Ses premiers roulages en fait, puisque la voiture a posé ses roues sur le macadam d’un circuit en Suisse pour un déverminage le week-end  dernier, avant de prendre le chemin de Magny-Cours pour  une séance plus conséquente hier, avec Christian Pescatori au volant.

L’équipe ne donne pas de détails sur le contenu ou le déroulement de ces séances mais affiche sa satisfaction via Jean-François Weber, le chef du projet et directeur de la R&D chez GreenGT : « Nous avons emmagasiné beaucoup d’informations durant ces trois séances de roulage, en particulier concernant la stabilité de la pile à combustible et l’équilibre aérodynamique. Nous allons maintenant retourner à nos ateliers pour faire évoluer la GreenGT H2 de la version laboratoire à la version course, afin de poursuivre notre programme de développement.« 

GreenGT dispose maintenant d’un peu moins de deux mois avant la journée de test pour les 24 heures qui aura lieu le 9 juin, pour terminer la mise au point initiale.

Source et crédit photos : GreenGT

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Pour la deuxième année consécutive, le Hyundai ix35 Fuel Cell sera donc l’une des nouvelles autos à enrichir la flotte des véhicules du parlement européen. Les membres du parlement européen, des représentants de la commission européenne et d’autres décideurs pourront donc prendre les manettes d’un des exemplaires.

Rappelons que cet accord en rejoint d’autres, des accords de leasing avec plusieurs municipalités nordiques au Danemark ou en Suède. D’ici à 2015  Hyundai prévoit de produire 1000 exemplaires du ix35 Fuel Cell avant une production de masse à partir de cette période.

Pour mémoire aussi, ce Hyundai ix35 Fuel Cell se pose comme la troisième génération de véhicules électriques à pile à combustible pour le constructeur dont le Santa Fe FCEV en 2000 avait ouvert la voie en 2000.

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Source : Hyundai.

Crédit illustration : Hyundai.

Le premier exemplaire du ix35 Fuell Cell, cousin du SUV thermique, est sorti de la chaîne de montage au sein de l’usine  Hyundai Motor Company à Ulsan. Ce premier modèle de production marque aussi l’inauguration d’une nouvelle chaîne de production spécialement dédiée aux véhicules à pile à combustible.

Hyundai prévoit de construire 1.000 unités du genre à l’horizon 2015, une très large majorité étant destinée à l’Europe aussi bien pour des flottes publiques que privées. Si le constructeur évoque une production de masse, le terme semble quelque peu galvaudé. Notons que ce premier exemplaire produit sera mis en lumière dans les allées du salon de Genève.

Cette production marque aussi une concrétisation après plus de deux millions de kilomètres en guise de tests. Notons en guise de conclusion que ce ix35 Fuell Cell affiche 594 km d’autonomie, 12,5 s pour passer de 0 à 100 km/h et 160 km/h en pointe. Quant à l’avenir grand public, il est inscrit au calendrier 2015 puisque le constructeur coréen annonce la commercialisation aux particuliers. De quoi donner un peu de temps pour voir fleurir quelques stations spécifiques.

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Source : Hyundai.

Crédit illustrations : Hyundai.

Voici quelques années, BMW se faisait le chantre des moteurs à combustion d’hydrogène. On se souviendra des multiples cérémonies, tests et prêts officiels de 760hL, porte drapeau des ambitions du constructeur en la matière. Un choix qui permettait de concilier réduction des émissions et préservation du moteur à explosion si cher au constructeur bavarois. Un choix qui a finalement été abandonné depuis, BMW cessant de travailler sur ce sujet.

Mais depuis quelques temps, la pile à combustible refait surface sous la pression de plusieurs groupes qui veuent tous proposer sur le marché (à quel prix?) un véhicule doté de cette technologie à l’horizon 2015 : Hyundai, Honda, toyota, GM, Daimler, Nissan… BMW ne souhait bien entendu pas rester en arrière plan, mais ne peut non plus reprendre à zéro l’étude de son propre matériel. L’accord négocié depuis juin 2012 devrait donner à BMW l’accès à la technologie de Toyota : pile et stockage de l’hydrogène.

Toutefois, Toyota s’en réserverait la primeur. Le japonais a pour objectif une commercialisation en 2015. Cette même année, BMW devrait être au stade des premiers prototypes, tandis que la commercialisation serait envisagée en 2020.

Les éléments officiels de l’accord sont attendus dans les jours prochains.

Source : Nikkei

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Si les véhicules électriques occupent le devant de la scène côté médias, il semble qu’au sein des bureaux d’études, l’intérêt reste focalisé sur les voitures à moteur thermique et les véhicules hybrides. C’est ce qui ressort de l’étude KPMG réalisée auprès de 200 dirigeants du secteur automobile (constructeurs, fournisseurs, concessionnaires, …).

La réduction de la cylindrée (downsizing) et l’amélioration des techniques de combustion (calage et levée variable des soupapes, HCCI, suralimentation,…) offriraient  le meilleur potentiel de réduction des émissions polluantes pour les 10 prochaines années à venir sans générer de coûts de développement exorbitants qui grèveraient alors le prix de vente.

Les technologies hybrides font preuve d’un intérêt grandissant de la part des exécutifs. En revanche, seuls 8% des cadres supérieurs sondés précisent que leur société investit dans une technologie 100% électrique.

L’incertitude concernant l’émergence d’une technologie plutôt qu’une autre (pile à combustible, électrique à batterie, électrique avec prolongateur d’autonomie, hybride plug-in) et le manque de visibilité sur le développement des infrastructures pour recharger son véhicule sont autant de freins dans l’immédiat et pour les années à venir dans l’émergence des véhicules électriques.

Il ressort du marché actuel que les véhicules hybrides ont la préférence des acheteurs particuliers tandis que les véhicules 100% électriques sont l’apanage des véhicules de flotte (entreprises, sociétés de location, administrations,…). De fait, les ventes de véhicules électriques ne devrait pas décoller au moins avant 10 ans.

L’étude réalisée par KPMG tend à montrer que, si les véhicules électriques ont certainement leur place pour les produits de niche (Tesla), la stratégie paraît plus hasardeuse dans l’immédiat pour les véhicules à grande diffusion (Renault Zoé).

Si le pari devrait s’avérer payant dans 10 ans, il faudra travailler d’arrache-pied pour continuer à proposer une gamme de véhicules à moteur thermique attrayante d’ici là et accepter de commercialiser durant ce laps de temps des véhicules non rentables par leur faible volume de ventes.

Source: KPMG
Crédit photo: Renault

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Le moteur est électrique, mais il est accompagné de compresseurs qui amènent de l’air sous pression à la pile à combustible et tournent à grande vitesse (jusqu’à 120 000 tr/mn). Du coup le son généré s’apparente plus à un avion à réaction qu’à une Prius, ce qui est plutôt rassurant pour les spectateurs du Mans qui n’aiment pas le silence. Reste à savoir ce que donnera ce son mélangé aux bruits mécaniques et aérodynamiques de la voiture en mouvement. Il faudra encore attendre quelques mois pour en faire l’expérience.

Source : GreenGT

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Le blog auto : Que s’est-il passé pour la GreenGT H2 depuis la présentation au Mans avant l’été ?

Jean-Francois Weber : Nous avons travaillé à la mise au point des compresseurs qui amènent l’air sous pression à la pile à combustible. Nous sommes passés de 70 000 tr/mn à 120 000 tr/mn, avons installé des soupapes de décharge pour améliorer la réponse et travaillé à protéger la pile qui est notre investissement majeur. La chaîne de traction (l’ensemble moteur/transmission) et l’électronique de contrôle sont déjà largement au point, bénéficiant des 4 ans de développement sur les projets précédents de GreenGT. On a validé le fonctionnement de la pile au banc, faisant fonctionner un stack 220 heures et on va embrayer sur un autre cycle d’essai cette fois avec une simulation du tracé du circuit du Mans. En fait, comme pour un moteur thermique, il faut établir une cartographie du système. Suivra pendant l’hiver un travail de l’auto entière sur banc roulant comme nous savons le faire pour des voitures de course traditionnelles avant de mettre l’auto sur la piste dès que tous les tests auront été menés à bien.

LBA : Vous avez un cursus de motoriste traditionnel, quel a été votre cheminement vers la solution de la pile à combustible ?

JFW : La démarche a été assez logique, j’ai commencé à étudier une transmission hybride pour le GP2 en 2005, c’était en même temps que les KERS en F1, puis regardé les solutions impliquant l’électricité pour en arriver à la conclusion qu’une solution électrique-batteries n’est pas viable pour une course du type des 24 heures du Mans. Simplement en terme d’énergie nécessaire, sachant que le circuit du Mans nécessite une pleine charge pendant 75% du tour et que dans notre cas nous développons 400 kW, il nous faudrait environ 1,5 tonne de batteries pour tourner une demi-heure ! Sans compter la problématique de les changer, et autres contraintes logistiques. La pile à combustible est une technologie bien maîtrisée, largement utilisée dans l’aérospatiale depuis plus de 50 ans, et il y a de bonnes raisons pour ça : elle est sûre, elle est fiable et éprouvée, le rapport poids-puissance est très favorable et elle est insensible aux accélérations importantes. Tous avantages qui s’appliquent tel quels dans le cadre de la compétition automobile. Mais par rapport à la technologie existante il faut tout réinventer, c’est un territoire vierge. Et on entrevoit déjà des marges de progression très importantes. Par exemple, nos deux réservoirs d’hydrogène, qui proviennent d’applications industrielles, pèsent 70 kilos. Nous avons trouvé aux Etats-Unis des réservoirs équivalents que nous voulons faire homologuer qui ne pèsent qu’un peu plus de 30 kg. Un gain de 80 kg, colossal pour une voiture de course. De même, le câblage électrique actuel utilise du cuivre. Il y a 50 kg de cuivre dans l’auto. Si nous remplaçons ces câbles par de la fibre de carbone, nous tombons à 7 kg. Là encore un sacré saut. Et c’est pour tout comme ça.

LBA : Quel est votre objectif pour la course ? Quel niveau de performance visez vous ?

JFW : Notre objectif est simple, c’est de tenir 24 heures avec le niveau de performance fixé par l’ACO, c’est-à-dire 75% ou plus des meilleures voitures en terme de temps au tour. Notre voiture fait à l’heure actuelle 1230 kg pour 400 kW, c’est plus la définition d’une GT que d’un proto. Ca va jouer évidemment, mais nos simulations nous donnent un niveau de performance correct. On veut surtout montrer au public, qui est sceptique vis-à-vis des voitures électriques, que les voitures à pile à combustible sont une réelle solution. On veut montrer qu’on peut aller au bout et être compétitifs avec cette technologie. Et la voiture aura sa propre personnalité. Elle n’a pas un bruit classique mais elle n’est pas silencieuse, les compresseurs d’air qui tournent, les soupapes de décharge à la décélération lui donnent une vraie sonorité.

LBA : On a vu avec les diesels et hybrides que les caractéristiques en piste, l’utilisation des pneus, est différente d’une architecture technique à l’autre, qu’en sera-t-il pour GreenGT ?

JFW : Le couple est certes important mais il est progressif et sans rupture, ce qui nous permet d’être moins violent avec les pneus que les autos actuelles. Cela intéresse beaucoup Dunlop (NDLR: avec qui GreenGT a signé un partenariat technique) qui peut développer des enveloppes spécifiques. De plus les deux roues arrière sont découplées et la propulsion peut être gérée de facon très précise (Torque Vectoring), ce qui ouvre beaucoup de possibilités au niveau de la motricité. Et on peut même envisager dans l’avenir d’ajouter des roues avant motrices, comme le fait Audi avec les moteurs électriques de l’e-Tron Quattro. Il y a beaucoup à faire dans ce domaine aussi…

LBA : Vous êtes au Mondial sur le stand de la FFSA, les instances officielles vous soutiennent-elles, l’ACO et la FIA ?

JFW: L’ACO est attentive et nous encourage, mais aussi la FIA qui regarde le projet avec grand intérêt et a compris le défi que cela représente.

LBA : La voiture présente-t-elle des difficultés d’homologation ?

JFW : La FIA a homologué la voiture après le crash test que nous avons décidé de passer avec les réservoirs installés. Nous avons démontré que la coque et les réservoirs étaient solidaires, et qu’il n’y avait pas de problème de sécurité. Il faut savoir que la voiture embarquera environ 2×150 litres d’hydrogène, ce qui représente 8 kg, pour un relais de 40 minutes. Nous utiliserons donc 300 kg d’hydrogène sur 24 heures là où les thermiques consomment pas loin de deux tonnes de carburant. Il y a donc au maximum dans l’auto 8 kg d’hydrogène à un instant donné, c’est très peu, et les réservoirs sont exceptionnellement résistants. En terme de sécurité, on est très confiant.

LBA : La présentation au Mans a eu une grande visibilité, avez-vous été approché depuis par des sponsors ?

JFW : Nous avons des contacts avec des sponsors mais nous préférons rester discrets pour l’instant. Dans tous les cas notre budget actuel nous a permis de construire la voiture complète et nous permettra d’aller jusqu’au Mans, c’est important car cela nous permet de nous concentrer sereinement sur le développement et les problèmes purement techniques sans stress.

LBA : Outre la voiture de course, vous avez des projets pour la pile à combustible ?

JFW : Oui, bien sûr. La voiture de course est une vitrine sur notre technologie. Nous travaillons sur des véhicules qui se prêtent bien à l’intégration de la pile a combustible de forte puissance, comme des camions ou des véhicules industriels. Nous avons d’ailleurs commencé à travailler sur un projet de dameuse. Au lieu de rejeter des gaz polluants sur les skieurs, imaginez qu’elle monte les pistes en rejetant juste de la vapeur d’eau…

Crédit photos : leblogauto.com

(Note : Social Media Group, la société éditrice de leblogauto.com, partage un investisseur avec GreenGT)

Sur la base de fonds publics et de fonds privés, le protocole d’accord se veut le catalyseur de l’introduction des véhicules à pile à combustible. Il fait suite à l’accord de 2009 entre les constructeurs présents en Europe fixant 2015 comme objectif de commercialisation de véhicules à pile à combustible là où l’hydrogène serait disponible.

Soichiro Okudaira, chef de projet pour Toyota déclare, à propos de ce nouveau protocole: « Les pays nordiques sont déjà reconnus comme étant les leaders mondiaux dans le domaines des énergies renouvelables comme l’hydroélectricité ou l’éolien. Toyota a l’opportunité de faire des avancées notables dans le domaine de véhicules fonctionnant grâce à l’hydrogène. C’est un projet qui est perçu comme étant un point vital pour le futur de l’automobile. »

Et de poursuivre: « en tant que fabricant d’automobiles, Toyota a pour ambition de construire des véhicules toujours plus soignés afin de répondre aux attentes de ses clients. Un autre des principes fondamentaux, pour un constructeur tel que Toyota, est aussi de proposer des solutions d’éco-mobilité, afin de contribuer positivement à l’évolution de notre société. »

Les pays nordiques n’ont pas été choisis au hasard: ils sont une source riche et variée en énergie renouvelable, propice à la production d’hydrogène. Il reste encore beaucoup à faire d’ici 2015 notamment dans le développement des infrastructures. L’engagement compagnies productrices d’énergie et des investisseurs sera un point décisif dans la réussite de cet objectif. Les gouvernements en place devront garantir des conditions de marché stables et proposer des mécanismes aptes à favoriser une bonne coordination entre les différents acteurs.

Source: Toyota

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Un seul bloc électrique ? Non, puisque le concept en adopte deux supplémentaires implantés à l’arrière. De quoi laisser augurer d’une implantation plus large à terme (tout court) de la pile à combustible à hydrogène ? On en revient au réseau d’approvisionnement.

Pour le reste, on note (image ci-dessous) l’ouverture caractéristique des portes. A bord justement, notons l’absence de tunnel central de transmission et les sièges disposés de façon asymétrique. Première pierre dans le jardin Nissan du SUV de demain, le TeRRA est à disséquer dans la galerie ci-dessous.

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Source : Nissan.

Crédit illustrations : le blog auto.

Quand plusieurs constructeur unissent leurs forces pour communiquer et promouvoir un mode alternatif d’énergie… C’est le cas de la manifestation « European Hydrogen Road Tour 2012 » qui fera notamment escale du côté du Mondial de l’Automobile de Paris et qui réunit Toyota, Mercedes, Hyundai et Honda. Si l’expansion de l’hydrogène (enfin, des véhicules à hydrogène) demeure encore à la discrétion d’un véritable réseau de distribution et d’une offre plus fournie (ou de coûts moins dispendieux), les quatre constructeurs vont s’efforcer de démontrer que la pile à combustible pourrait se poser comme une solution d’avenir…C’est ce 13 septembre que le convoi s’est élancé depuis la ville de Hambourg en Allemagne avant de mettre le cap sur Hanovre, Bolzano et Paris (au Mondial entre le 27 et le 29 septembre) avant de rejoindre Cardiff, Bristol, Swindon, Londres et enfin Copenhague, ville qui marquera la fin du périple.

Les quatre constructeurs qui y participent partagent le même leitmotiv. « Faire connaître et promouvoir ce type de véhicules auprès du public et de la presse, mais aussi des décideurs politiques et industriels en délivrant un message clair : si la technologie existe bel et bien, il est indispensable de développer une infrastructure d’approvisionnement en hydrogène afin d’assurer sa viabilité. »

Quid des véhicules ? On retrouve deux Honda FCX Clarity, deux Hyundai ix35 Hydrogen, deux Mercedes Classe B F-Cell ainsi que le Toyota FCHV-adv, plus concrètement un Highlander à pile à combustible. Si vous souhaitez en apprendre davantage sur cette tournée, il suffit de cliquer sur ce lien.

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Source : Toyota, Mercedes, Hyundai et Honda.

Crédit illustration : Hyundai.