La Cross Country est le premier des trois grands projets qui concernent la compacte suédoise et l’usine belge. En effet, Gand débutera également d’ici quelques semaines la production des V40 R-Design, avant que de nouveaux moteurs et boîtes de vitesses ne viennent élargir la gamme d’ici quelques mois.

Voilà qui devait assurer les emplois pour quelques années encore puisque Volvo estime à 17.000 unités la production annuelle de la seule V40 Cross Country. De quoi rassurer les employés après l’annonce d’une réduction de la production (et la non-reconduction de 300 contrats intérimaires) à la fin du mois dernier.

Source : Volvo

Le Mondial de l’Automobile 2012 s’éloigne dans le rétroviseur, ne reste que des impressions à trier avec le recul. C’est fait en ce qui concerne l’équipe du blog auto, qui a comme à l’habitude, par un vote tenant à la fois de la démocratie parlementaire et de Mario Kart Double Dash, établi la liste de ses chouchous et des bonnets d’âne. C’est parti.

Le meilleur

1. Jaguar F-Type

Il n’y a pas vraiment eu de surprise, la Jaguar F-Type a recueilli l’assentiment général avec un dessin équilibré et moderne tout en évoquant de belles références parmi l’équipe : « La plus belle Jaguar depuis la Type-E« , « De faux airs de BMW Z8« , « La plus belle Jag depuis la XK8« . S’il y avait encore un doute sur la vigueur de la marque depuis son émancipation de Ford, la F-Type y répond de belle manière. Et cette fois, l’ »Aston Martin du pauvre », pour employer le sobriquet autrefois inventé par Jeremy Clarkson, n’a pas besoin de la comparaison avec les productions de Gaydon.

2. Porsche Panamera Turismo Sport

La Panamera a désormais trouvé son pire ennemi avec la Panamera Turismo Sport, à la vue de laquelle la berline sportive de la marque semble désormais bien pataude. « Et la citrouille devint carosse« , « Ce qu’aurait dû être la Panamera dès le début« , « Mettez la au catalogue à la place de la Panamera« . Le concept proposé par Porsche, sous couvert de déclinaison shooting brake,  réussit enfin à faire évoluer de façon fort élégante l’identité de la marque en se détachant sans douleur du carcan 911. C’est très encourageant pour la suite.

3. Mazda 6

Mazda n’a pas toujours su transposer ses concepts, généralement spectaculaires, en voitures de série. Avec le langage de design actuel c’est pourtant nettement mieux. Après un CX-5 qui séduit, la nouvelle Mazda 6 reprend le caractère du concept Takeri sans le dénaturer. En résulte une berline de caractère : « Une vraie personalité« , « Elle redonne du sang frais à la gamme Mazda« . Le break qui l’accompagne est également très réussi, ce qui ne gâte rien.

4. McLaren P1

Même si la voiture présentée au Mondial n’est qu’une maquette, la P1 impressionne déjà. Il est frappant de constater avec quelle rapidité McLaren a su s’imposer en deux modèles au centre du club très select des grands constructeurs de sportives de haut vol sans passer par la case artisanat. La légitimité de la compétition et le souvenir de la légendaire (mais confidentielle) F1 y sont pour beaucoup, mais pas seulement. « Des galbes, du carbone, une bête prête à bondir« , « Plus agressif, tu meurs« , les réactions sont sans équivoque. On attend de voir la voiture sur le bitume avec impatience.

5. BMW Active Tourer Concept

L’idée d’un monospace traction avant BMW tient en première approche de l’oxymore. Comment réconcilier l’ »ultimate driving machine » et le déplaçoir familial ? L’Active Tourer Concept est un grand pas dans la bonne direction. « Du premier coup BMW fait mieux que la Classe B et le groupe VW« , « Monospace où la meilleure place est derrière le volant« , la première impression est bonne. Comme quoi l’architecture technique est moins importante que le savoir-faire.

 Le moins bon

1. Citroën DS3 Cabrio

Rendez-vous manqué ? On attendait un vrai cabriolet, dont la voiture garde l’appellation, et on a une découvrable dont le système de toit ne convainc pas vraiment. « Plein d’attente, et pour finir une découvrable qui arrive bien tard« , « Tout ça pour ça« , « L’appellation cabrio est une usurpation« . Qui aime bien châtie bien, on attendait plus pour la DS3 qui avait placé la barre assez haut avec la version à toit en dur. Reste à voir si la clientèle sera aussi sévère.

2. Range Rover

Paradoxe : alors que le nouveau Range Rover affiche fièrement 400 kg de moins sur la balance, un régime radical, l’équipe le trouve d’un aspect plus massif que jamais : « Véritable paquebot« , « Le poids est réduit, pas le style« , « Beaucoup trop gros et imposant« . Après un Evoque unanimement salué pour son style dynamique, le Range Rover manque de finesse. Il ne s’agit pas seulement d’être svelte, il faut aussi le paraître.

3. Opel Adam

L’Opel Adam en fait-elle trop ? C’est l’idée générale qui ressort des réactions au sein de la rédaction. « Trop de style tue le style« , « Empilement mal contrôlé des références« , « Tout le monde n’est pas la 500« . Difficile d’arriver après deux succès massifs comme la Mini et la Cinquecento. L’Audi A1 en fait les frais, l’Opel Adam évitera-t-elle l’écueil ?

4. Les marques du groupe Fiat

La bravado de Sergio et les plus jolies filles de Paris ne peuvent masquer le manque de nouveautés du groupe Fiat. « Amener pour seules nouveautés une Fiat 500L et quelques séries spéciales de l’Abarth 500, c’est maigre« , « Mauvais point pour l’ensemble de la non-oeuvre du groupe à ce Mondial (à part peut-être Jeep)« . On ne peut se reposer éternellement sur le capital de sympathie et de passion considérable dont disposent toujours les marques du groupe, Lancia et Alfa en tête. Il faut que les fortes paroles laissent maintenant place aux actes.

5. Peugeot Onyx

Dans l’absolu, le concept Onyx est une réussite. Dans le contexte actuel, il apparaît hors sujet. « Un concept de supercar qui montre le savoir-faire du design Peugeot mais sans lendemain« , « Complètement hors séquence, avec la touche bizarre du moteur de la défunte 908« . Le souci premier de Peugeot en ce moment est-il vraiment de faire rêver ?

Voilà pour nous. A vous de jouer. N’hésitez pas à approuver, contester, ajouter, démonter, c’est le but du jeu.

Crédit photos : leblogauto.com

En deux semaines, le salon a donc accueilli 1.231.416 visiteurs. Soit une baisse d’un peu plus de 2% par rapport à la dernière édition. Pas de catastrophe donc pour la fréquentation, mais l’édition 2010 avait elle même affiché une baisse de près de 12% par rapport à 2008. L’heure n’est donc pas a l’amélioration.

Le salon de Paris est une vitrine médiatique pour les constructeurs, avec plus de 12.000 journalistes de 113 pays. Mais c’est aussi un lieu de vente et d’achat. Les constructeurs ne précisent pas tous leurs résultats, mais la tendance semble être plutôt positive. Signe des temps, la mesure de la popularité du salon se fait aussi sur Facebook, avec plus de 26.000 fans.

Et pour Le Blog Auto ? 81 articles Live et 120 galeries de photos…

Prochain rendez-vous ? Du 4 au 19 octobre 2014. Le Blog Auto sera présent.

Source : Mondial de l’automobile

Citroën salue aussi le bilan de la C3 (Picasso et berline) avec 20 % des réservations totales. Notons enfin que Citroën met avant tout en avant les C3 Picasso et DS3 Cabrio, deux modèles auréolés d’un bon accueil ce étant de bonne augure avant leur commercialisation. A voir dans les prochains bilans mensuels en marge de leur lancement.

A lire également. Paris 2012 live : Citroën DS3 Cabrio  et Paris 2012 live : Citroën C3 Picasso.

Source : Citroën.

Crédit illustration : le blog auto.

Le blog auto : Que s’est-il passé pour la GreenGT H2 depuis la présentation au Mans avant l’été ?

Jean-Francois Weber : Nous avons travaillé à la mise au point des compresseurs qui amènent l’air sous pression à la pile à combustible. Nous sommes passés de 70 000 tr/mn à 120 000 tr/mn, avons installé des soupapes de décharge pour améliorer la réponse et travaillé à protéger la pile qui est notre investissement majeur. La chaîne de traction (l’ensemble moteur/transmission) et l’électronique de contrôle sont déjà largement au point, bénéficiant des 4 ans de développement sur les projets précédents de GreenGT. On a validé le fonctionnement de la pile au banc, faisant fonctionner un stack 220 heures et on va embrayer sur un autre cycle d’essai cette fois avec une simulation du tracé du circuit du Mans. En fait, comme pour un moteur thermique, il faut établir une cartographie du système. Suivra pendant l’hiver un travail de l’auto entière sur banc roulant comme nous savons le faire pour des voitures de course traditionnelles avant de mettre l’auto sur la piste dès que tous les tests auront été menés à bien.

LBA : Vous avez un cursus de motoriste traditionnel, quel a été votre cheminement vers la solution de la pile à combustible ?

JFW : La démarche a été assez logique, j’ai commencé à étudier une transmission hybride pour le GP2 en 2005, c’était en même temps que les KERS en F1, puis regardé les solutions impliquant l’électricité pour en arriver à la conclusion qu’une solution électrique-batteries n’est pas viable pour une course du type des 24 heures du Mans. Simplement en terme d’énergie nécessaire, sachant que le circuit du Mans nécessite une pleine charge pendant 75% du tour et que dans notre cas nous développons 400 kW, il nous faudrait environ 1,5 tonne de batteries pour tourner une demi-heure ! Sans compter la problématique de les changer, et autres contraintes logistiques. La pile à combustible est une technologie bien maîtrisée, largement utilisée dans l’aérospatiale depuis plus de 50 ans, et il y a de bonnes raisons pour ça : elle est sûre, elle est fiable et éprouvée, le rapport poids-puissance est très favorable et elle est insensible aux accélérations importantes. Tous avantages qui s’appliquent tel quels dans le cadre de la compétition automobile. Mais par rapport à la technologie existante il faut tout réinventer, c’est un territoire vierge. Et on entrevoit déjà des marges de progression très importantes. Par exemple, nos deux réservoirs d’hydrogène, qui proviennent d’applications industrielles, pèsent 70 kilos. Nous avons trouvé aux Etats-Unis des réservoirs équivalents que nous voulons faire homologuer qui ne pèsent qu’un peu plus de 30 kg. Un gain de 80 kg, colossal pour une voiture de course. De même, le câblage électrique actuel utilise du cuivre. Il y a 50 kg de cuivre dans l’auto. Si nous remplaçons ces câbles par de la fibre de carbone, nous tombons à 7 kg. Là encore un sacré saut. Et c’est pour tout comme ça.

LBA : Quel est votre objectif pour la course ? Quel niveau de performance visez vous ?

JFW : Notre objectif est simple, c’est de tenir 24 heures avec le niveau de performance fixé par l’ACO, c’est-à-dire 75% ou plus des meilleures voitures en terme de temps au tour. Notre voiture fait à l’heure actuelle 1230 kg pour 400 kW, c’est plus la définition d’une GT que d’un proto. Ca va jouer évidemment, mais nos simulations nous donnent un niveau de performance correct. On veut surtout montrer au public, qui est sceptique vis-à-vis des voitures électriques, que les voitures à pile à combustible sont une réelle solution. On veut montrer qu’on peut aller au bout et être compétitifs avec cette technologie. Et la voiture aura sa propre personnalité. Elle n’a pas un bruit classique mais elle n’est pas silencieuse, les compresseurs d’air qui tournent, les soupapes de décharge à la décélération lui donnent une vraie sonorité.

LBA : On a vu avec les diesels et hybrides que les caractéristiques en piste, l’utilisation des pneus, est différente d’une architecture technique à l’autre, qu’en sera-t-il pour GreenGT ?

JFW : Le couple est certes important mais il est progressif et sans rupture, ce qui nous permet d’être moins violent avec les pneus que les autos actuelles. Cela intéresse beaucoup Dunlop (NDLR: avec qui GreenGT a signé un partenariat technique) qui peut développer des enveloppes spécifiques. De plus les deux roues arrière sont découplées et la propulsion peut être gérée de facon très précise (Torque Vectoring), ce qui ouvre beaucoup de possibilités au niveau de la motricité. Et on peut même envisager dans l’avenir d’ajouter des roues avant motrices, comme le fait Audi avec les moteurs électriques de l’e-Tron Quattro. Il y a beaucoup à faire dans ce domaine aussi…

LBA : Vous êtes au Mondial sur le stand de la FFSA, les instances officielles vous soutiennent-elles, l’ACO et la FIA ?

JFW: L’ACO est attentive et nous encourage, mais aussi la FIA qui regarde le projet avec grand intérêt et a compris le défi que cela représente.

LBA : La voiture présente-t-elle des difficultés d’homologation ?

JFW : La FIA a homologué la voiture après le crash test que nous avons décidé de passer avec les réservoirs installés. Nous avons démontré que la coque et les réservoirs étaient solidaires, et qu’il n’y avait pas de problème de sécurité. Il faut savoir que la voiture embarquera environ 2×150 litres d’hydrogène, ce qui représente 8 kg, pour un relais de 40 minutes. Nous utiliserons donc 300 kg d’hydrogène sur 24 heures là où les thermiques consomment pas loin de deux tonnes de carburant. Il y a donc au maximum dans l’auto 8 kg d’hydrogène à un instant donné, c’est très peu, et les réservoirs sont exceptionnellement résistants. En terme de sécurité, on est très confiant.

LBA : La présentation au Mans a eu une grande visibilité, avez-vous été approché depuis par des sponsors ?

JFW : Nous avons des contacts avec des sponsors mais nous préférons rester discrets pour l’instant. Dans tous les cas notre budget actuel nous a permis de construire la voiture complète et nous permettra d’aller jusqu’au Mans, c’est important car cela nous permet de nous concentrer sereinement sur le développement et les problèmes purement techniques sans stress.

LBA : Outre la voiture de course, vous avez des projets pour la pile à combustible ?

JFW : Oui, bien sûr. La voiture de course est une vitrine sur notre technologie. Nous travaillons sur des véhicules qui se prêtent bien à l’intégration de la pile a combustible de forte puissance, comme des camions ou des véhicules industriels. Nous avons d’ailleurs commencé à travailler sur un projet de dameuse. Au lieu de rejeter des gaz polluants sur les skieurs, imaginez qu’elle monte les pistes en rejetant juste de la vapeur d’eau…

Crédit photos : leblogauto.com

(Note : Social Media Group, la société éditrice de leblogauto.com, partage un investisseur avec GreenGT)

La voiture sans permis a évolué avec sa clientèle, raffinant au cours du temps le cocktail plastoc parallélépipédique et moteur de tondeuse pour en arriver à ce qui ne se distingue plus d’une vraie voiture que par le moteur et les dimensions, comme nous l’avions constaté en début d’année avec la Chatenet CH32. Désormais armées de prestations quasi-décentes, les VSP modernes se permettent même de venir aguicher la frange des « avec-permis » qui recherchent un moyen de déplacement alternatif. Ligier, acteur majeur (en plus d’être toujours constructeur de voitures de course) à l’intérieur du géant du secteur le groupe Drive Planet, ose la copie décalée avec la JS50.

Pas besoin d’être un grand spécialiste pour comprendre d’où vient l’inspiration, le toit flottant, le pilier B caractéristique et les combinaisons de couleurs entre autres détails ne laissent aucune équivoque sur ce point (et doivent faire froncer quelques sourcils du côté de Vélizy).

La JS50 est basée sur l’Ixo et accueille un nouveau moteur diesel Lombardini DCI Revolution qui revendique 2,5l aux 100 km. On notera le souci du détail qui va même jusqu’à adopter le caractéristique volant de la voiture originale…

Crédit photos : leblogauto.com

Le constructeur au lion qui souhaitait créer l’événement et marquer les esprits en dévoilant le concept aura déjà réussi à séduire ce média. Et vous, si vous aviez du attribuer un prix pour un concept mis en lumière au Mondial de Paris, auriez-vous aussi porté votre choix sur cette GT hybride à la Française ?

A lire également. Paris 2012 live : Peugeot Onyx Concept et Paris 2012 : Peugeot Onyx Concept.

A voir également. Galerie Peugeot Onyx Concept.

Source : Peugeot.

Crédit illustrations : le blog auto.

L’autre c’est donc la série SBK, qui reprend comme base la Quadrifoglio, et qui sera commercialisée à deux cents exemplaires. Tous les détails ici.

Galerie MiTo Sportiva.

Galerie MiTo SBK Limited.

Galerie MiTo SKB Special Edition.

A lire également. Paris 2012 : Alfa Romeo et Alfa Romeo MiTo Sportiva.

Crédit illustrations : le blog auto.

Au niveau mécanique, il est animé par le 1.6 GDI avec turbocompresseur twinscroll  dans une exécution de 186 ch et 270 Nm quand son pendant US revendique 201 ch et 264 Nm. Les performances revendiquées n’en font pas un monstre avec un 0 à 100 km/h en 8,1 s ou 8,4 s selon la boîte respectivement auto et manuelle. Quant à la v-max, elle est chiffrée à 214 km/h. Le coupé coréen asymétrique dans cette version Turbo en offre davantage que l’atmo. Suffisant ?

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Source : Hyundai.

Crédit illustrations : le blog auto.