Pour Bonhams, maison qui opère à l’international, la vente de Paris à l’occasion de Rétromobile est un des événements majeurs de l’année avec Goodwood et Pebble Beach. Le plateau proposé le 7 février dernier, composé de 86 voitures, 84 motos et un avion, était éclectique et couvrait un large spectre que ce soit en types de voiture comme en époques, avec un accent particulier sur une belle sélection d’avant-guerre dont la vedette était une Bugatti Type 54 usine de 1931, une voiture de Grand Prix à compresseur ex-Achille Varzi, estimée à plus de 2,5 millions d’euros. Elle était accompagnée de la Type 57C du Patron, Ettore Bugatti, et parmi les grosses cotes figuraient également une Bentley 6 1/2 Speed Six de 1929, une rare Aston Martin DB4 Vantage décapotable, une Mercedes 540K de 1938 et une très belle Delage Sport Tourer carrossée par Chapron de 1931.

La Bugatti Type 54 n’a pas atteint son prix de réserve mais les autres modèles de valeur ont trouvé acquéreurs, pour un chiffre total de 13 millions d’euros environ, ce qui met cette vente dans la même tendance « réussie mais raisonnable » que la vente Artcurial.

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Que peut-on souhaiter au prochain Rétromobile, qui se déroulera su 5 au 9 février 2014? L’ouverture sur la locomotion est une des pistes suivies par les organisateurs, avec la présence de la première locomotive à vapeur française, celle de l’avion de Roland Garros ou d’un Mirage 5. Par le passé les canots automoteurs eurent aussi leur heure de gloire. On peut espérer des clubs et des visiteurs plus nombreux encore. Ils sont respectivement plus de deux fois plus nombreux pour le Techno Classica d’Essen, jeune salon de moins de 25 ans alors que Rétromobile va sur ses 39. L’intégration de la vente Bonhams en sus de celle d’Artcurial serait à n’en pas douter profitable. Toujours est-il que les organisateurs ont des ambitions pour l’an prochain. Rétromobile devrait intégrer le hall 1!

Il y a bien sur les beaux scores qui retiendront l’attention. Comme celui de la Testa Rossa d’Alain Delon, qui tend à confirmer qu’un propriétaire connu donne une plus value certaine à une automobile. Les « super-restauration » continuent à trouver preneur. A 120000€, cette SM mieux que neuve. est bien au dessus de ce qui se pratique pour telle automobile. Mais le dossier de restauration faisait état de plus de 200000€ de travaux ! Un irréprochable cabriolet 504 des derniers millésimes à 33000€ confirme la cote soutenue des cabriolets Peugeot classiques. 203/403/404 et 504 jouent dorénavant dans la même cour.

La belle patine a également de l’avenir. L’exceptionnel cabriolet 250 GT aux 15000 kilomètres d’origine a atteint la fourchette haute de l’estimation à 848000€. La Talbot Lago T150, vedette de la vente, rejoint l’écurie d’un célèbre marchand pour un prix dans la moyenne de l’estimation

La revanche du Corniaud…
Près de 30000€ la Deuche et 20000€ à la Bentley. Même s’il s’agit d’une cousine Silver Cloud dans « Le Corniaud », la rencontre de cette 2cv très bien restaurée avec une anglaise à la patine et l’historique limpide est cocasse. Paradoxe de cette vente, autant que de l’époque, ou la « popu » délie les bourses, et les voitures de très belle facture ne font guère recette. La folie DS qui avait marqué les dernières éditions semble marquer le pas, et bon nombre de véhicules se sont négociés dans la fourchette basse de l’estimation. Si les enchères de l’an passé avaient fait voler en éclats les plus optimistes des prévisions, les prix obtenus cette année restent élevés dans l’absolu. Une vente finalement plus raisonnable que la précédente. Pas de marché à la baisse, mais des acheteurs plus attentistes, qui restent prêt à craquer pour une belle pièce.

Le montant total de la vente dépasse de 700000€ celui de l’an passé. Mais avec un nombre de lot supérieur, 170 lots Automobilia en 2013 contre 120 en 2012, 25 motos contre 6, 115 automobiles contre 100.
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Résultats Artcurial

Germain Lambert est un outsider. Né à Casablanca d’un père fonctionnaire au Ministère des Finances, il y fait sa formation et se révèle comme un esprit fertile, inventeur fasciné de mécanique qui dépose son premier brevet à 18 ans. Débarquant en Métropole et bougeant de ville en ville au gré des mutations paternelles, il travaille dans diverses entreprises de mécanique et garages tout en rêvant d’automobile. En 1922, il fonde son entreprise de mécanique et, tout en fabriquant outils et machines, il met au point un châssis novateur en 1926 basé sur une suspension à 4 roues indépendantes largement meilleure que la production de l’époque. Il baptise le modèle « Sans Choc », prend un brevet et tente de la vendre. Personne ne sera intéressé, malgré, ou peut-être à cause, du côté avant-gardiste de l’invention. En 1931, pas découragé, il reprend le principe de la Sans-Choc mais cette fois couplé à la traction avant ! Sans plus de succès, il se mettra à produire avec un succès limité des cyclecars pendant les années 1930.

Lambert survivra grâce à ses autres activités de mécanique. Pendant la guerre, il se spécialisera dans la production des moulins à farine qui lui assureront, enfin, de solides rentrées, qui seront bien entendues réinvesties dans la production d’automobiles. Après la fin du conflit, Lambert se remet à fabriquer des voitures, des petits modèles sportifs équipés de moteur Ruby après que Germain Lambert eut racheté le stock de la marque.

 Il construit une voiture de course qui se caractérise par une grande légéreté grâce à sa carrosserie en aluminium. Il l’engagera dans le Bol d’Or et sa voiture remportera l’épreuve en catégorie 1100 cm3 en 1952 puis 1953.

Malgré un certain succès, la vente de ses autos ne suffira pas à faire vivre l’entreprise, asphyxiées par les dettes, et ayant englouti tous ses moyens dans sa marque, Lambert est contraint à renoncer en 1953. Reste la belle mais cahotique histoire d’un homme qui se consacra avec ténacité à sa vision et qui laisse des voitures qui, vues d’aujourd’hui, étaient technologiquement en avance sur leur époque et qui appartiennent pleinement à l’histoire industrielle de ce pays.

Source : Motul, Gazoline, divers

Pour l’occasion, Porsche a fait faire le voyage de Stuttgart à une très belle sélection retraçant l’évolution de la reine des « tout à l’arrière ». L’épopée commence avec le prototype T7 de 1959, développé par Erwin Komenda puis Butzi Porsche, le fils du patron, pour faire un coupé 2+2 sur la base de la 356. L’avant est déjà celui de la Type 901, mais l’arrière, qui rompt avec la silhouette maison, sera rejeté par Ferry Porsche, ce qui conduira au profil que l’on connaît depuis.

Type 901, c’est le nom du projet de cette nouvelle voiture qui est prête pour être présentée au public en 1963. Et si Porsche travaille dur sur la définition de l’auto, le nom n’est qu’un souci mineur et 901 paraît convenir à merveille… sauf que Peugeot ne l’entend pas de cette oreille et tique à l’utilisation de son schéma de nommage en 3 chiffres avec un 0 au milieu lorsque la voiture est exposée pour la première fois au Salon de Francfort. Porsche obtemptère et la 901 devient la 911, comme ce splendide exemplaire, la 941ème construite, livré à l’Ambassadeur des Etats Unis en Allemagne  en avril 1965.

L’exemplaire suivant proposé par Porsche pour la rétrospective apparaît 7 ans plus tard en 1972. Il s’agit de la Carrera 2.7 RS, qui représente une autre facette importante de la 911, son penchant pour la compétition. La RS (Renn Sport) est spécifiquement conçue pour servir de base d’homologation pour la compétition en groupe 4. Plus légère, plus puissante avec un moteur réalésé à 2687cc et 210 chevaux, elle inaugure des attributs qui sont devenus mythiques : la fameuse « queue de canard », le sticker Carrera de bas de caisse, les jantes Fuchs à large déport… Ce sera un succès immédiat et Porsche en produira trois fois plus que prévu, un peu plus de 1500 exemplaires. la Carrera RS 2.7 reste, malgré les autres déclinaisons sur le même schéma qui ont suivi, une des 911 les plus recherchées et les plus copiées.

La 911 est donc une bête de course. Pour illustrer cet aspect de la voiture, Porsche a amené deux autos très différentes dans leur finalité mais également compétentes dans leur domaine : la 911 SC du Safari Rally 1978, deuxième au scratch aux mains de Vic Preston Jr et Rob Lyall..

…et la contemporaine et fabuleuse 935, emblématique du groupe 5, des silhouettes qui n’avaient pas grand chose a envier en terme de puissance -630cv- et d’efficacité aux sport prototypes et qui étaient bâties comme des chars d’assaut afin de pouvoir tenir les courses d’endurance les plus longues. Celle-ci est d’ailleurs une 935/77 ayant couru les 24 heures du Mans aux mains de Rolf Stommelen et Manfred Schurti.

Ajoutons à cette sélection une 993 targa et la 991 actuelle et nous avons là un beau parterre d’anniversaire. Toujours aussi belle à cinquante, la 911. On parie qu’elle sera encore là dans cinquante ans ?

Du temps du rideau de fer, il n’y a bien sur pas d’internet. Grâce à Sport auto, Virages, puis Echappement et Auto-Hebdo, on commence à connaître les résultats sportifs du week-end. Mais ces titres ne s’intéressent qu’aux grandes compétitions internationales. Du coup, faute d’information, d’aucun croient qu’il n’y a pas de courses dans « l’autre Europe ».

Pilotes et ingénieurs ont d’autant plus de mérites que leurs moyens sont limités.

Ainsi, pour la 130 RS de 1975, les ingénieurs réalèsent le bloc à 1 289 cm3 et lui greffent deux Weber double-corps. Ainsi, ils obtiennent 130 ch. Sans complexe, la 130 RS (qui inaugure le patronyme « RS » chez Škoda) dispute le RAC 1976. Mais c’est au Monte-Carlo, l’année suivante, qu’elle obtient son titre de gloire: une victoire de classe pour Vaclav Blahna.

A ses côtés, une barquette aux faux airs de Ferrari 312 PB. Il s’agit de la 728 de 1973. Avec son moteur 1 800cm3, elle fait des ravages dans les courses de cote locales. Néanmoins, pour des raisons politiques, elle ne pourra pas s’essayer au championnat européen.

« Škoda » évoque plutôt le rallye. Mais le constructeur a aussi fait du circuit. En témoigne cette F3 de 1964. Les ingénieurs réussissent à tirer 90ch (à 8 600tr/min!) du placide 998cm3 de la placide 1000MB. De quoi atteindre 210km/h en pointe. Elle dispose également de quatre disques.
A Brno, en 1968, ce sont les occidentaux qui font le déplacement. Les Škoda F3 décrochent des places d’honneurs. Hélas, l’année suivante, la FIA impose de partir d’un bloc 1600cm3 et le constructeur n’en construit pas.

Aux côtés de ses ainés, la Fabia S2000 de 2008 détonne. Plus d’improvisation, plus de poches trouées; Škoda Motorsport est désormais une équipe de rallye à part entière (merci VW.) Et elle remportera donc 3 titres consécutifs en IRC. Le plus beau palmarès du constructeur.

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Comme l’an dernier, Caterham fait le déplacement à Rétromobile. Cela offre de la visibilité à l’importateur et lui permet de rencontrer des clients potentiels.Caterham bouge et ça se sent. Par rapport à l’an dernier, le stand est plus « pro » et on voit apparaitre quelques produits dérivés.
L’importateur devrait disposer d’un nouveau site web dans les prochains mois.

Bien sur, l’heure n’est pas à la Caterham-Alpine. Pas de kart non plus: la formule est (pour l’instant?) réservée à la Grande-Bretagne.

L’actualité de Caterham France, c’est la SP/300.R. La voiture est sortie l’an dernier et 2 exemplaires ont été livrés dans l’hexagone. En revanche, c’est la première fois qu’elle est exposée dans un salon français.

Du reste, on note la présence sur le stand d’un moteur 2l atmo revendiquant 120ch/l.

Pour le côté gentleman-driver, il y a la Seven « Caterham Academy » avec son amusant « votre nom ici ».

Notez enfin que le constructeur doit lancer une évolution haute performance de la Seven. Cette voiture de route, encore plus radicale que la Superlight R300, n’a pas encore de nom officiel. On vous tiendra au courant, dés qu’on en saura plus.

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30 ans et toutes ses griffes! L’an dernier, Rétromobile fêtait les 40 ans de la Renault 5. Cette année, c’est au tour de la Peugeot 205 d’être à l’honneur.Sochaux, fin des années 70. L’heure est grave: avec les rachats de Citroën et Simca, PSA frise l’indigestion. Le roi du marché français, c’est de loin Renault. Dans les citadines, la R5 a ringardisée la Peugeot 104 (pourtant née quelques mois plus tôt.) Pour sa remplaçante, la firme au lion n’a pas le droit à l’erreur. D’où une gestation plus longue que d’habitude: il veut être sur que tout soit parfait.

Peugeot a bien compris ce qui a fait le succès de la R5: une bonne bouille, un large choix de motorisations et de finitions et une campagne marketing « jeune ».
En février 1983, la 205 est lancée et elle reprend point pour point cette recette. Avec ses rondeurs, la 205 séduit. Il y a pour tout les goûts, de la spartiate Junior à la sportive GTI, en passant par des séries limitées très « seizième » comme la Rolland Garros. C’est aussi l’une des premières citadines proposée d’emblée en diesel.
L’heure est à la TV et aux spots « vavavoum ». Un amant éconduit prend sa 205, double le train de sa maitresse et écrit « garce » dans le sable (sur fond de Tell me why de Bronski beats.) Un pseudo-James Bond slalome en 205 GTI entre les bombes (larguées par un C130) sur un lac gelé, pour rejoindre sa belle (qui baille en disant « j’ai failli attendre ».) Un conducteur en 205 Junior prend une belle auto-stopeuse, puis ils sont poursuivis par des motards (sur fond de On the road again de Canned heat.) Et il y aura même une mini-série TV avec une 205 qui parle et raconte ses mémoires!
Fin 1983, alors que la gamme est encore en plein développement (la GTI n’arrivera qu’en 1984), c’est la 6e vente du marché français… Et elle échoue juste derrière la 305, meilleure vente du groupe. A partir de 1984, avec plus de 200 000 ventes annuels, elle est sur orbite! La Supercinq, trop carrée et mal « vendue », est un semi-échec. La 205 fait aussi du mal à ses cousines. Les 104, LNA et Visa sont balayées. Même la  »Samba sympa » ne peut faire face à face à la déferlante. C’est le coup de grâce pour Talbot. L’usine de Poissy produit des 205 pour soulager le site de Mulhouse. La Citroën AX pourtant basée sur la 205, aura du mal à exister.

La 205, c’est aussi et surtout le rallye. Jean Todt a carte blanche pour monter un vrai service compétition, Peugeot-Talbot Sport. Comme toutes les groupe B, la 205 turbo 16 n’a pas grand chose de la 205 de série; c’est une « silhouette ».
Timo Salonen lui offre un premier titre, en 1985. Le francophile Ari Vatanen domine en 1986, mais blessé, il doit laisser le titre à son équipier Juha Kankkunen.
Todt veut fédérer les constructeurs de rallye. Une décision qui ne plait pas à Jean-Marie Balestre (il doit déjà supporter la fronde des constructeurs de F1…) Balestre profite de l’émotion après l’accident mortel d’Henri Toivonen pour interdire les groupe B. Todt intente un procès et le perd.
Faute de rallye, la 205 T16 se reconverti dans le Paris-Dakar. Vatanen remporte l’édition 1987 et Kankkunen, l’édition 1988.

A la fin des années 80, Jacques Calvet refuse de remplacer la 205. Elle se contente d’un lifting.
La deuxième partie de carrière de la 205 est assez particulière. Renault contre-attaque avec la Clio, qui lui ravit la place de N°1.
La gamme est simplifiée pour ouvrir la porte à la 106. Néanmoins, la petite sœur ne trouvera jamais sa place. La 205 a des fidèles qui revendent leur vieille 205 pour s’acheter une 205 neuve!

En 1998, la 206 arrive. Après 15 ans et 5 278 300 exemplaires, le rideau tombe sur la 205.

La 205 possède une réputation d’indestructibilité. Grâce à cela, elle bénéficie longtemps d’une cote très favorable en occasion.
Voiture populaire (à tout point de vue), la 205 est bonne pour un statut collection à terme. Les primes à la casse ont fait des ravages, mais la 205 reste très, très répandue. Pour l’instant, seules les versions haut de gamme (GTI, Rolland Garros, Lacoste, Gentry…) sont recherchées.

A Rétromobile, le stand Peugeot expose 3 voitures: une GTI 1,9l, un cabriolet Rolland-Garros et une XA (utilitaire) qui participera au Trophée 205.
En parallèle, le magazine Youngtimers expose une T16, une GTI 1,9l, un cabriolet Rolland-Garros et deux roturières une Junior et une GT.

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