Dans les années 50, Büchi lui-même part aux Etats-Unis. Il y travaille avec Freightliner. Hasard ou coïncidence, c’est aussi aux Etats-Unis qu’est proposée la première voiture à moteur turbo. En 1955, il est en effet possible d’équiper sa Chevrolet d’une suralimentation. En 1962, la Corvair Monza, également de Chevrolet, propose d’emblée un turbo. Curieusement, GM ne capitalisera pas sur cette avancée. D’ailleurs, il ne la nomme pas « Corvair Turbo ».

Le fondateur du « mythe » turbo, c’est BMW. Au début des années 70, la marque a de grandes ambitions. Il s’agit de dépoussiérer son image bourgeoise et un peu austère. La marque veut s’impliquer dans la course automobile. Problème: elle n’a pas encore de mécanique vraiment puissante. En greffant un turbo au 4 cylindres de la 2002, elle obtient une solution à moindre frais. Pour « vendre » son moteur, elle commence par le mettre dans un concept-car futuriste. Puis ce sera la 2002 Turbo, en 1972, avec son mot écrit à l’envers sur le bouclier (pour apparaître à l’endroit dans le rétroviseur de la voiture qui précède) Les écologistes allemands crient à la démarche machiste. Mais cette polémique n’est pas pour déplaire à BMW, qui devient LE spécialiste de la bombinette.

A la même époque, en endurance, Porsche joue au jeu du chat et de la souris avec les législateurs. La 917 est bannie car invincible. La marque de Zuffenhausen découvre que les règlements sur la suralimentation n’ont pas bougé depuis les années 50. La 917 est expédiée outre Atlantique, transformée en spider et équipée d’un monstrueux turbo. Mark Donohue se balade en CanAm. La voiture est exclue (au grand dam de ceux qui en avaient passé commande), mais c’est trop tard : dégoûtés, les concurrents fuient la CanAm, qui s’écroule. Pour Porsche l’essai est concluant et il retourne en Europe. Avec BMW et Ford, il monte un championnat « silhouette », le DRM. Leurs Groupe 5 sont affublées d’ailerons extravagants et surtout de moteurs turbos monstrueux.

En monoplace aussi, les textes sont obsolètes. Renault aurait construit un V6 turbo dans le seul but d’enthousiasmer Elf, son sponsor potentiel. Le pétrolier est séduit par l’idée. Au point où les Martini/Renault de F2 sont renommées « Elf/Renault ». Néanmoins, en 1977, en F1, les débuts de la Renault sont calamiteux. Jean-Pierre Jabouille aura besoin de trois saisons pour s’imposer enfin. Renault ne gagnera pas de titre. En revanche, il convaincra Ferrari, puis BMW et Honda de construire à leur tour des turbos. Sur cette grille de départ du Grand Prix de France 1983, on voit bien que les turbo monopolisent la première moitié de la grille. BMW fait tester ses blocs chez Alpina. Le compteur de banc de puissance est gradué jusqu’à 1200ch, mais l’aiguille est bloquée! Gerhard Berger dira qu’à Monaco les F1 patinent jusqu’en 3ème !

C’est Audi qui apportera le turbo dans les compétitions routières. Il fait parti des innovations de l’Audi Quattro. Lancia, Peugeot et Renault répliquent avec des voitures de rallye à moteur turbo. C’est l’ère des fameuses Groupe B. Audi veut percer commercialement aux USA. Pour la course de côte de Pikes Peak, la suralimentation permet de compenser la perte de puissance en altitude. Audi et Peugeot y sont invincibles.

Ainsi en moins de 10 ans, le turbo devient incontournable dans le sport auto.

Sur la route, l’arrivée du turbo est plus timide. Dans les années 80, une deuxième génération de GTI apparait. La bagarre fait rage entre les tenants de l’injection et ceux du turbo. Pour vendre sa Uno Turbo, Fiat va jusqu’à la comparer aux Ferrari F1 ! La vogue du turbo dépasse le simple cadre automobilistique. L’époque est aux jeunes cadres aux dents longues. Le turbo, c’est d’abord un côté agressif et imprévisible. Ce sont des voitures souvent munies de logos bien voyants. Autant de caractéristiques qui correspondent bien au tempérament fonceur et exubérant des golden boys. « Mettre le turbo » entre dans le langage courant. Fabergé commercialise une eau de Cologne « Turbo » et il y a bien sur la célèbre émission de M6.

Pour les constructeurs, c’est la porte ouverte aux délires et aux refléxions. La Porsche 959 ouvre la voie aux supercars. Les généralistes se penchent sur les berlines sportives. Puisqu’il y a des citadines sportives, pourquoi ne pas créer des berlines, voir des routières sportives?

Aux Etats-Unis, on est plus réservé. Les normes antipollution asphyxient les moteurs. Les constructeurs ont bazardé les V8, trop gourmands. Pour obtenir malgré tout un peu de puissance, ils accolent des turbos à leurs 4 cylindres. C’est un flop; on ne peut pas s’improviser expert en petites cylindrées. Les constructeurs se dépêchent de faire le pied de grue du congrès, qui doit assouplir ses lois. Les V8 réapparaissent, au détriment des 4 cylindres turbo. Pour les Américains, « turbo » restera synonyme de la Malaise Era avec ses « econobox » poussives.

Le déclin du turbo est rapide et brutal. On leur reproche le fameux temps de réponse, avec la puissance qui vient trop tard (d’où de nombreux accidents.) On les accuse d’avoir une durée de vie trop courte, voir carrément d’altérer la fiabilité du bloc.

Mais là encore, le désamour va au-delà des faits objectifs. D’innovation technique, le turbo est devenu une solution de facilité, sans noblesse. Au point où BMW, premier utilisateur du turbo, se vante de ne plus en utiliser (sur ses moteurs essence, s’entend.) Le turbo, c’est les années 80, la frime. On préfère l’efficacité discrète des culasses 16 soupapes. Mercedes et Jaguar ressortent le compresseur, une technologie désuète, donc plus chic.

Les atmos reviennent en F1 et en endurance. En rallye, en revanche, les 4×4 turbo restent les voitures à battre. Les constructeurs se plaignent qu’une 4×4 turbo de route est désormais invendable. D’où la réglementation WRC, qui permet d’homologuer une 2RM atmo. Seuls Mitsubishi et Subaru s’obstineront à produire des 4×4 turbo de route.

La planche de salue du turbo sera le diesel. La demande décolle avec la crise de 1973, mais les diesel restent des mécaniques au rendement très faible. Dés 1978, Peugeot greffe un turbo à la 604 SRDT, pour qu’elle respire mieux. Dans les années 80, VW se lance dans la course à la puissance: 85ch, 90ch, 110ch, 115ch… L’injection directe et la rampe commune permettent de gagner d’autres chevaux. A chaque nouveau modèle, la presse est médusée par les performances. Le constructeur clame que sa Golf GT TDI est une vraie sportive. Audi prend ensuite le relais, avec un V6 TDI, puis un V8 TDI.

Grâce au turbo, le différentiel de puissance devient fiable avec un moteur essence de cylindrée équivalente. L’économie de carburant en plus. Le diesel n’est plus réservé aux livreurs et aux VRP. Pour prouver qu’un turbo-diesel peut être fun, Audi commercialise une version diesel de son Cabriolet! C’est le début du « tout diesel » que l’on connait encore de nos jours.

Le turbo essence connaît une traversée du désert. Il n’est plus réservé qu’à quelques sportives radicales (Audi RS, Opel Speedster, etc.) Audi, encore lui, expérimente l’injection directe essence aux 24 heures du Mans. Les premiers blocs FSI de route sont peu puissants. En revanche, avec l’ajout d’un turbo à souffle continu, on obtient un petit moteur aussi puissant qu’un gros (mais plus économe.) Il n’y a plus de temps de réponse ou de fonctionnement on/off. A l’heure des bonus/malus et des normes Euro toujours plus contraignantes pour les diesels, le turbo essence effectue donc un retour. Un retour néanmoins discret; pas question de parler de turbo sur une placide familiale. Chez Renault, c’est un « TCe », chez Ford, un « Ecoboost », chez Opel, un SiDi, etc. Si ça se trouve, votre voiture possède un 4 cylindres turbo et vous n’étiez même pas au courant…
Et en 2014, on va même revoir des turbo en F1 !

Crédits photos: Citroën (photo 1 et photo de la galerie N°16), GM (photo 2 et photos de la galerie N°1, 2, 7 et 21), Renault (photo 3 et photos de la galerie N°9 et 10), Fiat (photo 5 et photos de la galerie N°8 et 18), Ford (photo 6 et photo de la galeie N°23), Toyota (photo 7), Audi (photo 8 et 9 et photo de la galerie N°12), BMW (photo de la galerie N°3), Porsche (photos de la galerie N°4, 5, 6 et 15), MG (photo de la galerie N°11), Volkswagen (photos de la galerie N°13 et 20), Chrysler (photo de la galerie N°14), Nissan (photo de la galerie N°17), Peugeot (photos de la galerie N°19 et 24) et Subaru (photo de la galerie N°22)

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Limitée dans ses motorisations en raison de son architecture (moteur transversal, roues avant motrices), la grande XTS profite de l’arrivée d’un V6 double turbo entrant sous son capot pour se doter d’une version plus en accord avec sa volonté d’être le véritable haut de gamme de Cadillac. Arrivé sur la nouvelle CTS lors du salon de New-York, ce moteur fera donc vraisemblablement ses véritables premiers tours dans la XTS, mais dans une version à peine moins puissante : 410 ch et 500 Nm. Bien entendu, ce moteur n’est ici proposé qu’avec la transmission intégrale.

La XTS profite aussi de son entrée dans le millésime 2014 pour revoir quelques petits défauts (nouvel accoudoir central arrière, vélum plus opaque pour le toit ouvrant panoramique) ou se doter de nouveaux équipements comme le système de stationnement semi-automatique (incompatible avec la transmission intégrale, car nécessitant une assistance de direction électrique réservée à la version deux roues motrices).

Source : Cadillac

En 1990, Volvo lance une nouvelle famille de moteurs modulaires. Tout d’abord proposés en 6 cylindres en ligne essence dans la 960, la famille s’étend ensuite au 5 cylindres avec la 850, puis au 4 cylindres toujours en essence, et enfin au diesel avec 5 cylindres. Si les 4 cylindres ont été remplacés par des moteurs Ford au début des années 2000, le reste de la famille est encore aujourd’hui au coeur de la gamme Volvo. Mais avec près d’un quart de siècle, il est temps de tourner la page. D’autant que la fourniture de moteurs par Ford ne sera pas éternelle.

La nouvelle famille VEA (Volvo Engine Architecture) doit donc remplacer à terme l’ensemble des moteurs utilisés par tous les modèles de la gamme. Des 4 cylindre essence et diesel qui remplacera donc les actuels 4, 5 ou 6 cylindres, qu’ils soient d’origine Ford ou Volvo. Dotés des dernières technologies, ils permettront à Volvo d’améliorer les niveaux de consommation et de performances de ses modèles tout en améliorant sa flexibilité. Une seule architecture pour tous les modèles, une ligne de production à Skövde capable de produire toutes les variantes…

Dès cet automne, les S60, V60, XC60, V70, XC70 et S80  profiteront des premières variantes, et le lancement de nouvelles variantes s’étalera jusqu’en 2015. Dès la fin 2013, la production devrait atteindre 2.000 moteurs par semaine, avec 20.000 unités prévues cette année.

Source : Volvo

Le milieu des années 50 est une période funeste pour les 6 cylindres, en France. En 1955, la Citroën 15cv-six H disparaît du tarif. Quant à Talbot-Lago, dernier survivant des marques prestigieuses, il décide de s’approvisionner chez BMW et Simca à partir de 1956. La très rare Facel 6 (1964), à moteur Austin-Healey, sera l’ultime française à 6 cylindres.

Les études de DS 6 cylindres et de « grosse Panhard » resteront sans lendemain. Néanmoins, Citroën n’oublie pas son projet. Lancia, longtemps spécialiste des cylindres en « V » est l’inventeur du V6 à 60°. Avec l’Aurelia, il popularisera cette architecture, moins encombrante qu’un 6 cylindres en ligne. Ferrari prendra le relais avec son fameux V6 Dino. C’est donc de l’autre côté des Alpes que la firme aux chevrons trouvera un V6. En tant que propriétaire de Maserati, il se fait dessiner un V6 inédit par Giulio Alfieri. Alfieri crée un V6 à 90° pour bénéficier de l’outillage des V8. Ce V6 2,7l apparaîtra en 1970, sous le capot de la SM.

Les Citroënistes rêveront d’une DS V6 ou d’une SM 5 portes. Ils devront se contenter de la DS23. Par contre, on retrouvera le V6 de la SM sur la Ligier JS2 (ci-dessous) et la Maserati Merak. Hélas, en 1974, Citroën est au bord du gouffre. Le constructeur revend Maserati et il stoppe le développement de la SM.

A la même époque, Peugeot et Renault se tournent autour. Ils fondent la Française de Mécanique, en 1969. Ils songent ensuite à de grosses cylindrées. Volvo entre dans la danse et le trio crée la Société Franco-Suédoise, en 1971. Ils préparent ensemble un V6, le fameux PRV (Peugeot-Renault-Volvo.) Leur mécanique a également une ouverture à 90°. S’agit-il d’une copie du V6 Maserati ? Ou bien est-ce dû à un projet mort-né de V8 ? Le plus probable, c’est sans doute les deux ! Un moteur copié, avec en point de mire, un V8.

La première voiture à en bénéficier est la Volvo 262. Les 504 coupé et cabriolet V6 suivent peu après.  Par une douce ironie de l’histoire, le PRV entre en scène en 1974, l’année même des malheurs de Citroën. Peugeot et Renault lancent leurs premières vraies grandes berlines de l’après-guerre: la 604 et la R30. Peugeot, en pleine forme, rachète Citroën. Les fans espèrent alors une CX V6…

La firme au losange est le dernier à se lancer, mais ce sera celui qui fera le plus de promotion de « son » V6. Depuis, il construit des V6 de F2 (atmos, puis turbo.) L’A310 V6 (1976) permet de faire le lien entre la route et la compétition. L’année suivante, c’est les débuts de la F1 à moteur V6 turbo. Puis, en 1978, l’Alpine A442 gagne les 24 heures du Mans. Après des débuts chaotiques, le V6 turbo triomphe en F1. Ligier, Tyrell et Lotus l’achètent. Quant au V6 « civil », ce même Lotus l’utilise pour la DeLorean DMC 12. En matière de sport, Peugeot n’est pas en reste. La 504 coupé V6 sera l’occasion de muscler son équipe de rallye. Même si Jean Todt n’en est encore que copilote… Aux 24 heures du Mans, Michel Meunier et Gérard Welter, deux employés de Peugeot, se lancent en 1976 sous le nom de WM. En 1988, une WM à moteur V6 dépassera les 400km/h dans les Hunaudières.

En quelques années, Peugeot et Renault ont détrôné Citroën comme spécialistes du haut de gamme. La R25, qui a remplacé la R30, est LA voiture du PDG français! Peugeot réplique en 1989 avec la 605, qui envisage carrément de barrer la route aux allemandes. Quant à la futuriste XM, elle est la première Citroën V6 depuis la SM. Volvo préfère communiquer sur les 740 (4 cylindres) que sur les 760 et 780, y compris aux Etats-Unis.

Dans les années 80, le V6 est vu comme une mécanique à la pointe de la modernité. Puissant, fiable et très modulable, le PRV est l’une des mécaniques de référence. Lancia, « l’inventeur » du V6, s’offre le PRV pour la Thema. Le VR6 de Volkswagen aurait été « inspiré » par le PRV. En F1, Ferrari et TAG-McLaren s’imposent avec des V6 Turbo calqués sur celui de Renault.

Le passage aux années 90 est plus compliqué. Les 605, XM et Safrane devaient conquérir des parts de marché. En fait, elles se vendent beaucoup moins bien que les modèles qu’elles remplacent. Après des années de fiançailles, Renault et Volvo se séparent. Le constructeur suédois travaille sur un 5 cylindres. Le nouveau moteur, le PSA ES/Renault L, est donc une coproduction franco-française. Il a enfin un angle de 60°. Ce V6 apparait en 1997, sur la 406 Coupé, puis sur la 607. Alpine n’y a pas droit et l’A610 disparaît avec le V6 PRV, en 1996. Une page se tourne. C’est l’époque où les berlines du segment « C » montent en puissance (au propre comme au figuré.) D’où des 406, Xantia et Laguna V6.

Pour le fun, Renault Sport crée la Clio V6. Lotus travaille sur sa deuxième mouture. L’idée étant d’utiliser le V6 dans son projet de remplaçante de l’Esprit…

Le nouveau bloc ne vivra pas aussi longtemps que le PRV. PSA et Renault lorgnent désormais sur l’international et c’est avec des étrangers qu’ils veulent travailler. D’autant plus que leurs seuls volumes de V6 sont insuffisants pour justifier le développement d’un moteur.

Renault passe une « alliance » avec Nissan. En retour, il utilise son bloc VQ. Il apparaît dans la Vel Satis (2001), puis sur l’Espace (2003.) Les fans se consolent en se disant que c’est aussi le moteur de la 350Z. Cet accord a des conséquences sportives : Formule Renault et Open Nissan fusionnent au sein des World Series by Renault. La FR 3.5 prend le relais de la Nissan V6 et de l’éphémère FR V6.

PSA se rapproche de Ford pour construire des diesels, dont un V6. L’AJ-D V6/DT V6 (alias HDI V6) est produit par Ford, à Dagenham. Néanmoins, mis à part quelques SUV Territory, il sera pas monté sur des Ford; seuls Jaguar et Land Rover (qui font alors partie de l’ovale bleu) en bénéficieront. Le concept-car Jaguar R-D6 est la première voiture équipée de ce V6 diesel (et c’est aussi la première Jaguar diesel.) Chez PSA, on le retrouve naturellement sur les 407, 607, C5 et C6.

Les Français pensent avoir mangé leur pain noir dans les années 90. Malheureusement, les choses ne feront qu’empirer. Les Allemands ont une politique d’innovation très agressive. Les ventes de grandes berlines et de grands monospaces deviennent confidentielles. Comme Ford ou Opel avant eux, Peugeot et Renault fusionnent leurs « C » et leurs « D ». Les 508 et Latitude deviennent de facto des hauts de gamme. Mais le bonus/malus s’avère destructeur pour le « C », qui survit uniquement grâce aux flottes professionnelles.

Il y a bien longtemps que le nombre de V6 essence vendus se compte avec les doigts de la main. Maintenant, même les V6 diesel sont chahutés. PSA préfère abandonner le V6 HDI, d’autant qu’il est aujourd’hui plus ou moins lié à GM.

Des Renault équipées de V6 essence, il y en a pourtant. En course, il y a bien sûr les Megane Cup et FR 3.5. Le concept-car Alpine A110-50 (une Megane Cup recarrossée) possède également un V6. Enfin, il existe des Latitude V6 et Talisman V6, mais elles ne sont pas vendues en France…

Crédits photos: Renault (photos en une, 4, 6 et 7; photos de la galerie N°4, 5, 8, 9, 11, 16, 21, 24, 26 et 27), Citroën (photo 2; photos de la galerie N°1, 14, 25 et 28), Volvo (photo 3; photos de la galerie N°2 et 12), Jaguar (photo 5), Peugeot (photos de la galerie N°3, 7, 10, 19, 20 et 22), DeLorean (photo de la galerie N°6), Lancia (photo de la galerie N°13), Venturi (photos de la galerie N°15, 17 et 18) et Renault Sport (photos de la galerie N°23 et 29)

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Grand spécialiste de la boîte à double-embrayage qu’il a remis sur le devant de la scène, le groupe Volkswagen ne compte pas abandonner cette technologie. Née en 6 rapports, passée en 7, la DSG met en ce moment le cap sur les 10 rapports dans les bureaux d’études de Wolfsburg.

Le diesel est aussi un élément clé de la stratégie de Volkswagen depuis des années, et le restera. Prochaine étape en vue, une génération de moteurs modulaires affichant une puissance spécifique de 100 kW / l. Au programme, 3.000 bars de pression pour la rampe commune ou encore un calage variable de l’ouverture des soupapes.

Le diesel n’est pas le seul carburant auquel croit Volkswagen. Le gaz naturel est aussi en bonne place, et le groupe compte décliner sa gamme de motorisations et de modèles. A terme, on peut estimer que l’ensemble des modèles de la gamme proposeront une variante au gaz, TGI chez Volkswagen, g-Tron chez Audi.

Dans le groupe, c’est Porsche qui inaugure l’hybride rechargeable sur sa Panamera. Elle sera suivie du Cayenne, puis d’autres modèles dans les autres marques du groupe. L’A3 ou la Golf ont déjà été évoquées, mais Passat ou A6 seront aussi dotées de ce type de technologie à court-terme.

Source : Volkswagen

La prochaine norme Euro6 obligera les diesel a abaisser encore plus les volumes de particules émises, ainsi que les NOx (de 56% à 80mg/km contre 60 pour l’essence). Cette norme sera applicable en septembre 2014 mais PSA prend les devant et dès l’automne prochain proposera le système Blue HDI sur l’ensemble de sa gamme diesel.

Généralement, les pièges sélectifs à NOx utilisent de l’urée (ammoniac) qui absorbe les NOx selon la température du système (et se transforme en eau et azote). Chez les autres constructeurs, ce SCR est placé en bout de chaine, derrière le filtre à particule car celui-ci demande de hautes températures pour être très efficace. Or le FAP additivé de PSA fonctionne à des températures plus basses. Le constructeur sochalien décide donc d’inverser SCR et FAP.

Ainsi nait la « ligne d’échappement Blue HDI ». Cette ligne permet une meilleure combustion et par conséquent une baisse de la consommation. « Ce choix d’architecture est cohérent avec notre choix d’utiliser un FAP additivé. Nous avons choisi de généraliser cette technologie très rapidement pour bénéficier d’un effet volume qui nous permet d’être compétitif » explique Christian Chapelle, directeur des chaines de traction chez PSA.

D’abord introduit avec le 2l diesel, cette Blue HDI ne devrait pas introduire un trop grand surcout. M Chapelle explique s’attendre à « une différence de prix de revient d’une centaine d’euros seulement (par rapport aux lignes d’échappement actuelles) ». Euro6 suffira-t-elle à reverdir l’image des motorisations diesel ? Rien n’est moins sur.

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Source et photo : PSA

Via planète Honda et Honda India

Pour l’entrée en scène de la Mondeo en Chine, Ford a annoncé un nouveau moteur. D’une cylindrée de 1,5l, ce 4 cylindres de la famille Ecoboost (injection directe essence et turbo), il est donné pour 132 kW / 177 ch et 240 Nm. Soit donc très proche du 1,6l déjà proposé par exemple sur la Fusion aux Etats-Unis, le Kuga (Escape) ou le C-Max : 134 kW / 182 ch et 240 Nm. En fait ce nouveau moteur a été initialement prévu pour les marchés qui imposent des taxes aux moteurs de plus de 1,6l de cylindrée.

Produit à Craiova en Roumanie, il sera toutefois  également proposé dans d’autres pays, non concernés par ces taxes : Etats-Unis, Europe. Un moteur qui fait doublon avec le 1,6l donc, mais qui permettra aussi d’alléger la demande de ce dernier qui est plus forte que prévu, en particulier sur l’Escape.

Source : Ford

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Ce nouveau moteur de 2l de cylindrée à injection directe développe la puissance de 211ch et un couple de 350Nm. Avec ses performances, le nouveau SUV GLK 250 4MATIC abat le 0 à 100km/h en 7,9s et sa vitesse de pointe est de 215km/h.

Selon Mercedes, il offre un confort d’entraînement comparable au moteur V6 équipant le GLK 350 4MATIC et sa consommation s’établit entre 7,7 et 7,5l aux 100kms (soit des rejets de CO2 entre 176 et 180g par km). Ce gain de près d’un litre face au GLK 350 4MATIC a été obtenu grâce au poids inférieur du 4 cylindres (139kg) mais aussi avec les différentes technologies embarquées telles que le système Stop&Start ou encore le calage variable des soupapes d’admission.

En même temps que le GLK, les autres SUV de la marque (Classe M, G et GL) bénéficieront aussi de la dernière génération du système d’info-divertissements, en option. L’une des nouvelles fonctionnalités est l’affichage photo-réaliste sur la carte du système de navigation ainsi qu’une nouvelle fonctionnalité Bluetooth rendant l’intégration d’un iPhone plus simple. Enfin, si le système est combiné avec la fonction LIVE TRAFFIC, les voitures équipées peuvent transmettre des informations précises sur l’état du trafic en temps réel grâce à une connexion internet à haut débit (et non plus par les messages radios TMC).

Source : Mercedes

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Cette rumeur n’est pas toute jeune mais l’arrivée d’un nouveau moteur d’entrée de gamme serait imminent. La vision d’un flat 4 n’est pas complètement inédite dans la gamme Porsche puisque le constructeur a utilisé cette architecture moteur dans les Porsche 356, 912 et 914. Cette nouvelle motorisation se doterait d’un 4 cylindres turbo. Il s’agirait d’une motorisation d’entrée de gamme plus économe que l’on pourrait retrouver notamment sous les capots arrière de la nouvelles Boxster et Cayman…

Ce 4 à plat se baserait sur l’actuel flat 6 3,8l de la 911 Carrera S qui développe chez cette dernière 400 ch. Sa puissance ne se verrait pas handicapée par la suppression de deux cylindres au contraire puisque ce flat 4 de 2,5l de cylindrée développerait 350 ch soit 35 ch de plus que le présent Boxster S. Il serait également plus petit, plus léger mais aussi plus puissant et plus économe que l’actuel flat 6 2,7l qui équipe en ce moment même le couple Boxster/Cayman et s’annoncerait même comme étant plus performant que le flat 6 3,4l des Boxster S et Cayman S. A l’avenir, ce petit moteur à plat pourrait également ouvrir le chemin à un « bébé Boxster » qui interviendrait à l’horizon 2015 mais cette fois-ci sans turbo.

Source : flat6news
Crédit illustration : Porsche