On dit que la France est le pays le plus politisé du monde. Tout le monde y parle de politique, tout le temps. Même les voitures s’y mettent! La preuve avec cette Simca Aronde P60 Elysée.La Simca 9, dite « Aronde » apparait en 1953. C’est le premier modèle de la marque qui ne soit pas dérivé d’une Fiat. En 1955, elle s’offre un discret lifting.

En revanche, fin 1958, elle reçoit un toilettage profond: la carrosserie n’a plus aucun embouti commun et la gamme est complètement refondue. Certains considèrent que l’Aronde et la P60 sont deux modèles différents.
Pourquoi « P60″? Officiellement, c’est pour « personnalisée » (une traduction littérale de « custom ») et 1960 (sous-entendu, les Simca ont 2 ans d’avance.) D’autres évoquent un clin d’œil aux 60 ans de Théodore Pigozzi, le fondateur. N’est-ce pas non plus une allusion à un jet imaginaire (cf. Cadillac et ses ailerons inspirés du P38)?

Pigozzi a compris le truc, lorsqu’il rachète Ford S.A.F. et sa Vedette. Il faut faire de l’Américain, mais avec des noms franchouillards! C’est la contradiction d’une France qui louche sur l’Amérique, mais se montre farouchement patriote.
D’où des P60 aux lignes inspirées des Américaines contemporaines. Et donc, des noms de versions qui fleurent bon l’hexagone: Montlhéry, Monaco, Etoile et Elysée. Cette dernière fait référence au fait que Simca a fourni une voiture à Charles de Gaulle, alors président. Pigozzi, immigré Italien et ancien ferrailleur, n’en est pas peu fier… D’ailleurs, l’Etoile fait référence à la place de l’Etoile (à Paris), devenue depuis place Charles de  Gaulle!

En 1958, l’Aronde a déjà 5 ans. Ca se ressent notamment au niveau de l’habitabilité.
Alors Simca sort l’artillerie lourde, côté marketing: tableau de bord « Simcascope », siège rabattables bicolores « 3D », moteur « Flash spécial », pneus à flancs blancs, moulures latérales, chromes à foison et intérieur entièrement tapissé.
On est loin des finitions spartiates des Peugeot 403 « sept » et autre Renault Dauphine. Seule la Panhard PL17 joue aussi la carte du clinquant, mais elle est beaucoup plus chère…

Sur le modèle du jour, la baguette chromée latérale sans moulure trahit un modèle post-1961… Sauf qu’il devrait alors posséder un badge « Simca » et non « Aronde ». Une coquetterie du propriétaire?
Si elle est bien de 1961-1963, elle dispose d’un 1,3l « Rush » 52ch, qui lui permettait d’atteindre 125km/h. La P60 Elysée se retrouve alors face à des R8 et Ami 6 beaucoup plus modernes. Le style « à la one-again », c’est terminé! Alors le constructeur resserre encore plus les prix, en attendant la 1300/1500: 6 850 « nouveaux » francs (environ 1 000€ actuels!)

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V

La Simca 5 est présentée en 1936 dans l’usine de Nanterre de Simca. Bien que fabriquée sous licence Fiat, elle sera présentée 3 mois avant sa sœur la Fiat 500 Topolino A. La Simca 5 fut produite à 46 472 exemplaires de 1936 à  1949, avant de subit un important restylage et de s’appeler Simca 6. Elle fut disponible en cette carrosserie berline 2 places, mais également fourgonnette et découvrable. Alors pourquoi cette version Simca? A l’époque déjà, il était question de protectionnisme automobile et une fabrication locale était nécessaire. Ce ne fut d’ailleurs pas le cas que de la France, puisque cette « petite souris » eut aussi droit à une production en Allemagne, chez Fiat-NSU, en Pologne chez  Fiat-Polski et plus tard, en Inde.

Voiture développée pour être abordable, elle coutait moins de 10 000 francs en France, et 8900 lires en Italie, soit 20 mois de salaire d’un ouvrier. Les dépassements de tarif initial ne datent pas des Tata à 3000 euros ou des Dacia à 5000€ puisque dans le cahier des charges initial, le prix visé était de 5000 lires.

Ses caractéristiques principales sont une suspension à roues avant indépendantes, une boite de vitesse manuelle à 4 rapports non synchronisés, des freins hydrauliques à tambours aux 4 roues et une batterie de 12V, Ah oui, c’est une propulsion.

Son moteur de 570 cm3 développe la puissance (ou faiblesse plutôt) de 12 ch, ce qui grâce à son poids contenu de 560 kg lui permet d’abattre le 0 à 100 en … euh…  enfin ne lui permet pas justement puisque sa vitesse maximale est de 90 km/h. Sa consommation bat par contre les records, avec un 4,55l au 100km en moyenne.

Stricte 2 places, la Simca 5 est une Smart avant l’heure avec ses dimensions contenus : une longueur de 3,22m, une largeur de 1,35m et une hauteur de 1,4m. Le plus surprenant pourtant est la position de conduite, au ras du sol, qui me rappelle plus celle d’une Caterham  que celle d’une Smart.

Et pourtant, cette Simca 5 ou plutôt cette Fiat 500 Topolino aurait pu être complètement différente.

Née de la volonté du Duce au début des années 30, qui voulait offrir une voiture populaire aux italiens, (Hitler n’a rien inventé), c’est le groupe FIAT, et son fondateur Giovanni Agnelli qui fut chargé de développer une berline dont le prix ne devait pas dépasser 5000 lires.

Les bureaux d’étude de Fiat étant déjà bien chargés, Agnelli débaucha l’ingénieur Oreste Lardone qui avait déjà étudié un prototype de petite voiture chez Italia. Depuis 1915, Fiat avait pourtant déjà étudié plusieurs véhicules populaires, mais qui ne dépassèrent pas  le stade de prototype.

Il y eut en fait 2 courants pour cette voiture : d’un côté les partisans de l’utilisation de techniques éprouvées, et de reprise d’éléments de modèles Fiat existants, et de l’autre, ceux emmenés par Oreste Lardone, qui étaient partisan d’une nouvelle architecture à traction.

Pour Lardone, la voiture devait être une 4 places et être propulsée par un bicylindres de 500 cm3 refroidi par air. Son premier prototype fut prêt à l’été 1931.

Vint le grand jour des premiers essais routiers. A cette occasion, Lardone, le pilote d’essai et Agnelli, impatient d’annoncer la bonne nouvelle au Duce prirent place dans la voiture. Après quelques kilomètres concluant, la voiture entama la montée du Cavoretto. Mais sans doute à cause d’une fuite de carburant, un début d’incendie força les occupants à abandonner le véhicule. C’en était trop pour le sénateur Agnelli qui voyait là s’échapper une bonne occasion de marquer des points auprès de Mussolini. De rage et dépit, il congédia sur le champ Lardone, et jura qu’il ne s’aventurerait plus dans la voie technique sans issue qu’était la traction…

Le projet végéta ensuite jusqu’en 1932. En cause, le peu d’entrain des ingénieurs Fiat qui étaient persuadés que la solution prônée par Lardone était la bonne.

En octobre 1932, Mussolini visita l’usine à Turin et ne manqua pas d’interroger lourdement Agnelli sur l’avancement du projet. L’ingénieur Antonio Fessia en charge du véhicule jusqu’à là, en laissa les rennes au jeune ingénieur Dante Giacosa. Mais ce n’est qu’en 1936 que la voiture sortira des chaines en  France et en Italie, soit 2 ans avant la Coccinelle voulue par Hitler.

Profitons donc de notre rencontre pour découvrir quelques caractéristiques et particularités de ce modèle.

Comme vous pouvez le constater sur la photo, le clignotant se limite à une tige qui sort de la carrosserie. Autant dire qu’elle est invisible depuis l’arrière où il n’y a pas de rappel du clignotant.

Le capot s’ouvre en deux parties : A l’avant il laisse apparaitre le moteur qui développe la puissance de 12ch et qui se caractérise par sa compacité. En effet, la cylindrée n’est que de 570cm3, mais c’est un 4 cylindres.

Derrière le moteur, et ce n’est pas forcément la position la plus sécuritaire, se trouve le réservoir d’essence. Ce capot peut se fermer à clé, pour empêcher que des indélicats ne vident son contenu…

Sur l’aile avant se trouve une ouverture qui sert à rafraichir les occupants. Rappelez-vous, il y avait des ouvertures du même genre sur nos 2CV, la climatisation de série avant ‘heure…

L’intérieur est spartiate et étroit, le combiné se limitant à moins que le strict nécessaire : compteur de vitesse gradué jusqu’à 100, rappelons que la vitesse de pointe est de 90 km/h,  totalisateur kilométrique et indicateur de pression d’huile.

La position de conduite est surprenante, on est vraiment assis très bas. Par contre, si l’embrayage et le frein sont facilement accessibles, la pédale d’accélérateur est très étroite, et il faut en fait placer son pied en biais pour ne pas appuyer en même temps sur le frein. La boite de vitesse n’est pas synchronisée, il faut donc user du double débrayage à chaque changement de rapport.

Enfin tout comme la 2CV, le toit se décapote en un tour de main pour transformer cette Simca 5 en cabriolet à la Fiat 500C. A noter qu’une Fiat Topolino cabriolet a existé, et vous la connaissez sans doute si vous êtes lecteur de Picsou Magazine…

Dommage que notre Simca 5 se soit montré capricieuse en cette journée pluvieuse, mais nous espérons bien la retrouver prochainement pour un petit essai routier.

Un grand merci au club «Les teufs teufs à Papy » et à son président pour sa passion de l’automobile et pour nous avoir fait découvrir sa petite souris française.

Photos Bernard Muller / LeBlogAuto

Galerie Simca 5:

Lorsque PSA rachète Chrysler Europe, la « C9″ est l’un des rares projets dans les tuyaux.

Il s’agit d’une remplaçante de la Chrysler 180/2 litres (alias « big Bertha » outre-Manche.) Chrysler UK a créé une grande berline inspirée par la SM. La maison-mère, à Detroit, fait relooker la voiture dans un style plus classique (mais néanmoins très moderne pour l’époque.) Côté moteurs, le vieux 2,2l 115ch est du voyage. Mais, suite à des accords avec Mitsubishi, la version haut de gamme doit recevoir un 6 cylindres-en-ligne (NDLA: je n’ai trouvé aucune trace d’un tel moteur chez le constructeur japonais.)

Et donc, en 1979, PSA récupère le bébé. Le souci, c’est que la C9 concurrence directement la nouvelle Peugeot 505… Et qu’elle ringardise la conservatrice 604 (qui pèse 200kg de plus.) En prime, Talbot a surtout urgemment besoin d’une citadine. La Sunbeam disparait des concessions (peu après son titre en rallye) et la Samba se fait désirer…
Pour autant, le projet est trop avancé pour être abandonné. Du coup, PSA traine les pieds. La voiture est présentée au salon de Paris 1980, sous le nom de « Talbot Tagora ». Le 6 cylindres Mitsu est remplacé par un V6 PRV, tandis qu’une version turbo-diesel est dévoilée.
La présentation presse n’a lieu que fin 1981. Les premières Tagora 2,2l n’arrive en concession qu’en 1982. Pour le V6 et le turbo-diesel, il faut patienter jusqu’en 1983.

Grande berline, la Tagora est a priori la plus proche des Talbot d’antan. Le problème, c’est qu’elle ne sait pas trop qui elle est. Son style intérieur et extérieur est très design, mais son 2,2l est bon pour la retraite et c’est une propulsion. Elle joue les « popu » avec sa 5e « fiscale », mais il lui manque une version d’attaque (comme la 505), obligatoire en ces temps de deuxième choc pétrolier. Enfin à 62 200 francs, en version de base, elle se retrouve face aux versions haut de gamme de la 505 et à une BMW 518i plus statutaire.
L’essai de l’Auto-journal d’une 2,2l GLS est mi-figue, mi-raisin. Pas de gros défauts, mais pas non plus de grandes qualités.

Pour être rentable, Talbot devait vendre 60 000 Tagora par an. Or, il ne se vend que 15 687 unités en 1981. Les gens ont d’autant moins envie de signer un chèque que le site de Poissy commence à être entrainé dans un cercle vicieux (chute des ventes, donc menace de licenciements, donc grève, donc chute des ventes, etc.) En juillet 1983, après 20 133 voitures, la Tagora quitte le tarif.

Depuis, comme elle est mal-aimée, les prix se sont effondrés. Ainsi, elle fait le bonheur d’happy few qui profitent d’une grande berline bien équipée à petit prix.

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A l’origine, il y a la Simca 1100, l’un des premières compacte à traction avant. Lancée en 1967, elle a un dérivé utilitaire 6 ans plus tard, la VF2. La 1100 VF2 sert de base au Matra Rancho.

Tout bascule en 1978, alors que la millionième 1100 sort de chaine et qu’elle s’oriente vers une pré-retraite. Chrysler revend Simca à PSA. En 1979, les voitures prennent le nom de « Talbot-Simca », puis de « Talbot ».
Pour les plus vieux, Talbot, c’était les Talbot-Lago. Un constructeur de voitures de luxe et de GT, qui jouait dans la même court qu’Aston Martin et Jaguar (du moins, dans la tête de Tony Lago), vainqueur de Grands Prix et des 24 heures du Mans. Et pour ceux qui ont la mémoire courte, PSA fait poser les ex-Simca en compagnie d’une monoplace T26, à Montlhery!
Que Peugeot décide d’appeler « Talbot » l’Horizon, La 1610/1510 ou la Sunbeam TI passent encore pour les puristes. Mais pour l’utilitaire 1100 VF2, là, c’est un sacrilège!

Dés 1978, la gamme de la 1100 est simplifiée et elle s’efface finalement en 1981. Par contre le VF2 reste au poste. A l’époque, il accuse le coup esthétiquement. En plus, il n’est même pas disponible en diesel. Mais il continue d’être produit car Peugeot et Talbot n’ont rien d’autre en stock!
La VF2 attendra le naufrage de Talbot, en 1985, pour enfin partir. Elle n’est pas complètement responsable de l’échec de la marque. Mais elle témoigne parfaitement du manque de moyens et surtout, du mépris de « l’univers » Talbot par PSA. Deux des causes du bide.
Notez qu’à ce jour, la famille Peugeot reste traumatisée par Talbot. Elle refuse systématiquement tout rachat et toute alliance poussée avec un constructeur!

Bonus: outre -manche, avant de vendre à Peugeot, Chrysler avait décidé que les utilitaires porteront la marque Dodge. Ainsi, il existe une Dodge 1100 VF2!

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Juan-Manuel Fangio est un fils d’émigrés Italiens, installés à San José de Balcacre, près de Buenos Aires. Son père est ouvrier du bâtiment. Il a 2 frères et 3 sœurs. Il arrête tôt l’école pour travailler comme forgeron, avant de monter un garage.

En 1936, l’un de ses frères, José, lui dit qu’il va y avoir une course près de chez eux. Fangio, qui a déjà été co-pilote, veut s’essayer au pilotage. Il récupère un taxi Ford T, appartenant au père d’un ami, qu’il transforme en voiture de course (la N°19.) Son père ne veut pas qu’il court. Alors il débute sous le pseudonyme de « Rivadavia » (du nom du premier président Argentin.)

Il court très sporadiquement, devenant une célébrité dans son village. Son père apprend qu’il pilote. Mais comme il apprend aussi qu’il est talentueux, il passe l’éponge.

Hélas, faute de mécènes, il doit revendre sa Ford début 1939, pour payer ses frais.

En 1939, il participe à son premier Grand Prix d’Argentine (ci-dessous, sa licence de pilote.) Les frères Fangio font la quête à travers tout San José de Balcarce. Ils réunissent ainsi 240 donateurs.

Les Ford sont les plus rapides, mais faute de Ford dans la région, il achète une Chevrolet. Héctor Tieri, son futur équipier, râle. Fangio, philosophe, lui répond qu’il faut faire avec ce qu’on a.
Il termine 9e, à des années-lumières du vainqueur Oscar Gàlvez, mais pour tout San José de Balcarce, il est un héros.

En 1940, il remporte un premier championnat de Turismo de Carreteras avec une voiture qu’il a préparé lui-même.

Cette discipline est à mi-chemin entre rallye-raid et endurance. Il faut rouler, rouler, rouler pendant plusieurs milliers de kilomètres. Les chemins étroit, sinueux et non-asphalté ne pardonnent pas. Surtout de nuit.
En 1941, lors d’une épreuve, Fangio manque un virage et sa Chevrolet tombe dans le vide. Son équipier, Daniel Urrutia, est tué sur le coup.

En 1946, les courses reprennent et à la fin des années 40, en Argentine, Fangio a rejoint l’autre idole locale, Oscar Gàlvez.

Il s’essaye à la monoplace avec une Volpi, mais toujours à moteur Chevrolet.

En 1948, Gordini débarque au Grand Prix d’Argentine avec deux T11. Une pour Jean-Pierre Wimille et une pour un invité désigné par l’Automobile Club d’Argentine (ACA.)
Fangio est dans le coup et Amédée Gordini est impressionné.

Juan Peron, le dictateur Argentin, décide d’utiliser le sport automobile à des fins de propagande. Une équipe Argentine est expédiée en Europe en 1949 avec des Maserati.

Fangio part, persuadé qu’après une ou deux courses, il rentrera définitivement en Argentine, parce qu’il a 38 ans. Certes en 1949, il y a de nombreux pilotes de Grand Prix quadragénaires, voir quinquagénaires. Mais Fangio est un DEBUTANT de 38 ans.

De toute façon, à peine arrivée, il remporte les Grand Prix de Pau, San Remo et d’Albi. Réaction des spectateurs: « C’est qui, cet Argentin plus rapide que tout le monde? »

L’équipe est livrée à elle-même. Fangio s’improvise trésorier et achète des Ferrari F2. En parallèle, Gordini le rappelle pour quelques épreuves. A Buenos Aires, il porte les couleurs du constructeur Français et court aux côtés de Wimille, qui se tue.

Wimille aurait du être pilote Alfa Romeo en 1950. Fangio a alors une offre inespérée: le volant « usine » chez Alfa Romeo promis à Wimille. Fangio est si heureux d’avoir une voiture compétitive qu’il ne négocie même pas son salaire. « Mettez ce que vous voulez. »

A son arrivée, l’équipe possède déjà deux leaders: Giuseppe Farina et Liugi Fagioli. On parle des « trois F ».

1950, c’est aussi la naissance du championnat du monde des conducteurs (actuelle F1.) La deuxième épreuve de l’histoire a lieu à Monaco.

Une vague un peu forte dépose de l’eau sur la piste peu avant le départ. Giuseppe Farina, le leader d’Alfa Romeo, perd le contrôle. La plupart des favoris partent à la faute, créant un carambolage collectif. Fangio, égal à lui-même, évite les embuches et les concurrents en perdition pour décrocher sa première victoire. Il colle même un tour au second, Alberto Ascari (Ferrari.)

Fangio récidive aux Grands Prix de France et de Belgique, terminant 2e du championnat, derrière Farina.

En 1951, il remporte les Grands Prix de Suisse, de France et d’Espagne. Il décroche son premier titre de champion du monde et surtout, en 2 ans, il a éclipsé Faglioli et Farina, s’imposant chez Alfa Romeo.

On pourrait croire que les écuries se battent pour s’offrir ses services. Il n’en est rien. Pour 1952, la fédération décide d’aligner la F1 sur le règlement des F2. Alfa Romeo et Talbot-Lago annoncent leur retrait.

Enzo Ferrari, le seul concurrent sérieux du plateau, ne veut pas de Fangio, qu’il juge trop indépendant. Faute de mieux, Fangio reste chez Alfa Romeo, toujours présent en endurance et en rallye.

Ce n’est qu’à mi-saison que l’Argentin trouve un volant en Grand Prix, chez BRM, pour plusieurs épreuves hors-championnat. La BRM V16 est très pataude et il est devancé par des privés.

Pour la finale du championnat, à Monza, Fangio décroche un baquet chez Maserati. La veille de la course, il doit courir à Dundrod, près de Belfast.
Pour se rendre en Italie, il doit prendre plusieurs avions. A Paris, il loupe la correspondance et décide d’aller en Italie pour la route, en conduisant toute la nuit.

Il arrive à Monza 30 minutes avant le départ, au terme d’une nuit blanche. Il part sur la dernière ligne et au deuxième tour, il commet une faute de pilotage. Il prend un botte de paille et est éjecté de la voiture alors qu’elle part en tonneau (il n’y a pas de ceinture ou de harnais.)
Les secours découvrent un Fangio inconscient, à la nuque brisée. Pendant deux jours, il frôle la mort.

A peine sorti de l’hôpital, Fangio veut de reprendre la piste.

Il est embauché par Maserati, qui est alors un second couteau. Ce qui ne l’empêche pas de décrocher trois 2e place consécutives en France, en Grande-Bretagne et en Italie.

A Monza, il est qualifié en première ligne (avec le N°50) entre les Ferrari du récent double-champion du monde Ascari (N°4) et de Farina (N°6.)

Il loupe son départ et c’est une autre Maserati, celle d’Onofre Morimon, qui pointe en tête. Radiateur cassé, Moromon rentre aux stands pour le changer et il repart avec les Ferrari.
Pendant ce temps, Fangio a refait son retard et il a rejoint le trio de tête en vue de l’arrivée.
Dans le dernier virage, du dernier tour, Ascari part à la faute, Farina sort pour l’éviter, alors que Morimon ne peut rien faire face à la Ferrari en perdition. Fangio, lui, slalome et remporte une victoire chanceuse.

En fin de saison, la Carrera Panamericana marque son grand retour. Lancia y vient avec 5 voitures pour Pierro Taruffi, Felice Bonetto, Giovanni Bracco, Eugenio Castellotti et lui. Ainsi qu’un unique camion d’assistance, conduit par Giovanni Lancia lui-même!

Le deuxième jour, Fangio sort et casse son train avant. Les mécaniciens réparent, mais avec 7 minutes de retard au général, sa course semble finie.

Devant, Taruffi et Bonetto se battent pour la victoire, roulant comme des soudards. Taruffi sort et doit renoncer. Bonetto n’est pas au courant et il continue de surconduire. Il sort à un endroit qu’il avait lui-même peint en bleu aux reconnaissances pour se dire de ralentir. Sa D24 part en tonneau, percute une maison et Bonetto est tué sur le coup.

Fangio, Bracco et Castellotti décident de poursuivre, en hommage au pilote. Fangio s’impose sans n’avoir remporté une seule étape. En tout cas, ça lui permet de revenir dans le radar des patrons d’écuries.

Mi-1954, Mercedes revient en Grand Prix et il s’offre deux des meilleurs pilotes: Stirling Moss et Juan-Manuel Fangio. En course, il y a eux et les autres. Les commentateurs parlent du « petit train ». Même le 3e pilote,
Karl Kling, pourtant soutenu par Mercedes, est balayé.

Avec 8 victoires en deux saisons (auxquelles il faut ajouter 2 succès sur Maserati), Fangio s’offre les titres 1954 et 1955 dans un fauteuil.

Le Grand Prix d’Argentine a alors toujours lieu en janvier, c’est-à-dire au plus chaud de l’été australe. Sous la fournaise, les pilotes craquent et ils se relayent. Sauf un.

Pour s’imposer à domicile, Fangio dispute des parties de beach volley toute l’après-midi, afin de s’habituer à la chaleur. Un entrainement récompensé par 4 victoires consécutives (1954-1955-1956-1957.)

Aux 24 heures du Mans 1955, à 6h26, le sport auto bascule. Pour une raison inexpliquée, le leader Mike Hawthorn (Jaguar Type D) rentre aux stands au dernier moment. Il coupe la route du retardataire Lance Macklin (Austin-Healey), lui-même rattrapé par les Mercedes 300 SLR de Pierre Levengh et Fangio. Macklin plante les freins. Le Français lève la main pour faire signe à son équipier Argentin de ralentir. « Il m’a sauvé la vie » dira-t-il plus tard. Levengh, lui, ne peut éviter l’Austin-Healey. Cette dernière sert de tremplin et la Mercedes en perdition sème la mort dans la tribune.

Au petit matin, l’ordre arrive de Stuttgart. Par respect pour les victimes, Mercedes retire ses voitures. Fangio ne gagnera pas les 24 heures du Mans.

Aintree est le seul Grand Prix de la saison 1955 où il ne gagne pas (avec Monaco, où il abandonne.) Le petit train arrive dans le désordre: Moss devant Fangio.

Sir Stirling en est encore persuadé aujourd’hui: l’Argentin était le plus rapide et pour s’excuser d’être toujours devant, il l’a laissé gagner chez lui. Ce que Fangio a toujours nié.

Conséquence de la tragédie du Mans, Mercedes abandonne la F1 en fin de saison.

Stirling Moss, Juan-Manuel Fangio et leur patron, Alfred Neubauer, bâchent symboliquement les monoplaces.

Pendant ce temps, Ascari s’est brièvement brouillé avec son mentor Enzo Ferrari et il est parti chez Lancia. Les D50 sont à l’arrêt et Ascari doit surconduire (d’où son fameux plongeon à Monaco.) Peu après, il teste la Ferrari d’endurance de Castellotti à Monza et il se tue.

Giovanni Lancia est sonné par cette mort. Non seulement il dissout son écurie de F1, mais il commence à vendre des parts de son entreprise à Fiat.

Ferrari récupère les D50, ainsi que leur « père » Vittorio Jano. Jano modifie sa voiture pour 1956. Reste à lui trouver un pilote. Fangio est libre et c’est le meilleur. Alors, Enzo Ferrari l’embauche, presque à contre-cœur: le commendatore considère ses pilotes comme des marionnettes, alors que l’Argentin veut être maître de son destin.

Ce mariage de raison permet au tandem de remporter 3 victoires (Peter Collins a également gagné 2 fois avec la Lancia-Ferrari.)
La finale a encore lieu à Monza. Fangio, Collins et Moss se battent pour le titre. Fangio doit renoncer. Ferrari dit à son équipier Luigi Musso de lui donner sa voiture, ce qu’il refuse. Collins, trop loin de Moss pour s’imposer, offre sa voiture à l’Argentin. Fangio termine 2e, ne touche que la moitié des points (l’autre moitiée étant attribuée à Collins), ce qui est suffisant pour un 4e sacre.

En 1956, Moss a prouvé qu’une Maserati peut gagner. Fangio signe donc chez la firme au trident. Il remporte 3 des 4 premières courses (si on oublie les 500 miles d’Indianapolis, auxquelles personne ne participait.)

Sur le Nürburgring, Fangio est en pole, mais il laisse filer les Ferrari de Hawthorn et Collins au départ. Il revient sur elles, mais doit effectuer un arrêt au stand qui se compte en minutes. Les deux Anglais sont persuadés qu’ils ont gagné et Collins fait des signe à son ami Hawthorn pour lui dire de passer devant… Sauf que derrière, l’Argentin est déchainé. Dans l’avant-dernier tour, il double les deux Ferrari. Il s’offre sa 24e victoire en F1 et son 5e titre.

En 1957, le dictateur Fulgencio Battista a organisé un Grand Prix de Cuba, à La Havane. L’objectif est de montrer au monde entier que la situation politique est stable. Les primes de départ sont généreuses, Fangio et d’autres s’y rendent et l’Argentin gagne.

En 1958, un deuxième Grand Prix de Cuba est organisé. Sur le plan politique, l’île est de fait divisée en deux avec un territoire conquit par les Castristes. Mais ces derniers n’arrivent pas à progresser davantage.

Le samedi soir, Fangio, alors en compagnie de son compatriote Alejandro de Tomaso, est abordé par Oscar Lucero, bras droit de Fidel Castro. L’homme pointe un pistolet sur lui et lui demande de le suivre.
Fangio passe ainsi près d’un jour entre les mains des Castristes. Les hommes sympathisent même.

Pour la course, on place le local Armando Garcia Cifuentes dans la Maserati privée qu’aurait du piloter l’Argentin. En course, le Cubain perd le contrôle et se tue.

Fangio est relâché peu après. Ce fut un grand coup médiatique pour les Castristes, qui permit sans doute à Fidel de motiver ses Hommes pour conquérir La Havane.
L’Argentin est persuadé que Castro a sauvé sa vie (il avait des doutes sur la préparation de cette Maserati) et il retournera à Cuba après la révolution.

Fangio baisse de rythme. Il fournira lui-même plusieurs explications.
D’une part, il y a la peur. Il a vu beaucoup de pilotes mourir et jusqu’ici, il a eu de la chance. Mais pour combien de temps?
Et puis, il y a la célébrité. A l’époque, on ne va pas assister à un Grand Prix; on va « voir Fangio ». Son nom est bien visible sur les affiches. Tout le monde se prosterne quasiment devant lui. Alors qu’il n’est qu’un timide ex-mécanicien et qu’il n’est pas du tout « jet-set ».

Il s’offre un dernier défi: l’Indycar. Là, au moins, il est un anonyme. Non qualifié à Indianapolis, il s’aligne un mois plus tard à la course des Deux Mondes, à Monza. Il termine dernier.

Il revient en F1 pour le Grand Prix de France. Hawthorn et Musso (tous deux sur Ferrari) se battent pour la victoire. En voulant distancer son rival, l’Italien sort, se blesse grièvement et il décèdera plus tard.

En vue de la fin, Fangio se bat avec Moss (Vanwall) et Jean Behra (BRM) pour la 2e place. Un arrêt au stand lui fait perdre du temps.

En vue de l’arrivée, Hawthorn voit Fangio, attardé. Il refuse de le dépasser car « on ne prend pas un tour à Fangio. »

Après le drapeau à damier, l’Argentin apprend la mort de Musso. C’est le mort de trop et il raccroche son casque.

Après sa retraite, Fangio est partagé entre l’ombre et la lumière. D’un côté, il gère des concessionnaires Mercedes en Argentine, quasi-anonymement.

D’un autre côté, il continue de hanter les paddocks. Les mondanités, ça n’a jamais été son truc, mais il voudrait savoir si un autre pilote arrive à battre son record. Il fait également une apparition sur le tournage du film Le Mans.

Dans les années 80, Fangio parraine Oscar Larrauri. Pour « Poppy », c’est un cadeau empoisonné. Le nom de Fangio lui permet d’être pilote d’essai Ferrari en 1983, puis titulaire avec Eurobrun en 1988-1989. Mais en Argentine, lorsque les résultats ne suivent pas, les critiques se font très dures contre le « nouveau Fangio ».

Il faut d’ailleurs noter que depuis, dés qu’un pilote Argentin émerge, on le compare aux quintuple champion du monde et il finit par craquer sous la pression (cf. Norberto Fontana, Esteban Tuero ou Juan-Manuel Fangio II, son neveu.)

A la même époque, il reçoit des courriers d’un jeune ingénieur Argentin tout juste arrivé à Milan, Horacio Pagani. Spécialiste des matériaux composites, Pagani travaille sur différents projets, du sulky au restylage de la Countach. Puis, à la fin des années 80, il songe à sa propre supercar, qu’il baptise « Fangio F1″, en hommage à son idole.

Pagani a sans doute gonflé le rôle de Fangio dans le développement dans la future Zonda. Mais il est clair que grâce à ses contacts chez Mercedes, Pagani dispose d’un moteur.

Fangio meurt avant que Pagani ne termine sa supercar. Par respect pour lui, il n’ose plus utiliser son nom et au salon de Genève 1998, elle est présentée sous le nom de « Zonda C12″.

Mercedes profite de la mode des « anciennes » et de son retour en endurance pour promener ses vieilles gloires. Jaguar fait de même et voici donc Fangio et Moss réunis au Grand Prix d’Australie 1987, mais portant les couleurs de constructeurs rivaux!

En 1991, Mercedes pousse l’Argentin a poser avec le nouvel espoir de la firme à l’étoile. Michael Schumacher est honoré de rencontrer un tel homme, mais sans plus.

Il a terminé sa vie à San José de Balcarce. Les journalistes qui viennent en pèlerinage sont décontenancés. Ils s’attendent à voir une star et ils tombent sur un retraité! Certes, il a un musée et un petit circuit à son nom. Mais il vit et se conduit comme une personne âgée normale.

Et c’est discrètement qu’il s’éteint le 17 juillet 1995.

Est-ce que Fangio est le meilleur pilote, toutes époques confondues? Difficile d’y répondre tant les machines des années 50 étaient rustiques.

Ce qui est évident, c’est que Fangio a défini les règles pour être un grand champion du monde: bouffer du kilomètre pour affiner son pilotage, soigner sa forme, soyez bon sur tout les circuits pour gérer le championnat (et non pas excellent ici et invisible là) et surtout, si votre voiture n’est pas bonne, partez chez la concurrence! Un mode de vie et de gestion de carrière très austère, loin de la flamboyance d’un Stirling Moss, d’un Graham Hill ou d’un James Hunt. Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna ou Michael Schumacher appliquèrent sans le savoir les préceptes de Fangio.

De plus, Fangio a été un exemple pour tout un continent. Il est le premier pilote Sud-Américain à s’être imposé en Europe. Au Brésil (éternel rival de l’Argentine), les frères Fittipaldi se sont dit que si un Argentin peut le faire, un Brésilien peut le faire (et mieux que lui!) Fangio a donc ouvert la porte. Sans lui, Ayrton da Silva Senna n’aurait peut-être jamais osé s’exiler en Grande-Bretagne dés le karting…

Jean-Luc Lagardère était avant tout un « capitaine d’industrie ». Un homme pragmatique, qui agissait en fonction de ses ingénieurs et de son service marketing. Ainsi, des premières Djet/Jet aux dernières Avantime, l’aventure Matra aura durée près de 40 ans, enterrant de nombreuses firmes plus flamboyantes.

A contrario, il manquait à Matra ce grand de folie. Ce côté « je fonce d’abord, je réfléchi ensuite » d’un Colin Chapman ou d’un Enzo Ferrari.
La Bagheera entre en scène en 1973. Matra vient de remporter une 2e victoire consécutive au Mans (et il ne faut pas oublier les titres pilotes et constructeurs, en F1, en 1969.) Le constructeur joue la carte « Le Mans » à fond: la présentation officielle à lieu lors des 24 heures et Henri Pescarolo parraine la voiture.
La Bagheera tire son nom de la panthère noire du Livre de la jungle (panthère qui apparait sur le premier catalogue.) Sa ligne est due à Antonis Volanis (futur père de l’Espace), sous le regard de l’omniprésent (pour le meilleur et pour le pire) Philippe Guédon.
Elle débute avec le 1,3l 84ch de la Simca 1000 Rallye 2 juste derrière ses 3 places. Certes, le compartiment moteur est exigüe, mais le châssis aurait pu accueillir un moteur plus gros. Les ingénieurs ont développé un U8. Mais la crise du pétrole effraye Lagardère, qui liquide le projet.

En 1977, la Bagheera s’offre un lifting et perd son avant rondouillard. Sous le capot, le 1,3l laisse place au 1,4l des 1308 GT… Qui ne gagne pas un seul cheval vapeur. Pour qu’elle ne gagne pas non plus de cheval fiscal, elle possède une boite 4 « fiscale ».
La « S » qui orne cet article a droit à une vraie boite 4 et à un deuxième carburateur double-corps. Ainsi, le bloc Simca offre 90ch et elle atteint 190km/h. Par contre, l’addition s’envole: 47 150 francs contre 42 500 francs. Et si vous voulez un essuie-glace arrière, une montre digitale et un pare-brise feuilleté, il y a la « X » à 51 350 francs.

La Bagheera, c’est un compromis. Pour 31 600 francs, on pouvait acheter une R15 TL (60ch et… 151km/h en pointe), tandis qu’à 43 200 francs, la R17 TS (98ch et 170km/h) était suréquipée. Mais la Bagheera offrait un look, une position de conduite de GT et une bien meilleure ergonomie. Par contre, pour la performances, il y a l’A310 V6, totalement inaccessible à 81 700 francs.

En 1980, elle passe le relais à la Murena, laquelle dispose enfin d’une boite 5 vitesses et de davantage de cm3.

Pendant longtemps, les Bagheera et Murena furent boudées: des lignes trop typées seventies et un plumage sans ramage. D’où des cotes assez basses. Les moteurs Simca/Talbot sont fiables. Reste la corrosion… Matra a toujours été fidèle au principe de la caisse en fibre de verre sur un châssis en acier. Ce n’est qu’au démontage que vous pouvez examiner l’état de ce dernier et souvent, il est corrodé. Remettre en état une Bagheera aurait un cout disproportionné par rapport au prix d’achat. D’où des propriétaires aquoibonistes, qui les abandonnèrent.
Voilà pourquoi elles sont devenues très rares…

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Il y a ceux qui s’achètent des voitures sympas après être devenu célèbre et ceux qui en avaient avant… A l’époque de ce cliché, Clint Eastwood s’appelle encore Clinton Eastwood junior. Il est en lycée technique, à Oakland, en Californie. Son père lui a offert ce Ford T-bucket pour son permis et Eastwood le bricole lui-même. Des camarades de classe le poussent à prendre des cours de théâtre… Et il refuse!

Memphis dans le Tennessee, 1956. Cela fait deux ans qu’Elvis Presley a repris That’s all right mama. 2 albums et un film plus tard, il a déjà compris qu’il ne serait plus jamais chauffeur routier. De quoi le rendre plutôt joueur avec un policier qui lui met une amende…

En 1961, Youri Gagarine devient le premier homme a faire un vol orbital. A son retour sur Terre, l’U.R.S.S. l’emmène en tournée permanente.

C’est ainsi qu’il visite les usines Matra quelques années plus tard. Il y conduit une Djet et la trouve sympa.

L’ambassadeur de France en U.R.S.S. trouve que fournir une voiture Française à Gagarine serait un bon coup de pub. Ainsi, lorsqu’il revient à Moscou, le cosmonaute se voit offrir une Djet:

Officiellement, Gagarine, fils de modestes paysans, se sentait mal à l’aise au volant de la Matra. A moins que le Parti ait trouvé qu’elle ne collait pas avec son image de « héros soviétique ». Il est également probable qu’il l’ait plantée lors de l’une de ses virées alcoolisées…

En tout cas, très vite, la Djet laisse place à des Volga:

La Mini Cooper de Paul McCartney. Il l’a faite luxueusement réaménager.

Début 1967, au terme d’une soirée « stupéfiante », le Beatle en prête les clefs à Mohammed Chtaibi (assistant de son dealer.) Route de campagne en pleine nuit + Mini Cooper + conducteur inexpérimenté et « sous influence » = gros carton.

Apparemment, au fil des mois, le « quelqu’un a eu un accident avec la voiture de McCartney » s’est transformé en « McCartney s’est tué en voiture ». Ajoutez-y des « indices » disséminés dans les albums des Beatles (volontairement ou pas?) et vous comprenez d’où vient la rumeur de la mort de McCartney.

Rassurez-vous, McCartney et Chtaibi sont toujours de ce monde.

Autre Beatles: John Lennon. Sa Rolls-Royce Phantom V était décorée dans le plus pur style psychédélique. Il a également eu une Jaguar XJ6, une Ferrari, une Mercedes 600 6,3 et des Rolls-Royce « normales ».

Proverbe: Deborah Harry au volant…

Même les groupes a priori « indépendants » n’échappent pas aux dictats du marketing. Pour leurs concerts à New York, en 1982, The Clash a droit à cette Cad’ rouillée (car plus « punk » qu’un bus normal.)

On la voit dans le clip de Should I stay or should I go.

Si l’on pense « fans de voitures » et « Pink Floyd », le nom de Nick Mason vient immédiatement à l’esprit. Le batteur du groupe a investi ses royalties pour se constituer une belle collection de GT (dont une Ferrari 250 GTO) et de monoplaces.

Le manager du groupe, Steve O’Rourke alla encore plus loin. A la fin des années 70, lorsque les Pink Floyd traversèrent l’un de leurs passages à vide, il se lança en endurance. Il a même supervisé la conception d’une groupe C, la Emka à moteur Aston Martin (Emka étant le nom de sa société de management.) Il s’est éteint en 2003.

Parmi les « pipoles » ayant couru, Christophe Dechavanne est l’un des plus assidu. Coupe Caterham, Supertourisme (ici, en 1995, à Dijon), 24 heures du Mans, Andros… Il revient en 2011, via le Racecar.

Sylvester Stalonne est un authentique passionné de voitures, même si elles apparaissent peu dans ses films. Dans les Rocky, par exemple, on peut tout juste détecter une Transam Firebird qui a un petit rôle dans le II (le boxeur, en manque d’argent, doit la revendre) et une séquence autour d’une Lamborghini Jalpa dans le IV.

Au début des années 90, il se met en tête de faire un film sur la F1. Un beau prétexte pour visiter l’usine de la Scuderia Ferrari, faire un tour dans la McLaren F1 biplace et s’installer à bord de Ferrari F1.

Stalonne n’est pas Steve McQueen: il n’est pas prêt à miser tout son argent (et même plus) dans un film. Il accepte volontiers les compromis. Son documentaire sur la F1 se transforme donc en l’oubliable Driven, un film de genre évoquant vaguement le CART.

Rowan Atkinson (alias « Mister Bean ») est un grand collectionneur d’anciennes, avec lesquelles il court à l’occasion.

D’ordinaire sérieux au volant, il s’est aligné au Goodwood revival de 2009 avec cette drôle de Mini. Inspirée d’un gag de Mister Bean, elle soi-disant pilotée par lui, via des rennes (en fait, il y a un vrai pilote dans l’habitacle.)

La dernière fois, on avait évoqué Johnny Hallyday. Son fils David court davantage que lui. Etre star et « fils de » est un double-désavantage. Apparemment, il ferait profil bas et se contenterait d’être un gentleman-driver comme un autre.

Après avoir fait de la F3, de la Formule Renault, puis du Supertourisme dans les années 90, il roule aujourd’hui en GT-FFSA:

On reste dans le clan Hallyday avec… L’ex-belle-fille. Du temps où elle s’appelait Estelle Hallyday, elle a un peu piloté. On l’a ainsi vue dans la Montée de l’Olympe et en Andros.

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La Simca Chambord, un nom qui semble très franchouillard, voir kitsch, vu de 2011.

Française, il faut le dire vite… Pour rappel, la Vedette était un projet mort-né de « petite Ford », imaginé à Detroit. La filiale Française récupère le bébé et le lance donc sous le nom de Vedette, en 1949. Pour le milieu des années 50, Ford France fait redessiner sa voiture dans un style très américain. Mais en 1955, Ford USA revend sa filiale à Simca… Dont Fiat était alors actionnaire. Puis, lorsque cette Chambord sorti de chaîne, Chrysler a repris les parts du constructeur Italien. En bref, on est loin d’une production Franco-Française.

L’ironie de l’histoire, c’est que l’ex « petite Ford » est devenue l’une des plus grosses voitures du marché Français. Pour la Chambord, Simca sorti le grand jeu: que de chromes, d’ailerons et de couleurs vives! Notez aussi les fausses roues files et les pneus à flancs blancs. Alors qu’à l’époque, Citroën, Peugeot et Renault étaient volontiers adepte du blanc cassé, du gris ou du noir…
Elle représentait bien l’apogée de Simca, alors deuxième constructeur Français, derrière Renault.
Hélas, le ramage n’était pas à la hauteur du plumage. Le V8 dérivait en ligne droite du rustique V8 « flathead » de 1932. Malgré ses 2,4l, il n’offrait que 85ch, ce qui était un peu juste pour 1,2t (d’autant plus qu’elle n’avait que 3 vitesses.) C’était tout de même mieux que la monacale Ariane 4 et son 1,3l Flash 48ch…

La grande concurrente, c’était la DS. Simca et Citroën se battirent d’ailleurs pour fournir le général De Gaulle. DS ou Vedette, c’était deux philosophie radicalement différentes: le progrès technique face à des solutions éprouvés, l’aérodynamisme et la sobriété face à l’opulence à l’Américaine, etc.

En 1961, Simca arrêta la Vedette. Elle poursuivit sa carrière au Brésil où elle couru dans les épreuves de tourisme!

3 ans plus tôt, la Chine acheta un lot d’Ariane. Certaines servirent de modèles (de base?) pour la DongFeng Red dragon, la toute première voiture particulière chinoise. D’autres étaient là juste pour donner l’impression (de loin) que la Chine avait produit tout un lot de voitures.
Quoiqu’il en soit, une poignée de Chinois ont entendu parler de « Ximka ». Aujourd’hui, Peugeot et son partenaire Chinois, Dongfeng (aucun lien avec celui de la Red dragon), songent à une marque low-cost. Néanmoins, un retour de Simca, via la Chine, est très peu probable.

P.S.: d’ordinaire, à chaque « conducteur du jour », je dois me laisser dans une petite recherche. Elle est de quel année? Elle a quoi, comme moteur? Ici, rien de tel, grâce à la fiche technique sur la plage arrière:

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Ces véhicules appartiennent aujourd’hui au musée des voitures de chefs d’états de Montjalin dans l’Yonne. Le musée vise ainsi d’autres acquisitions.

La Simca de l’ancien président de la république est une commande spéciale de l’Elysée, spécifiquement carrossée dans les ateliers d’Henri Chapron.

Au total, une centaine de voitures de collection seront mises en vente par Artcurial Motorcars.

Cette vente s’ajoute à celles de Bonhams et Chevau-Legers déjà présentées dans nos pages.