Début avril nous vous présentions la nouvelle mission que Venturi s’est fixée. Exit la VBB-2, bonjour la VBB-3. Toujours développée en partenariat avec l’Université de l’Etat de l’Ohio, la fusée électrique de Venturi développera 3000 chevaux. Dès septembre 2013 le pilote Roger Schroer tentera de battre le record actuel (495 km/h de moyenne sur 1 km dans les deux sens) ainsi que la vitesse de pointe de 515 km/h établis en 2010. Les 710 km/h seront tentés en 2014 pour les 30 ans de la marque Venturi. Cette barre est le record pour un véhicule à moteur « classique » à pistons. Tout un symbole.

Le cigare comportera 2 moteurs de 1 500 chevaux et 1 400 Nm alimentés par des batteries dernière génération LiFePO4 (Lithium Fer Phosphate) comportant 2 000 cellules. Embarquant 1,6 tonne de batterie, la voiture pèse 3,2 tonnes au total. Grâce à un dessin repensé, la VBB-3 possède un CX de 0,13. Chaque moteur entrainera un axe de roues différent et la VBB-3 sera donc une 4 roues motrices.

Pour le pilote, le défi sera de taille puisque du club des « 300 mph » (483 km/h) qui comporte « beaucoup » de monde, Schroer pourrait passer dans le club des « 400 mph » (644 km/h) où ils ne sont « que » 7 pour l’instant. Prochaine étape, la Speed Week en août sur le lac salé de Bonneville (Utah) avant la première tentative officielle en septembre.

Gildo Pallanca Pastor, propriétaire de Venturi semble affuté et impatient de tenter le record : « Concevoir le plus puissant véhicule électrique au monde c’est conforter notre avance dans le domaine de la propulsion électrique mais surtout innover pour optimiser l’efficacité énergétique, un des grands enjeux de l’industrie automobile mais plus largement de notre société ».

Galerie de la présentation de la VBB-3 :

Crédit photo : Alain D. / Le Blog Auto

Plus de 100 modifications
La première version de la Leaf fut un formidable laboratoire roulant pour Nissan qui a pu engranger un énorme retour d’expérience et ainsi régler de précieux détails qui font toute la différence dans ce genre de véhicule. Fruit de la prise en compte de cette mine de données et d’avis d’utilisateurs, la Leaf 2.0 est une toute nouvelle voiture avec plus de 100 modifications par rapport à la première mouture.

Si extérieurement il faut jouer au jeu des 7 différences entre les deux versions de la Leaf, sous la robe c’est bien plus facile. Au total, plus de 100 modifications ont été apportées à la Leaf 2.0, du détail qui peut paraître insignifiant à l’élément primordial pour plus d’efficience.

Parmi les améliorations qui touchent directement l’efficacité d’une voiture électrique, il y a bien sur le chauffage et la climatisation qui étaient très énergivores dans la première mouture. L’autonomie était largement amputée lors de conditions climatiques trop chaudes ou trop froides tombant à 100km en conduite économe au lieu de 200 km NEDC. Désormais, c’est un système de pompe à chaleur réversible comme sur la cousine la Renault Zoé qui permet une économie de 70% d’énergie consommée.

Autre point important, la Leaf 2.0 se voit dotée d’un nouveau mode de fonctionnement, le « B Mode » (B pour Brake). Dans ce mode, la récupération d’énergie cinétique est augmentée et prolonge encore plus l’autonomie. Concrètement sur la route, cela se traduit par un frein moteur plus important que d’habitude ce qui rend encore plus zen la conduite. Le « D Mode » classique est bien entendu conservé ainsi que le mode Eco compatible avec les deux autres modes.

Gagnant 32 kg en moyenne sur la gamme (50kg pour l’entrée de gamme Visia), la Leaf 2.0 profite de toutes ces améliorations pour augmenter son autonomie qui passe de 175 km à 199 km (cycle NEDC). Coté accélération, le 0 à 100 km/h gagne 4 dixièmes et se fait en 11,5 secondes. Si ce n’est pas exceptionnel, les 50 premiers km/h sont atteints bien plus facilement, permettant d’évoluer dans la circulation en toute sérénité.

A l’extérieur, modifications mineures
Extérieurement, la Leaf n’évolue guère. On notera tout de même un logo avant légèrement changé puisque celui-ci intègre désormais une caméra très utile pendant les manoeuvres. En plus de celle plus classique à l’arrière, deux autres caméras dissimulées dans les rétroviseurs permettent une vue « hawkeye » du-dessus bien pratique pour se garer près du trottoir ou se sortir d’une place un peu serrée.

La calandre est elle aussi légèrement retravaillée pour plus d’aérodynamique qui est l’un des cheval de bataille de la cette Leaf 2.0. Elle conserve son physique tourné quasi-exclusivement vers la performance aéro (autonomie oblige). L’avant très allongé contraste avec l’arrière plutôt tronqué ce qui donne un profil atypique mais pas forcément désagréable.

A l’intérieur, une évolution dans le détail

L’intérieur évolue peu et conserve son dessin relativement simple avec sa console centrale remplie de boutons. Au niveau des coloris, la planche de bord est désormais disponibles en noir en plus du gris clair de la première version. Là encore les retours des utilisateurs auront porté leurs fruits.

Le volant possède toujours sa panoplie de boutons (régulateur, radio, bluetooth, etc.) et peut dérouter les utilisateurs plus habitués aux comodos. On se surprend également à klaxonner lors des premiers appuis sur les boutons. Même dans sa version noire (moins salissante) l’intérieur reste lumineux grâce à une belle surface vitrée. Coté finition, pas grand chose à redire mais certains trouveront les plastiques durs (à la japonaise dirons nous). Néanmoins l’impression générale est plutôt flatteuse.

A l’arrière, les très grands gabarits seront un peu gênés par le plancher haut (la batterie se situant en dessous) qui rejoint le pavillon plongeant, mais rien de rédhibitoire. Bon point, les sièges avant ont été retravaillés pour offrir plus de place pour les jambes et les pieds des passagers à l’arrière.

A l’avant les sièges maintiennent bien le conducteur et le passager et se parent de cuir dans la version haut de gamme Tekna.

Sur la route, la force tranquille

Comme dans tout véhicule électrique qui se respecte, le silence est d’or. Bien insonorisée, la Leaf filtre même les bruits de roulement et aérodynamiques après 70 km/h. En ville, ce silence est tellement reposant qu’il participe à la « zénitude » que l’on ressent au volant de la Leaf.

Au démarrage, le couple présent dès 0 tours/min permet de s’extraire rapidement du flot de circulation et s’il baisse légèrement passé 60/70 km/h, il permet de rouler sur voie rapide et de dépasser très sereinement. Bien suspendue et avec un centre de gravité très bas, la Leaf enchaine aussi très bien les virages. Ce n’est certes pas une sportive mais prendre une petite route dans ce silence et ce confort est un plaisir renforcé par un comportement sain. Son châssis « européanisé » participe à ce bon bilan d’ensemble.

Le système de navigation CarWings a été aussi amélioré et propose le trajet le plus économe en prenant en compte les montées et les descentes que la voiture rencontrera sur son trajet.

La recharge rapide, le gros atout de la Leaf

La Leaf a un énorme avantage sur certaines de ses concurrentes, la recharge rapide. Sous la trappe avant, deux prises sont disponibles, dont une compatible CHAdeMO permettant en 30 minutes maximum de récupérer 80% de l’autonomie. Reste à trouver une borne de recharge rapide, mais Nissan fait tout pour développer le réseau en créant de véritable corridors électriques permettant de parcourir rapidement des centaines de kilomètres.

Le maniement est simple, un appui sur le bouton de la trappe, on soulève le capot et on apprécie la lumière qui a été ajoutée (toujours suite aux retours clients) permettant de brancher la prise même à la nuit tombée. On décroche le pistolet de la borne et on le branche. Il se verrouille à la voiture ce qui permet d’éviter certaines « plaisanteries ».

Le temps d’un café ou d’un brunch et vous voilà de nouveau prêt à faire plus de 100 km. L’autonomie constatée varie bien entendu d’un terrain à l’autre, d’une météo à l’autre et d’une conduite à l’autre. Néanmoins, testée dans les conditions hivernales que nous avons rencontré en Norvège (-4° en altitude et jusqu’à -10° ressentis) avec le chauffage de mise nous avons pu faire facilement plus de 100 km sans faire de l’éco-conduite forcenée.

Désormais disponible avec location de batterie

La Leaf était jusqu’à présent disponible uniquement à la vente avec sa batterie. Il en résultait un prix qui pouvait être psychologiquement prohibitif pour un véhicule de ce segment. Désormais, en plus de cette possibilité, l’acheteur pourra, comme c’est le cas chez Renault dans la gamme Z.E., acheter la voiture et louer la batterie.

A partir de 79 euros/mois pour 12 500 km/an et 3 ans d’engagement, l’acheteur prend une option « tranquilité d’esprit » en étant sur que sa batterie sera toujours optimum (en plus d’un dépannage panne sèche 24/7 la première année). Ainsi la Leaf descend en prix de 5 900 euros et devient psychologiquement très abordable. Nissan en profite pour refaire ses gammes et proposer 3 niveaux de finitions et d’équipement.

Une gamme de 3 versions

3 versions de la Leaf 2.0 sont proposées par Nissan. La Visia représente l’entrée de gamme. Moins couteuse que la précédente Leaf, la version Visia permet d’accéder plus facilement à la mobilité électrique. Malgré tout l’équipement très limité sera lui un frein à l’achat. Le milieu de gamme est représenté par l’Acenta. L’équipement s’enrichit de jantes alliage 16 », du système de navigation CarWings, d’une caméra de recul, d’un système audio plus performant, du pilotage à distance du chauffage/climatisation (permettant un préchauffage de l’habitacle).

Enfin coiffant la gamme, on trouve la version Tekna qui bénéficie de projecteurs à LED, d’un système audio Bose, de sièges chauffant (avant/arrière) recouverts de cuir, de jantes 17 » et du système de caméras donnant une vision 360° autour de la voiture. Cette nouvelle Leaf européenne, ainsi que sa batterie, est construite et assemblée en Angleterre à Sunderland.

Conclusion

La Leaf 2.0 bénéficie de toutes les améliorations apportées par Nissan. Confortable, apaisante, agréable sur la route, cette Leaf cumule les bons points. La recharge rapide (pour peu que l’on habite prêt de bornes idoines) rend possible des trajets de plus de 200km. Son coffre au volume augmenté, ainsi que sa dotation améliorée en finition Tekna en font une alternative solide à certaines berlines thermiques.

La présentation du prix avec la location de la batterie rend (psychologiquement) plus abordable cette Leaf ce qui pourrait bien provoquer le déclic pour les futurs acheteurs. Même si cela reste tout de même onéreux, l’écart de prix avec une thermique se réduit grâce au bonus de 7 000 euros dont bénéficie la Leaf. La voiture électrique va-t-elle enfin trouver son public ? Ne faudrait-il pas que l’Etat favorise plus l’électrique comme c’est le cas en Norvège où on en croise à tous les coins de rue (péages, parkings, recharges gratuits, etc.) ?

Galerie de l’essai de la Nissan Leaf 2.0 :

Crédit Photo : T. Emme / Le Blog Auto, Nissan

La prochaine norme Euro6 obligera les diesel a abaisser encore plus les volumes de particules émises, ainsi que les NOx (de 56% à 80mg/km contre 60 pour l’essence). Cette norme sera applicable en septembre 2014 mais PSA prend les devant et dès l’automne prochain proposera le système Blue HDI sur l’ensemble de sa gamme diesel.

Généralement, les pièges sélectifs à NOx utilisent de l’urée (ammoniac) qui absorbe les NOx selon la température du système (et se transforme en eau et azote). Chez les autres constructeurs, ce SCR est placé en bout de chaine, derrière le filtre à particule car celui-ci demande de hautes températures pour être très efficace. Or le FAP additivé de PSA fonctionne à des températures plus basses. Le constructeur sochalien décide donc d’inverser SCR et FAP.

Ainsi nait la « ligne d’échappement Blue HDI ». Cette ligne permet une meilleure combustion et par conséquent une baisse de la consommation. « Ce choix d’architecture est cohérent avec notre choix d’utiliser un FAP additivé. Nous avons choisi de généraliser cette technologie très rapidement pour bénéficier d’un effet volume qui nous permet d’être compétitif » explique Christian Chapelle, directeur des chaines de traction chez PSA.

D’abord introduit avec le 2l diesel, cette Blue HDI ne devrait pas introduire un trop grand surcout. M Chapelle explique s’attendre à « une différence de prix de revient d’une centaine d’euros seulement (par rapport aux lignes d’échappement actuelles) ». Euro6 suffira-t-elle à reverdir l’image des motorisations diesel ? Rien n’est moins sur.

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Bonus/Malus déficitaire – vers une prise en compte des particules fines ?

Source et photo : PSA

Pour rouler chic, roulons français ! Voilà la devise qui anime les ingénieurs de la marque Citroën depuis le lancement de la gamme DS en 2009. Une gamme qui vient taquiner sans vergogne les ténors allemands établis avec une touche décalée chère à la marque. Mais pour réussir dans le luxe, mieux vaut ne pas mettre trop en avant ses origines roturières. Citroën l’a bien compris et a inauguré en grande pompe sa première concession mondiale exclusivement dédiée à l’univers DS : le DS World, à Shanghai.

C’est dans la même ville qu’aura lieu à la fin du mois la prochaine étape de cette montée en gamme, avec la présentation du concept Wild Rubis, premier véhicule à être intégralement badgé DS ! Plus de chevrons sur la calandre, mais bien uniquement les deux célèbres initiales stylisées que l’on connaît sur les DS3, DS4 et DS5.

Les traits de ce Wild Rubis sont étroitement dérivés de ceux du concept DS9. Sans ne vouloir singer aucun de ses futurs concurrents, ce concept tentera d’imposer sa propre empreinte dans le monde du luxe. D’où qu’il se présente, ce Wild Rubis renvoie une impression de muscle et d’agressivité, avec ses flancs sculptés, ses passages de roues marqués ou encore la partie arrière du pavillon qui écrase la lunette pour réduire visuellement la hauteur de l’auto.

Ces traits léchés permettent de masquer les dimensions imposantes de la bête : 4,70 mètres de long, 1,95 mètres de large, 1, 59 de haut. Le tout, avec un empattement de 2,90 mètres qui devrait permettre de libérer beaucoup d’espace aux places arrière, ce dont raffolent les chinois.

Qui dit montée en gamme, dit technologie. Et sur ce point aussi, la version de série qui découlera de ce Wild Rubis (DS6 ?) marquera un pas en avant avec notamment des phares avant full-LED, et une motorisation Plug-In Hybrid qui sera proposée. Ne reste qu’à espérer que les aspects techniques seront à la hauteur de l’allure pour le moins sportive de l’auto.

Via Worldscoop

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La Mission 01 fut lancée en 2009 avec le premier record mondial de vitesse en véhicule électrique (à hydrogène). La « Jamais Contente », baptisée ainsi en hommage à la toute première voiture de Camille Jenatzy à passer historiquement la barre des 100 km/h en 1899, établissait alors le record du monde à 487 km/h sur le lac salé de Bonneville. Après avoir remplacé la Pile à Combustible par des batteries, Venturi représentait la Jamais Contente sur l’étendue salée en août 2010 pour faire grimper un peu plus la performance.

Avec une vitesse moyenne de 495 km/h homologuée, et une vitesse maximum de 515 km/h, la voiture de Gildo Pallanca Pastor établissait alors une nouvelle référence. Venturi travaille actuellement sur une nouvelle version de son streamliner toujours avec l’OSU (Ohio State University) et s’attaquera à la barre des 700 km/h en septembre prochain lors de la Speedweek.

Pour cela, au revoir la Venturi VBB-2 et ses « petits » 800 ch pour 1950 kg de poids total (dont 400 kg de batteries), bonjour la VBB-3 qui disposera de 3 000 chevaux. La préparation de la voiture, sa construction, mais aussi différentes données techniques, les tests, etc. seront distillés au fur et à mesure par Venturi via l’application Venturi pour smartphones.

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Source et photo : Venturi (la VBB-2 en 2010)

L’expérience se déroulera sur une période de 3 ans et Toyota fournira 70 petits véhicules 100% électriques COMS (sorte de Twizy produit par Toyota Auto Body) mais également des i-Road pour le lancement du système de voitures électriques en libre-service. Ce service viendra se greffer au service d’auto-partage existant Cité Lib. Dans le même temps EDF déploiera et exploitera un réseau de stations de recharge au sein de l’agglomération.

Le service permettra d’emprunter l’un des i-Road à disposition et de le laisser dans une autre station, un peu à la manière des différents service d’auto-partage déjà existant. « Pour Toyota, ce programme fait partie d’un projet d’expérimentation global des systèmes d’auto-partage afin d’étudier l’utilité et le potentiel commercial des solutions de transports co-modaux. L’objectif principal de Toyota est de mieux comprendre l’interconnexion entre les différents modes de transport publics et individuels en milieu urbain ». Le déploiement de ces Coms et i-Road devrait intervenir à la fin de l’année 2014.

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Source et photo : Toyota

Navia n’est pas en soi une nouveauté puisqu’un prototype de la navette électrique automatique fut présentée pour la première fois en 2009. Cependant l’EPFL – Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (Suisse) – vient de recevoir le premier exemplaire de « série » de la navette électrique d’Induct. Navia est bardée d’électronique et de technologie puisqu’elle embarque, outre un GPS, 4 lasers télémétriques et différents capteurs et gyroscopes pour connaître en permanence la position, la direction et la situation de la navette. Navia est capable en temps réel d’analyser son environnement et d’éviter les éventuels obstacles et compare sa position par rapport à une carte pré-enregistrée.

Embarquant une batterie Lithium-Polymère, Navia peut parcourir 150km mais le but d’Induct est de doter Navia de super-condensateurs qui seront rechargés à chaque arrêt en une quinzaine de secondes. Cette super-charge permettra à Navia de parcourir la distance jusqu’au prochain arrêt. Navia pourrait ainsi tourner jours et nuit sans aucun problème.

Pour Induct, cette navette utilisée à l’EPFL est une aubaine pour acquérir encore plus de données et de retour d’expérience. Mais l’EPFL y voit là également un partenariat intéressant pour ses étudiants. Philippe Vollichard, Vice-Président Adjoint, en charge du planning et de la logistique de l’EPFL déclare : « Notre collaboration avec Induct nous permet de faire des progrès concrets dans notre recherche scientifique sur la recharge inductive et l’intelligence artificielle, non seulement dans nos laboratoires, mais également dehors. (…) Nous sommes enchantés de prendre part à ce projet vu que, dans le cadre de son plan de mobilité, l’EPFL explore les solutions les plus innovantes en transport public, du premier au dernier kilomètre ».

Induct a été fondée en 2004 et son coeur de métier était alors les systèmes embarqués de localisation et les communications sans fil. PME de 40 personnes sise dans les Yvelines, Induct a donc développé Navia qui commence officiellement sa carrière en cette année et développe Modulgo, un qudricycle lourd électrique pouvant embarquer 3 personnes sur une distance variant de 90 à 150 km. Modulgo est axé sur un smartphone central et devrait compléter prochainement les offres de partage de véhicule.

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Source et photo : Induct

Aston Martin a, pour la première fois, décidé d’y inscrire ses protégées. Non pas la Rapide, la DBS ni la One-77 mais simplement deux petites Cygnet. A vrai dire, il est plus judicieux d’avoir le 1,3l VVTi de 98 chevaux et ses 116 grammes de CO2 par kilomètre pour coller au thème de la course que l’énorme V12 7.3l de 760 chevaux de la One-77. Les deux pilotes de l’iQ rebadgée seront Darren Turner, vainqueur des 24 Heures du Mans 2007 sous la catégorie GT1 et le directeur des projets spéciaux Aston, David King.

Ce dernier a déclaré : « Je suis impatient de démontrer les capacités de la Cygnet sur l’éco-rallye Bridgestone et c’est peut-être ma seule et unique chance de battre Darren Turner [...] J’ai été dès le début un fan de la Cygnet, c’est une excellente citadine, facile à manœuvrée et très fun à conduire. »

Pour en savoir plus sur cette manifestation, un site lui est entièrement dédié !

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Source : eco-rallye.org & Carscoop

Pour savoir si vous êtes en face d’une version DRIVe ou d’un moteur essence surpuissant, difficile de savoir. En effet, toutes les finitions sont disponibles avec la motorisation DRIVe et ce n’est pas plus mal car chacun peut créer sa propre voiture, non ? Pour ceux qui le souhaitent (en fonction de chacun), vous pouvez avoir un badge DRIVe collé sur la malle arrière .

Pour cet essai, nous avons eu droit au pack R-Design. Côté look, il donne du pep à la S60, pourtant déjà si belle avec, en plus,  une double sortie d’échappement, encadrée par un « diffuseur » en plastique gris (passant inaperçu sur cette couleur de carrosserie grise mais pouvant être disgracieux sur des coloris plus foncés…). Des jantes en alliage léger de 18′, dénommées IXION, ainsi que coques de rétroviseurs argentés viennent parachever l’esthétique de la S60, un peu tuning, diront même certains.

Pour l’intérieur, le pack R-Design continue de laisser sa marque par l’apposition du logo sur le dossier des sièges avant et aussi sur le volant. Niveau sellerie, il embarque également un mixte tissu/cuir, donnant plus l’impression d’un intérieur édulcoré ou voire tuné que classe intérieure … Pour la planche de bord, rien à redire, on sent l’effort apporté par Volvo pour l’aérer. Et ceci apporte un plus face à certaines concurrentes, dont les multitudes de boutons nuisent à l’ergonomie du poste de conduite.

Pour le confort des sièges avant et arrière, rien à signaler. Ceux-ci se sont montrés à la fois fermes et confortables. L’espace aux jambes à l’arrière s’est révélé correct. Pour les rangements, on aurait peut-être aimé en avoir un peu plus, notamment à l’arrière mais l’accoudoir avec rangement entre les deux sièges avant s’est montré très pratique, surtout pour vos papiers.

Niveau équipement, par contre, quelques points rouges. Tout d’abord, le GPS. Il s’est révélé assez lent et difficile à utiliser, surtout avec une réactivité de la télécommande laissant à désirer. Autre problème, la connexion Bluetooth. Déjà, difficulté à connecter son téléphone et de temps en temps, coupure de la connexion, pourquoi ? Impossible de savoir.

Sinon, les équipements d’aide à la conduite sont performants et très utiles. On retrouve, bien entendu, un Start&Stop efficace mais aussi un régulateur actif intéressant à utiliser et aussi une alerte de franchissement de ligne utile mais pas forcément intéressant à long terme.

Sous le capot de cette version DRIVe, on retrouve le fameux moteur 1.6l diesel de 115ch, équipant une grande partie de la gamme Volvo allant même jusqu’à la routière, la S80. Alors c’est sur, il ne s’agit pas d’une motorisation haletante et euphorisante. Déjà, niveau bruit à l’allumage et surtout en accélération, on dirait qu’on est face à un « tracteur ». Une insonorisation à revoir ?! Peut-être…

Niveau performance, cependant, le 4 cylindres de 115ch s’en sort plutôt bien. Malgré une absence de puissance sous la barre des 1800tr/min, le moteur réagit bien jusqu’à 4000tr/min. Les relances restent franches, malgré le poids de la S60, et ne donnent pas l’impression d’avoir un « petit » moteur.

Autre point à signaler, la boite de vitesse précise. En effet, celle-ci est bien guidée et permet de relancer plus facilement le véhicule lorsqu’il y a besoin de puissance. Un bon point que peu d’autres constructeurs ne font pas sur leurs versions « basses consommations »…

D’ailleurs, en parlant de consommations, combien de litres boit-elle ? Annoncé à 4.3l aux 100kms, il a été difficile de descendre en dessous des 6.5l de moyenne. Alors bien sûr, le trajet de notre essai a été beaucoup de villes et de routes nationales avec quelques bouchons intempestifs.

Pour le comportement routier, les suspensions se sont montrées correctes mais le train avant peut surprendre le conducteur, surtout sur les appuis d’enchainement de virages. En effet, la Volvo S60 a tendance à sous-virer sur des virages répétés… Sinon, concernant le confort routier, malgré des jantes de 18 pouces, la Volvo S60 s’est montrée très performante.

Globalement, cette Volvo S60 DRIVe va plaire. Premièrement, sa ligne reste incontournable et son moteur présent et économique plaira pour ceux qui souhaitent un véhicule peu gourmand en énergie. Pour ceux qui veulent plus de plaisir de conduire, passez votre tour… Au prix de 37 200€ dans cette finition R-Design, cette S60 DRiv reste chère et à ce prix, vous pourriez avoir une version D3 de 163ch avec finition Summum, moins tape-à-l’œil mais tout aussi classe…

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