Sur le stand Honda, la nouvelle Ligier-Martini JS53 trône fièrement, aux côtés de la Civic WTCC. A 82 ans, Guy Ligier est toujours actif et il ne produit pas que des voitures sans permis!

La JS53 est un petit sport-prototype. Elle bénéficie de l’expérience accumulée avec les JS49 et JS51. Elle se veut plus fine et plus facile à piloter que ses devancières.

Le moteur est un 2l Honda 255ch avec boite séquentielle Sadev à 6 rapports. Grâce à sa coque carbone, elle pèse 570kg.

Ligier-Martini vise les gentlemen-drivers. Ainsi, la JS53 se destine avant tout à l’endurance VdeV, aux Speed Euroseries (dont Honda est le fournisseur exclusif) et aux écoles de pilotage.

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« Noao » est une transcription phonétique de « know-how ». Il s’agit d’une voiture destinée aux écoles de pilotage.
Elle dispose d’un moteur électrique de 90kW (122ch) associé à un « prolongateur d’autonomie », un 3 cylindres 1,0l 68ch. Elle pèse 1 100kg et peut atteindre 200km/h. L’autonomie totale est de 100km et elle se recharge en 1h sur une prise 380V. La motorisation est co-réalisée par Oreca et Sodemo.

La carrosserie est l’œuvre de Mygale. Son président, Bertrand Decoster, est également président du PPNMC.
Le châssis est du à Martini/Ligier. Ace a géré les éléments de liaison.

La Noao a pour l’instant un record du tour à Magny-Cours (en catégorie « electrique ») à son actif.

On devrait en savoir plus dans les prochaines semaines.

Depuis 1990, le Team USA Scholarship offre un soutien aux espoirs US de la monoplace. Bryan Herta et Jimmy Vasser compte parmi les premiers lauréats. Plus récemment, ils ont aidé Felix Serralles (actuel leader du championnat de British F3), Connor Daly (pilote de GP3) ou Connor de Phillippi (actuel 2e du championnat de Star Mazda.) 14 pilotes se retrouvent en finale de la promotion 2012. Ils espèrent succéder à Trent Hindman, Spencer Pigot et Neil Alberico (photo ci-dessus.)

Parmi les 14, Matthew Brabham fait figure de favori. En US F2000, le petit-fils de « Black Jack » est l’équipier et le principal adversaire de Pigot. Notez qu’il est considéré comme « Américain » car il a grandi à Miami.
Luigi Biangardi (qui a décroché une pole cette saison), Colin Thompson et Neil Alberico courent également en US F2000.
Brabham devra faire attention aux pilotes de Formula Pacific (Formule Ford à moteur Honda): Bobby Kelley, leader du classement F2000 et Connor Ford, en tête en Super Series (1600.)
Falco Wauer est lui issu de la Formule Ford Europe.
6 autres sont de parfaits inconnus, venu de la Formule Barber. Reste, le doyen, Sean Johnston (21 ans), ne pilote pas de monoplace: il vient des rangs de l’IMSA GT3, où il court sur une Porsche 911 GT3.

Il s’affronteront ce week-end, à Mid-Ohio, en prologue de l’Indycar. Randy Bernard, Bryan Herta, Josef Newgarden, Charlie Kimball et d’autres personnalités joueront les jurés.

Les deux vainqueurs « junior » iront disputer une manche de Formule Ford, à Silverstone, en novembre. Tandis que le vainqueur « senior » courra lui en FR 2.0 BARC, à Silverstone, en octobre.

Source:
Racer.com

Façon General Lee

Le gros point noir de la Hacker, c’est l’accessibilité. Sur toute voiture de compétition, l’arceau complique la tâche. Qui plus est, cette voiture ne possède pas de portes. Enfin, on rentre par la gauche, mais le baquet est très excentré vers la droite!

Autant essayer d’entrer par la fenêtre côté passager d’une voiture en conduite à droite…

Mais une fois assis, l’habitabilité est bluffante! Pour une fois, les grands gabarits seront à l’aise.
De plus, l’ergonomie est bonne. Le petit levier de la boite (5 rapports avec grille en H) tombe bien sous la main et le grip du volant est bon.

M.I.C.K.E.Y.

A l’origine, le circuit de l’Ouest Parisien se limitait à une étroite bande en béton, utilisée par Kleber.
Puis il a été repris pour devenir une école de pilotage. Un tracé en terre battue a été dessiné à l’intérieur de la piste et on lui a ajouté une piste de karting (dont une partie peut servir d’extension au circuit.)
Dans un troisième temps, tout a été asphalté, puis une piste de rallycross (qui accueille une manche du championnat de France) est sortie de terre.

Aujourd’hui, les trois tronçons (circuit asphalte, circuit de karting et piste de rallycross) peuvent fonctionner simultanément.

Pour cet essai, la piste asphalte est en configuration « routier », alias « Mickey Mouse de chez Mickey Mouse ».

Ainsi, à peine arrivé dans une ligne droite, vous voyez un virage jaillir (NDLA: photo réalisée lors du tour de présentation, en Megane RS.)

La Hacker a beau disposer d’une boite courte, on ne passe pas la 5.

Le seul morceau de bravoure est l’épingle de raccordement avec la piste de rallycross.

Du bout des doigts!

Avec 130ch pour 730kg, la Hacker m’a rappelé la Logan JCup (115ch pour 930kg.)

Evidemment, la Thaïlandaise est plus nerveuse et plus agressive que la Roumaine. Néanmoins, toutes les deux sont d’une facilité d’utilisation déconcertante pour des voitures de compétition: direction légère, pédales assez douces, boite précise, bon amortissement, réactions relativement linéaires…
On est loin de la brutalité d’une Formule Campus!

Quoi qu’il en soit, on se sent vite en confiance et on peut attaquer.

Le seul souci, c’est la monte pneumatique. Exceptionnellement, les Hacker sont chaussées en Dunlop. Et en bon Dunlop, ils manquent d’adhérence sur cette piste un peu grasse.

Une des voitures dispose des Michelin qui équipent d’ordinaire la Hacker. Sur celle-ci, le problème d’adhérence disparait.

Après, cela reste une propulsion. Donc, il faut accélérer progressivement en sortie de virage. Sinon, vous risquez la visite du bac à sable!

Conclusion

Le client type d’une Hacker, c’est le passionné qui n’est jamais monté dans une voiture de compétition. Pour peu qu’en plus, il n’aie conduit que des tractions, il va faire le plein de sensations! C’est un bon compromis entre le karting et des voitures plus pointues (Caterham, monoplaces…)
C’est une bonne école de pilotage pour qui veut apprendre les trajectoires, le talon-pointe, etc.

A contrario, les personnes qui roulent sur circuit, même sporadiquement, resteront un peu sur leur faim. Elles a le défaut de ses qualités : on n’a pas de surprises à son volant. Il n’y a plus qu’à attendre la Supersport, plus puissante et surtout, équipée d’une boite séquentielle.

Pro’pulsion, qui gère le circuit de Dreux accueille surtout les comités d’entreprise et les groupes. Les tarifs correspondent à des prix totaux pour un groupe de x à y personnes. On ne peut donc pas parler de prix par personne à proprement parler.
Ils proposent des séries de tours, des challenges « endurance » et des course-poursuites avec voitures à différents endroits du circuit.

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Origine(s)

La Hacker, c’est une histoire compliquée, qui court sur une quinzaine d’années. D’ailleurs, chaque protagoniste possède sa version des faits!
Ce qui s’en dégage, c’est qu’elle descendrait à la fois de la Formule Campus et des Furia/Formula France. La parenté stylistique avec cette dernière est évidente.

Le constructeur, 999Motorsports, est basé en Thaïlande, mais son propriétaire est un Français, Christophe Martin.

Le pitch pourrait se résumer à: « Une voiture de course française, mais à un cout asiatique. »

L’importation fut d’abord assurée par Lohéac évènement. Cette entreprise a essuyé les plâtres de la première version de la Hacker, équipée d’un moteur de moto.

Depuis, la Hacker a reçu un moteur Toyota (on y reviendra) et l’importation est désormais confiée à J-Cap. Christophe Anquetil (ci-dessous) s’occupe de la vente, du suivi et de l’organisation des stages. Il dispose d’une vingtaine de voitures, disséminées sur 4 circuits (Dreux, Les Ecuyers, Issoire et Saint Dié.)
Ensuite, J-Cap importera la Supersport, plus radicale, dont des exemplaires sont déjà utilisés aux Etats-Unis.

La clef, c’est la simplicité

Le cahier des charges était d’optimiser le rapport cout/performances/plaisir de pilotage. Un débutant devait pouvoir la conduire et elle devait être facile à entretenir.

Au final, la Hacker reprend la recette éprouvée des Furia/Formule France: un châssis multi-tubulaire avec des panneaux de carrosserie en fibre de verre boulonnés dessus.
Elle pèse 730kg.

L’intérieur est évidemment sans fioritures: un baquet, un volant, un unique compteur numérique, quelques interrupteurs et c’est tout!

Pas d’ESP, pas d’ABS: c’est à vous et à vous seul de maitriser la voiture.

Notez tout de même que la finition est dans la bonne moyenne des voitures de compétition.

Peu de gens le savent, mais la Thaïlande est un gros producteurs de voitures.

La talon d’Achille de la Hacker 1, c’était la durée de vie de son moteur de moto.

Du coup, 999Motorsports s’est tourné vers Toyota, qui possède une usine à 50 kilomètres de Bangkok. La Hacker 2 récupère ainsi le 1,5l 1NZ-FE de la Yaris, poussé à 130ch. Une mécanique fiable, qui prend place derrière le(s) baquet(s). Cette disposition permet à la fois d’améliorer la répartition des masses et de rendre le moteur plus accessible.

Seul ou à deux

Concernant son utilisation, il existera une compétition (avec des voitures plus affutées.)
J-Cap prendra tout en charge et facture un forfait global de 3 000€ par course aux pilotes.

On peut acheter une Hacker pour tourner seul sur piste, lors d’une journée circuit.

Mais elle se destine essentiellement aux écoles de pilotage.
Il est aussi possible de réaliser des baptêmes. D’ailleurs, la première voiture testée dispose d’un deuxième baquet.

Maintenant que nous avons fait le tour du propriétaire, il n’y a plus qu’à…

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Pour les besoins d’une vidéo promotionnelle pour le site de l’école, il a sorti sa formule BMW et s’est engagé sur le circuit, puis sur le Nordschleife, sans autre forme de procès, avec le résultat présenté ci-dessous. Salut l’équilibriste.

Source : Nürburgring Formel Training via WTF1

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L’épreuve aura lieu à La Châtre, un circuit ô combien mythique.

Lorsque l’on évoque cette commune de l’Indre, on pense davantage à George Sand. Pourtant, La Châtre possède une longue tradition du sport automobile.
Il y eu d’abord la course de cote d’Ars, en 1928. Elle devint malheureusement célèbre en 1932, lorsque Georges Boillot, ancien « Charlatan » s’y est tué.

En 1954, l’épreuve est interrompue, car les organisateurs ont un nouveau projet, un circuit permanent. Le tracé sort finalement de terre en 1956. Il possède un tracé « international » (en clair), empruntant la départementale voisine et un tracé « national » (en foncé) pour les épreuves locales.

Durant les années 60-70, La Châtre est l’une des étapes des championnats de France « circuit ». La F3, la Formule France, la Formule Bleu, la Coupe R8 Gordini et la Formule Renault Europe (actuel FR 2.0) y font escale. Pourtant, la piste ne peut y accueillir qu’entre 8 et 12 voitures à la fois.

Le circuit a même droit à une photo dans Paris-Match. En effet, lors de la course des F3 de 1971, Roger Hurst loupe son freinage et se retrouve sur celle de Guy Dhotel. L’image ressemble à un accouplement et cette gauloiserie amuse « Match ».

La Châtre s’est avant tout une ambiance rurale, digne de Jour de fête. D’après Christian Courtel, le meeting F3 tombait juste après Monaco. Et si vous y rencontriez une starlette un peu collante, le meilleur moyen de s’en débarrasser, c’est de l’emmener dans l’Indre!

Point de carrée V.I.P. ou d’infrastructures ultra-modernes. La place de la mairie sert de paddock, les champs voisins, de parking et un bus Chausson fait à la fois office de baraque à frites et de salle de remise des coupes!

La Châtre possède aussi ses détracteurs, qui trouvent que le côté La petite maison dans la prairie, ça va 5 minutes. Trop dangereux, ce tourniquet est bien incapable de recevoir des compétitions. La piste, sinueuse est étroite, est souvent synonyme de carton collectif au premier tour.

Ces derniers ont hélas le dernier mot. La Châtre perd les championnats de France dans les années 80, puis les trophées fédéraux dans les années 90.
De ces années tumultueuses, il en reste des « trottoirs » sur la départementale et les raccordements entre les deux circuits:

En 1978, virage à 90° pour La Châtre. Le circuit se dote d’une école de pilotage. Avec ses Martini F3 à moteurs VW, Privilège Formula (le nom est assez explicite) vise les CSP++.

En parallèle, l’école organise un volant, en partenariat avec Avia. Eric van de Poele en remporte l’édition 1984 (devant Jean-Denis Deleteraz) et Laurent Aiello, l’édition 1989.

En 1997, Privilège Formula est devenu Euroformula, puis des Tatuus FR 2.0 ont remplacé les Martini/VW. L’école est un peu rentrée dans le rang. Face à celles proposant des stages F1 ou GT, elle ne peut plus viser les seuls CSP++.

Les infrastructures actuelles sont assez modernes. Le bâtiment est en cours d’agrandissement.

L’école propose les formules classiques de stages et de club avec mise à disposition des voitures.

Il a par ailleurs lancé un DFC (département formation compétition.) Il s’adresse aux jeunes pilotes qui veulent rouler et se perfectionner avant de faire carrière, à l’instar de Thomas Vernhes.

Ce qui nous intéresse, c’est le volant. Seuls les pilotes n’ayant jamais été classé dans un championnat de monoplace ou de barquette et n’ayant jamais remporté d’autres volants peuvent s’y inscrire.

Pour 1 490€, ils peuvent participer à l’une des quatre sessions de 8 à 12 pilotes. Elles se déroulent sur deux jours, avec une phase de formation, avant de passer à l’épreuve du chronomètre.

Une dizaine de pilotes seront sélectionnés pour la demi-finale. Il leur sera demandé 990€ supplémentaires.

Les 5 meilleurs iront en finale. Notez que chaque pilote aura son train de pneu, avec lequel il disputera la demi-finale et la finale. De plus, les finalistes choisissent leur ordre de départ.

Enfin, le gagnant recevra une bourse de 60 000€, à valoir sur un championnat circuit. A terme, l’école voudrait être capable de fournir un budget complet pour le vainqueur.

Le volant a déjà eu lieu en 2010 et il a sacré Paul-Loup Chatin. Il court actuellement en FR 2.0 avec Tech 1.

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A la fin des années 40, Roger Basuyaux ouvre un garage Simca. Les affaires marchent bien et en 1951, il fonde une société immobilière, la SEMIIC (Société d’Etudes Mobilières, Immobilières, Industrielles et Commerciales.)

A la fin des années 90, la SEMIIC décide de sponsoriser une écurie du championnat de France de F3.

En 2000, ils rachètent la structure et la transforment en école de pilotage, Diabolo. Elle est alors basée à Marcoussis.

En 2006, nouveau virage: Diabolo s’offre son propre circuit, à La Ferté-Gaucher. Il s’agissait à l’origine d’un aérodrome militaire destiné à l’entrainement des parachutistes.

Sur cette Clio RS de Diabolo, le sponsoring de la SEMIIC est bien visible.

Jeudi, c’était l’inauguration officielle du circuit, avec discours de M. le maire et coupure de ruban.

Le chef d’orchestre, c’est Gilles Gaignault. Il fut tour à tour attaché de presse de Jean-Marie Balestre, « G » de l’écurie de F3000 GBDA (actuelle DAMS), team-manager des premières Viper vues au Mans et aujourd’hui responsable du site Auto News Info.

Qui dit gros évènement sur un circuit, dit présence de passionnés. Le parking est un bon baromètre: s’il y a de nombreuses voitures d’exception, il y a de nombreux passionnés.

Hier, on a ainsi pu voir de nombreuses MX-5, Porsche 911 et Mini Cooper, une Corvette, une Audi RS4, une Caterham, une Lincoln Versailles, une Nissan GT-R et cette Ferrari F50:

Pour l’occasion, le circuit prenait des allures de Disneyland pour adultes! De nombreuses écoles de pilotage étaient conviées pour organiser des animations.

Et dans tous les recoins du circuit, il y avait des sportives, des GT et des voitures de compétition.

J’attribuerais la palme de l’originalité à ce break BMW série 3, qui sert de Safety Car à Oreca.

De nombreuses voitures étaient là uniquement pour être montrées. A l’instar de ce trio de Françaises:

La configuration du circuit, avec son tracé « nord », son tracé « sud » et son aire plane, permet d’organiser plusieurs animations simultanément.

Au tracé « sud » (le plus rapide), il y a eu toute la journée des baptêmes et des séances de roulage en GT. Pour le baptême, vous montiez sur le siège passager. Le conducteur était souvent le propriétaire de la voiture.

Pour les roulages, c’est vous qui conduisiez, sous le regard d’un moniteur professionnel.

J’ai ainsi pu prendre le volant d’une CLS 55 AMG. Personnellement, j’aurais préféré une 911 GT3, mais je ne vais quand même pas me plaindre!
C’était très jouissif de piloter une telle voiture sur circuit. Parce que justement, elle n’est pas prévue pour rouler sur circuits: dans les virages, l’arrière ne demandait qu’à passer devant… J’ai même pu rattraper la Corvette Z06 partie une belle poignée de secondes avant nous. Hélas, au bout de 3 tours, il fallait déjà rentrer aux stands.

Sur l’aire plane, il y avait des démonstrations de motos, avec drift, wheeling, stepi et même chute volontaire.

Après tout, les bobos de la place de la République, à Paris, en font presque autant avec leurs Piaggio MP3. Sauf que dans leurs cas, ce n’est pas volontaire!

Ensuite, les voitures entraient en piste.

En apparence, cette Citroën C4 est tout à fait normale:

Mais à bord, le cascadeur Alain Bour offrait des baptêmes sur deux roues.

Après cela, des baptêmes en drift, à bord de Skyline GTR ou de BMW M3, étaient proposés.

J’ai eu le droit à un tour dans la Japonaise. C’est Fast&Furious Tokyo drift en live! Imaginez que vous êtes dans une essoreuse géante! C’était une sensation très particulière: par définition, la voiture « partait » et pourtant, j’avais l’impression que le pilote ne la « perdait » pas.

A la fin, cela puait la gomme brûlée dans l’habitacle, mais j’avais un sourire jusqu’aux oreilles!

Au tracé « nord », vous avez le choix entre Formule Campus et Funyo 5. Ces dernières sont des barquettes à moteur de Peugeot RCC.

En tant qu’amateurs de monoplaces, j’ai évidemment choisi la Campus. D’ailleurs, j’avais déjà effectué un stage de Campus à La Ferté-Gaucher (souvenez-vous…)

Le briefing était encore plus technique que la dernière fois. Un prof qui fait des schémas sur un tableau, des histoires de couples et de force mécaniques… Ca m’a rappelé le lycée technique!

Sauf qu’à l’époque, le cours ne durait pas 10 minutes, il n’y avait pas de Campus qui démarraient juste derrière et des Funyo qui tournaient en arrière-plan (sinon, ça aurait été un lycée sympa…)

Comme il y avait du monde, point de mise en jambes. On effectuait un tour à la queue-leu-leu derrière une Civic type R, puis les fous sont lâchés!

Ca m’aura permis d’expérimenter les sensations d’un tour lancé, comme en Indycar ou en LMES. Ca klaxonnait joyeusement derrière la Civic!

Petite satisfaction personnelle. Cette fois-ci, je n’ai pas eu de drapeau bleu. Au contraire, on a mis un drapeau bleu à un autre pour qu’il me laisse passer. Encore deux stages comme ça et je fais les chronos de Vettel!

5 tours plus tard, on nous brandissait le drapeau à damier.
C’est un euphémisme de dire que la Campus n’a aucun élément de confort (le baquet n’a même pas de dossier!) On avait tous des bleus aux bras et mal aux fesses. Mais on serait tous volontiers resté plus longtemps en piste…

Pour ceux qui n’osaient pas monter dans une voiture de course, il y avait des bornes d’arcade:

Pour le côté fun, il y avait le petit train pour aller chercher les invités au village…

Enfin, dans le bâtiment d’accueil, il y avait une exposition de l’artiste Guillaume Reynard. Le voici aux côtés de l’une de ses œuvres:

Avec 1 500 invités, la journée fut un succès pour LFG et pour Gaignault.

Honnêtement, l’organisation était remarquable. Il y avait peu d’attente aux animations et les encadrants étaient assez détendus.

En bref, tout le monde a passé une bonne journée. A l’instar de Jean-Pierre Jaussaud, hilare sur son Segway:

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Localisation du circuit

LFG est situé sur le site d’un ancien aérodrome militaire. Les circuits ont besoin d’un maximum d’espace et d’un minimum de riverains. D’où le choix de s’installer en rase campagne, comme ici, au fin fond du 77. Comptez une bonne heure pour venir depuis l’est parisien.

Les autres circuits ne sont pas mieux lotis. Mais lorsque le gérant dit que n’importe qui doit pouvoir y « faire un saut », on peut sourire…

Infrastructures

C’est sur que LFG n’a pas le glamour de Magny-Cours, de l’HTTT ou du Bugatti.

Néanmoins, le site se met en quatre: aire plane, aérodrome, école de pilotage d’hélicoptères, circuit indoor pour off-shore, piste indoor pour aéromodélisme…

Quant au circuit auto proprement dit, il possède un grand développement (3,6km.) Il peut ensuite être divisé en deux pistes: une piste plutôt rapide (1,7km) et une piste sinueuse (1,5 km.) Chaque piste possède sa propre voie des stands.
Il n’y a pas de compétition à LFG. Il n’est utilisée par les écoles de pilotage, les journées d’essais ou les journées portes ouvertes. Donc, comme tout circuit d’essais, la piste est étroite (pour que la trajectoire idéale soit facile à trouver) et sans grandes lignes droites (pour ne pas que des stagiaires novices ne prennent trop de vitesse.) Il n’y a aucun dénivelé.

Tout est neuf et d’une propreté clinique. Ca change d’autres circuits que j’ai connu…

Les bâtiments du paddock sont vides. Le cas échéant, ils peuvent être réaménagés en atelier, en salle de réception ou en night-club (c’est déjà arrivé!)

Stage de monoplace: 1. le briefing

Il y a plusieurs écoles qui viennent à LFG (Cascade Events, GT Events, les motards de Trajectoire GP…) Diabolo est l’école de pilotage « résidente » du circuit.

Nous avons eu droit à l’équivalent d’un stage « 1er pas »; le premier niveau des stages monoplaces. Coût: 219€.

Pour un stage, quel que soit le véhicule, un des points important, c’est le briefing. Pas question de se mettre tout de suite au volant. Celui de Diabolo était assez complet: position de conduite, freinage, passage de vitesse, trajectoires, dépassements… A la limite, il était un peu long (30 minutes.)

Si vous cherchez un stage, c’est que vous avez peu d’expérience du pilotage. Or, un circuit et une voiture de compétition ont leurs propres règles; il faut donc apprendre à bien conduire et à bien se conduire.
En tant qu’ancien moniteur, je pense qu’un bon briefing dure 20 minutes. Les stagiaires sont souvent excités, ils prennent des photos et ils discutent avec le voisin. Au bout de 20 minutes, ils ont déjà oublié ce qu’on a dit au début!
A contrario, fuyez les stages où le briefing dure 5 minutes et j’en connais.

Stage de pilotage: 2. heigh-ho, heigh-ho!

Un fois briefée, la troupe prend la direction de la pit-lane.

Notez au passage les combinaisons et les bottines assez neuves (ailleurs, on vous refile des combinaisons informes et très usées.)

Stage de monoplace: 3. la bestiole

Personnellement, j’aime les stages de monoplaces: vous êtes seul maitre à bord. En GT, vous héritez d’un moniteur qui vous mettra volontiers la pression (du coup, vous risquez de faire vos tours au ralenti.)

Le stage parle de « formule Renault ». En fait, il s’agit d’une Formule Campus. Avec 110ch pour 400kg, il y a de quoi s’amuser, même si ça ne « pousse » pas trop.

C’est du spartiate! Un châssis tubulaire, une carrosserie en fibre de verre et un unique afficheur digital. La boite manuelle (à 5 rapports) est en ligne. Il faut tirer le levier pour monter un rapport et le pousser pour en descendre un.

Il n’y a pas de baquet: le cas échéant, on vous rajoute des coussins en mousse!

Il n’y a pas non plus de rétroviseurs (de toute façon, les stagiaires ne les regardent jamais.)

Stage de monoplace: 4.découverte de la piste

Pour l’occasion, on va uniquement tourner sur la partie sinueuse, en forme de « C ».

Avant de monter dans les Campus, on a droit à deux tours de découverte à bord d’un Espace. Un tour au ralenti pour voir la piste et un tour lancé, plus tonique.

Cela fait parti des prestations classiques d’un stage. Si vous avez trouvé un stage et qu’après renseignement, il n’y a pas de découverte de la piste, méfiance.

Stage de pilote: 5. c’est parti!

Ensuite, on monte dans les voitures. Voici votre serviteur au volant de la « 41″.

A chaque fois, il n’y a que quatre monoplaces en piste, les commissaires de piste sont cools et on n’a pas de « safety car ». Bref, on peut s’amuser en toute liberté.

C’est assez rare pour être souligné. En général, vous vous retrouvez à dix en piste (d’où des embouteillages), voir avec un moniteur qui conduit la voiture de tête (et vous impose un rythme assez lent.)

La Campus est assez facile à maitriser. Le moteur, moyennement puissant, permet de réaccélérer assez tôt, sans risque de tête à queue.
Le freinage, sans assistance, est assez viril. Il ne faut pas hésiter à écraser la pédale du milieu. Ca m’a rappelé ma Ford Fiesta de 1988…
Le gros point négatif, c’est le levier de vitesse. Il faut vraiment y mettre du sien pour changer de rapport.

La piste manque de lignes droites pour pouvoir exploiter pleinement la voiture. La courbe rapide à l’intérieur du « C » est assez intéressante.

Notez aussi que le revêtement est digne d’un billard. Donc, vous n’êtes pas trop secoué.

Après 8 tours, c’est le retour aux stands, alors que j’aurais bien fait quelques boucles en plus… Pour 319€, vous avez une formule de 13 tours (8+5.) Pour 419€, vous pouvez faire 18 tours (8+10.) Enfin, pour 589€, c’est journée complète en piste, avec 26 tours de circuit (4+7+6+9.)

Bonus

En prime, on a eu droit à deux tours comme passager d’une Clio (qui ne figurent normalement pas dans le stage.) Deux pilotes partent simultanément en piste.

Les pilotes s’amusent à prendre les virages en travers, à lever la patte et à se doubler.

Les moteurs et les pneus hurlent.

Paradoxalement, les 2 tours en Clio sont plus éprouvants que les 8 en Campus. On est bien secoué, mon épaule droite se souvient encore de l’arceau, mais j’en suis sorti avec un sourire jusqu’aux oreilles!

Bilan

Ensuite, c’est l’heure de rentrer chez soi. Heigh-ho, heigh-ho, on rentre du boulot!

J’avais invité tous les patrons d’écuries de F1, mais personne n’est venu. Dommage, car je suis sur qu’après m’avoir vu en Campus, on m’aurait embauché sur le champ!

L’équipe est sérieuse, l’encadrement est professionnel et ils laissent beaucoup de marge au stagiaire. Vous êtes là pour vous amuser, pas pour du « fais pas ci, fais pas ça ».

Le stage à 219€ est un poil court. Mais ensuite, on grimpe directement à 319€. Il manquerait une formule intermédiaire à environ 250€.

Ensuite, évidemment, il y a la question du prestige. C’est toujours mieux de raconter à vos proches que vous avez roulé en Porsche à Magny-Cours (même si c’était 3 tours, sur le circuit école), plutôt qu’annoncer que vous avez fait 8 tours à La Ferté Gaucher…

via www.miniaturecevenole.com