 SRDT, pour qu’elle respire mieux. Dans les années 80, VW se lance dans la course à la puissance: 85ch, 90ch, 110ch, 115ch… L’injection directe et la rampe commune permettent de gagner d’autres chevaux. A chaque nouveau modèle, la presse est médusée par les performances. Le constructeur clame que sa Golf GT TDI est une vraie sportive. Audi prend ensuite le relais, avec un V6 TDI, puis un V8 TDI.

Grâce au turbo, le différentiel de puissance devient fiable avec un moteur essence de cylindrée équivalente. L’économie de carburant en plus. Le diesel n’est plus réservé aux livreurs et aux VRP. Pour prouver qu’un turbo-diesel peut être fun, Audi commercialise une version diesel de son Cabriolet! C’est le début du « tout diesel » que l’on connait encore de nos jours.

Le turbo essence connaît une traversée du désert. Il n’est plus réservé qu’à quelques sportives radicales (Audi RS, Opel Speedster, etc.) Audi, encore lui, expérimente l’injection directe essence aux 24 heures du Mans. Les premiers blocs FSI de route sont peu puissants. En revanche, avec l’ajout d’un turbo à souffle continu, on obtient un petit moteur aussi puissant qu’un gros (mais plus économe.) Il n’y a plus de temps de réponse ou de fonctionnement on/off. A l’heure des bonus/malus et des normes Euro toujours plus contraignantes pour les diesels, le turbo essence effectue donc un retour. Un retour néanmoins discret; pas question de parler de turbo sur une placide familiale. Chez Renault, c’est un « TCe », chez Ford, un « Ecoboost », chez Opel, un SiDi, etc. Si ça se trouve, votre voiture possède un 4 cylindres turbo et vous n’étiez même pas au courant…
Et en 2014, on va même revoir des turbo en F1 !

Crédits photos: Citroën (photo 1 et photo de la galerie N°16), GM (photo 2 et photos de la galerie N°1, 2, 7 et 21), Renault (photo 3 et photos de la galerie N°9 et 10), Fiat (photo 5 et photos de la galerie N°8 et 18), Ford (photo 6 et photo de la galeie N°23), Toyota (photo 7), Audi (photo 8 et 9 et photo de la galerie N°12), BMW (photo de la galerie N°3), Porsche (photos de la galerie N°4, 5, 6 et 15), MG (photo de la galerie N°11), Volkswagen (photos de la galerie N°13 et 20), Chrysler (photo de la galerie N°14), Nissan (photo de la galerie N°17), Peugeot (photos de la galerie N°19 et 24) et Subaru (photo de la galerie N°22)

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L’affaire Gribkowsky rebondit en Allemagne. Le dossier, du nom d’un banquier condamné pour avoir accepté des pots-de-vin de la part d’un certain Bernard Ecclestone continue et le parquet de Munich vient de mettre officiellement en accusation Mister E. L’étau se resserre.

Bernie Ecclestone n’a jamais nié avoir payé le banquier véreux Gerhard Gribkowsky lors de la vente des droits de la Formule 1 à CVC Capital, mais était jusque alors considéré comme un témoin. Gribkowsky a été condamné à 8 ans et demi de prison pour les 44 millions de dollars en juin 2012 et à la fin de l’année dernière, le meilleur ennemi du grand argentier de la F1, Luca di Montezemolo, Président de Ferrari, déclarait : « Si Bernie est accusé, je pense qu’il sera le premier à faire un pas en arrière pour préserver les intérêts de la Formule 1″.

Selon le quotidien allemand Süddeutsche Zeitung en date du 15 mai, le parquet de Munich a donc accentué d’un cran la pression sur Ecclestone. La défense de ce dernier hésite entre deux versions. La première était que ces 44 millions n’étaient qu’une commission tout à fait classique dans le cadre d’un transaction de cet ordre, désormais ses avocats avancent le fait d’une crainte de chantage et donc d’un paiement pour éviter cela…

Mister E. n’est donc plus simple témoin dans cette affaire mais accusé. Lâchera-t-il pour autant les rênes du sport qui l’a rendu célèbre et surtout immensément riche comme il l’affirmait à la fin de l’année 2012 ? Rien n’est moins sur.

Source : Süddeutsche Zeitung, Photo : Ryan Bayona pour Wikimedia

C’était une rumeur qui courait depuis l’été dernier et qui se faisait plus pressante ces derniers jours. C’est désormais officiel, le japonais Honda revient en Formule 1, en tant que motoriste. Pour son retour, Honda renoue avec une vieille connaissance, l’écurie britannique McLaren.

Le retour des blanc et rouge, et des plus belles pages de la F1
Les plus nostalgiques d’entre nous se souviennent sans doute émus des monoplaces rouge et blanches qui ont eu leur heure de gloire dans les années 80-90. Après 6 ans d’absence, et être parti un peu la tête basse (et surtout avoir offert le titre pilote et constructeur sur un plateau d’argent à Brawn) Honda relève le défi de revenir dans la formule reine.

Selon les deux parties, le développement du bloc V6 1,6l turbo avec récupération d’énergie (alias super Kers) a déjà commencé dans le laboratoire de R&D de Tochigi au Japon. Ce moteur, conforme à la règlementation 2014 sera donc dans les McLaren à partir de la saison 2015. Du coté de Honda, comme de McLaren, on se réjouit de ce retour.

Le poids de nos réussites pèse lourd sur nos épaules
Takanobu Ito, PDG de Honda Motor déclare : « Depuis sa création, Honda est une compagnie qui se développe en relevant des challenges en course. Honda a une longue histoire d’avancées technologiques et d’éducation de nos salariés via sa participation aux plus prestigieuses séries de sport automobile au monde. Les nouvelles règlementations de la F1, avec leur centrage significatif sur les données environnementales inspireront un encore plus grand développement de nos technologies avancées (…) ».

Martin Whitmarsh, PDG du groupe McLaren, quant à lui annonce : « Les noms de McLaren et Honda sont synonymes de succès en F1, et, pour tous ceux qui travaillent pour les deux compagnies, le poids de nos réussites passées conjointes pèse lourd sur nos épaules. Mais c’est une marque de l’ambition et de la résolution que nous partageons que de vouloir, une fois encore faire de McLaren Honda le pinacle de la réussite en F1. Ensemble nous avons un grand héritage et nous sommes tout à fait déterminés à le maintenir ».

Pour Jenson Button, c’est petit peu « retour vers le futur » puisque le champion du monde a couru pour l’écurie Honda (qui était alors constructeur et motoriste) avant que le japonais ne jette l’éponge en 2008. Du coté des officiels, même son de cloche, que ce soit Jean Todt ou Bernie Ecclestone qui considèrent tous les deux que « Honda deviendra un concurrent sérieux dans les années qui viennent ».

2014, Mercedes jouera-t-il le jeu ?
Tout n’est pourtant pas rose dans cette annonce, puisque si Honda revient, ce ne sera qu’en 2015. Dès lors, quid de McLaren qui doit recevoir le bloc Mercedes en 2014 ? Le motoriste allemand partagera-t-il ses secrets avec une écurie qui passera à la concurrence 12 mois après ? McLaren ne risque-t-elle pas de vivre une saison de fond de grille en 2014 après une année qui s’annonce très difficile en 2013 ? On se souviendra des années 1994, 1995 et 1996 extrêmement difficiles pour McLaren qui lachait le bloc Honda pour le Mercedes (avec un passage éclair avec Peugeot…).

En tout cas, cette annonce devrait réveiller un peu les motoristes de la F1 qui se retrouvaient à 3 seulement. L’arrivée de Honda présage-t-elle du retour d’autres motoristes ?

Selon cette source, le constructeur nippon motoriserait les monoplaces de Woking dès la saison 2015 avec un V6 1,6 litres turbo hybride conformément à la règlementation qui entrera en vigueur à partir de la saison prochaine.

Interrogé à de multiples reprises sur le sujet, Martin Whitmarsh n’a jamais véritablement démenti cette information et à même récemment évoqué la possibilité de revenir dans le futur à la robe orange originelle des McLaren en lieu et place de la livrée argentée (histoire de se démarquer des Mercedes officielles ?).

La première association McLaren-Honda fût relativement brève puisqu’elle ne dura que cinq saisons entre 1988 et 1992 mais fût couronnée de succès avec quatre titres pilotes et constructeurs et surtout un duel féroce entre Prost et Senna qui est à jamais entré dans l’histoire de ce sport.

Source: Nikkei
Crédit Photo: McLaren

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McLaren et Honda, (re)marions-les !

La chaine cryptée Canal+ a obtenu l’exclusivité des droits de diffusion de la Formule 1 mais les audiences peinent à décoller. Si la chaine compte bien entendu sur les nouveaux abonnements pour rentabiliser son investissement, les audiences restent médiocres, surtout pour l’émission en clair.

Des audiences divisées par 4 par rapport à l’an dernier
Les premières audiences sur les grand-prix « exotiques » (lire très tôt le matin) avaient pourtant été encourageantes, las, le premier rendez-vous européen le weekend dernier à Barcelone a déçu les dirigeants de la chaine. Le GP d’Espagne n’a été en effet suivi que par un peu moins de 900 000 spectateurs. Cela représente 8% des abonnés seulement, et c’est très très loin du score de TF1 l’an dernier. La première chaine avait enregistré une moyenne de 3,4 millions de spectateurs avec une part de marché de 26%.

Pire pour la chaine cryptée, le magasine du soir « Formula One », consacré à la F1 et diffusé pourtant en clair (donc susceptible d’attirer les spectateurs ayant raté la course) ne trouve pas du tout son audience. L’édition de dimanche dernier n’a en effet réuni que 420 000 personnes soit 2,7% de part de marché ! Le magazine de la première chaine, « F1 à la Une » était placé juste avant la course et réalisait peu ou prou les mêmes audiences que celle-ci.

Il semble que bon nombre de passionnés de la Formule 1 se sont rabattus sur les chaines étrangères gratuites disponibles dans leur bouquet satellite, ou bien encore sur les streamings des chaines via internet.

Un investissement non rentable ?
Pour Canal+ la pilule a-t-elle du mal à passer ? Les différentes informations font état d’un montant de 30 millions d’euros par an pour acquérir les droits de diffusion. A ces 30 millions s’ajoute le cout de la diffusion elle-même, les salaires des consultants de luxe (Montagny, Villeneuve, etc.) qui ne sont compensés que par les abonnements. La chaine n’indique pas pour le moment si le nombre d’abonnés a frémi depuis l’acquisition des droits, mais il faudrait plus de 100 000 nouveaux abonnés par an, venus uniquement pour la F1, pour rentabiliser l’investissement.

Quant à l’émission « Formula One », son coût n’est vraisemblablement pas compensé par les publicités diffusées à cette heure-là vu les audiences réalisées. Pourtant placée stratégiquement avant le rendez-vous football, l’émission va-t-elle rapidement devoir revoir sa copie ?

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Source : Canal+, Médiamétrie

Avec cette troisième seconde place consécutive, le Finlandais décroche son quatrième podium de la saison et revient à quatre unités de Vettel au championnat. Les deux hommes sont désormais les seuls à avoir marqué des points lors de tous les Grands Prix de la saison. Le pilote Lotus en est même à sa 22ème arrivée consécutive dans le top 10.

Les qualifications avaient une fois de plus donné lieu à ce que l’on pourrait appeler « l’illusion Mercedes » tant les performances en course des flèches d’argent sont à l’opposé de leur vélocité sur un tour. L’histoire retiendra malgré tout que Nico Rosberg a signé à Barcelone sa seconde pole consécutive (la troisième de sa carrière), la troisième consécutive pour l’équipe allemande. La nouveauté est que pour la première fois depuis le Grand Prix d’Italie 1955 la première ligne de la grille de départ était 100 % Mercedes.

Mais une fois les feux éteints, Fernando Alonso a très vite pris la mesure de ses adversaires en dominant outrageusement son Grand Prix national avec une 32ème victoire à l’arrivée. L’Espagnol a maintenant en point de mire les 41 victoires d’Ayrton Senna puisqu’il vient de dépasser Nigel Mansell au palmarès.

On retiendra enfin que le nom du jeune Esteban Gùtierrez restera dans les annales de ce premier Grand Prix européen de la saison pour avoir effectué ses deux premiers tours en tête à la faveur d’une stratégie décalée et signé son premier meilleur tour en course.

Crédit photo: Ferrari

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La F1 seventies s’annonce comme une des tendances cinématographiques de l’année. Avant Rush, le film de Ron Howard qui va sortir à l’automne, un film documentaire important sera projeté au Festival de Cannes le 22 mai prochain avant d’être distribué. Il s’agit d’un film à la fois ancien et nouveau, réalisé par Roman Polanski : « Weekend of a Champion ».

Le réalisateur de Rosemary’s Baby a suivi Jackie Stewart, dont il était proche alors, avec une caméra durant le week-end du 21 au 23 mai 1971 à Monaco. Stewart, Champion du Monde 1969, était à ce moment avec Tyrrell la force dominante de la F1 et venait de remporter le Grand Prix d’Espagne. Avec sa femme Helen et son coéquipier François Cevert, il représentait tout le glamour de la nouvelle F1 qui s’ouvrait à l’argent des sponsors et à la communication.

Le film, un documentaire caméra à l’épaule, a eu une carrière confidentielle à l’époque. Il ressort cette année, agrémentée d’une conclusion filmée 40 ans plus tard avec Polanski et Stewart commentant sa course qui l’avait conduit à la victoire. On trouve sur YouTube des portions du film, mais cette ressortie avec la nouvelle fin devrait donner une nouvelle carrière à ce document sur une autre époque de la F1 et un de ses pilotes les plus marquants.

Source et crédit images : Pathé films

Le départ
Sitôt les feux rouges éteints, la meute est lâchée. Vettel profite d’un très bon départ pour passer Lewis Hamilton et se porter à la seconde place. Alonso n’attend pas 5 minutes et fait l’extérieur à Räikkönen et Hamilton (rien que cela!). Hamilton qui en l’espace de 3 virages a perdu 2 places. Rosberg réussi à maintenir Vettel derrière lui.

Juste après Felipe Massa a bondi et se retrouve 6ème juste derrière Räikkönen. Aucun accrochage à signaler malgré la proximité des voitures. Le meilleur départ est à mettre au crédit d’Adrian Sutil parti de la 13ème place et qui se retrouve très vite 8ème. Au 2ème tour, le DRS est activé et les dépassements « artificiels » vont pouvoir commencer.

Le début de la valse des ravitaillements
Au 7ème tour, l’opportuniste Kimi plonge sur les freins à l’intérieur d’Hamilton et le passe pour le gain de la 4ème place. Webber plonge dans les stands et change ses gommes. Nous sommes à peine au 8ème tour ce qui corrobore les dires de Paul Hembery (Pirelli) prévoyant 3 voire 4 arrêts. Au 9ème tour, Massa passe Hamilton décidément peu en rythme en ce début de course, mais plonge pour changer les pneus. Romain Grosjean arrive au ralenti avec une roue arrière en mauvais point, finalement c’est la suspension qui est touchée. Premier abandon de la course.

A la fin du 10ème tour, les deux premiers Vettel et Rosberg changent leurs gommes, Rosberg ressort juste devant Vettel, mais Alonso qui est passé par les stands le tour d’avant réussit à passer Vettel sur le premier virage. Rosberg mène devant Alonso, Vettel et un très bon Massa qui devance Räikkönen. Enfin presque puisque Estéban Guttierrez n’a pas encore changé ses gommes et mène la troupe des furieux !

Alonso déchainé passe Rosberg à la fin de la ligne droite des stands ce qui déclenche instantanément le dépassement de Vettel sur Rosberg pour ne pas laisser filer l’Espagnol. Rosberg semble en difficulté avec ses pneus durs (tout comme Hamilton) puisque Massa le passe au virage suivant, imité un tour après par Räikkönen qui lui est en pneus medium sur une stratégie décalée.

Au 20ème tour, la deuxième vague
Felipe Massa a de plus en plus de mal à résister à Kimi et finit par plonger dans les puits à la fin du 20ème tour pour son 2nd changement de pneus. Nous ne sommes pas encore au tiers de la course (66 tours). Il est imité au tour d’après par le leader de la course Alonso qui laisse Sebastian Vettel s’expliquer avec Räikkönen.

A l’arrière de la course, Giedo ven der Garde perd sa roue arrière gauche en pleine piste et perd également tout le bénéfice de son bon début de course. Deuxième abandon de la course. Les Caterham semblent être dorénavent devant les Marussia. Au 26ème tour, le dernier pilote Lotus en piste rentre, fermant le bal des changements de pneus pour les leaders.

Au 30ème tour, Alonso mène devant Massa et Vettel. L’Allemand a vu fondre sur lui le Finlandais volant Räikkönen qui est de nouveau en pneus medium quand les autres sont en dur. La stratégie de Lotus d’économiser un train de pneus en qualification (au détriment d’une meilleure place sur le grille) fonctionnera-t-elle cette fois-ci ?

Troisième passage par les stands, juste après la mi-course
Repoussé deux ou trois fois par Vettel, Kimi finit par le dépasser au freinage. La Lotus va partir à la chasse aux Ferrari mais a 19 secondes à rattraper sur Alonso qui n’attend personne. Alonso qui plonge en premier dans les stands au 37ème tour, imité quelques secondes après par son coéquipier Massa. La Lotus mène désormais la danse à Barcelone.

Alonso sur des pneus frais rattrape très vite Räikkönen et le dépasse sans coup férir. Mais la Lotus n’est pas sur la même stratégie. Jean-Eric Vergne voit son pneus arrière droite se déliter comme celui de di Resta durant les essais libres. Décidément ces Pirelli n’aiment pas certaines pistes.

9 tours après Alonso, Räikkönen rentre pour changer ses pneus et chausser des durs. Feront-ils les 20 derniers tours à un rythme suffisant pour ravir la victoire à Alonso ? Il y a à ce moment 29 secondes de retard (et encore un arrêt pour l’Espagnol). Le vainqueur de la pole, Rosberg, réussit à surnager à la 6ème place tandis que son coéquipier Hamilton se débat avec une voiture rétive à la 11ème place. Perez lui aussi réussit avec sa McLaren peu en rythme à conserver l’essentiel avec une 7ème place.

Au 50ème tour les gommes de Massa sont très fatiguées et la Lotus refait son retard par poignée de secondes. Alonso rentre alors au stand et ressort en tête. La course semble gagnée à 15 tours de la fin. Le podium devrait voir 2 Ferrari et une Lotus, mais dans quel ordre ? Vettel rentre à son tour, mais sauf impondérable il ne devrait pas faire mieux que 4ème.

Au 55ème tour, le Français Vergne jette l’éponge. Troisième abandon de la course. Rageant pour le Français alors que la Toro Rosso semblait dans le rythme. Ricciardo se bat d’ailleurs pour les points cet après-midi.

A 4 tours du drapeau à damier, les gommes commencent à souffrir et certaines positions pourraient changer jusqu’au bout. Di Resta, 7ème, est dans les échappements de Rosberg, Perez, 9ème est lui juste derrière son coéquipier Button. Les consignes de maintenir les positions seront-elles de sortie chez McLaren ? Il semble que oui. Rosberg utilise toute son expérience pour maintenir la Force India derrière lui (la première place d’un moteur Mercedes est en jeu…).

Le dernier tour
A l’entrée du dernier tour, Alonso est confortablement installé devant. Räikkönen, 2ème ne sera plus inquiété par Massa et Vettel semble devoir se contenter de la 4ème place. La foule commence à se lever pour saluer son champion.

Ferrari et Alonso s’imposent en Espagne, devant le Finlandais de Lotus Kimi Räikkönen et Félipe Massa. C’est un doublé 1-3 pour la scuderia. Vettel et Webber finissent 4 et 5. Rosberg a réussi a conserver la 6ème place devant di Resta. Button et Perez signent les 8 et 9ème places pour des McLaren toujours à la peine. Ricciardo marque le point de la 10ème place.

A l’arrière garde, les Williams ont malheureusement confirmé leur manque de performance ce weekend, Hulkenberg a été dominé par son coéquipier Gutierrez. Une tendance qui va se confirmer ? Enfin les Marussia sont maintenant un cran derrière les verts de Caterham.

Au championnat pilote, Vettel conserve la tête avec 89 points mais est désormais talonné par Räikkönen avec 85 points. Alonso troisième avec 72 points opère une belle remontée cet après-midi.

Au championnat constructeur, RedBull Racing conserve la tête, mais là aussi l’écart se réduit. Ferrari passe Lotus pour la deuxième place avec 117 points. Lotus glisse à la troisième place avec 111 points. Derrière, Mercedes est décroché mais a une confortable avance sur le 5ème Force India. McLaren est 6ème avec 3 points de retard sur Force India.

Le prochain rendez-vous de la F1 est dans 2 semaines pour l’un des grand-prix les plus attendus et redoutés de la saison : Monaco ! Les pilotes seront en principauté du 23 au 26 mai et cette fois-ci la pole position sera un avantage décisif pour la victoire.