De ce côté-ci de la Manche, l’Austin Seven est plutôt méconnue. On dit qu’elle est née après que le gouvernement anglais eut fait pression sur Sir Herbert Austin pour qu’il étudie une petite voiture, afin de motoriser les îles britanniques.

La Seven sort en 1922. C’est un succès et grâce à elle, Austin s’impose comme LE spécialiste Britannique de la « popu ». La Seven fait partie du paysage. C’est le début d’une épopée. Grâce à elle, Austin pourra s’associer à Morris et former BMC dans les années 50. Puis BMC deviendra BLMC, Austin-Rover, Rover Group, MG-Rover…

Les dérivés prestigieux

En voyant la modeste Seven, on aurait du mal à l’imaginer en voiture de luxe. Et pourtant…

Avant la Seven, la classe moyenne roulait en sidecar. Un bon moyen pour véhiculer sa petite famille à moindre frais. L’arrivée de l’Austin finit par tuer les sidecars « familiaux ». Un coup dur pour les artisans comme la Swallow Sidecars de Coventry. William Lyons, le cogérant, a une idée: puisqu’il a l’outillage et les ouvriers, Swallow fera des carrosseries luxueuses pour Austin Seven ! En 1926, Lyons négocie la fourniture de châssis nus. William Walmsley, l’autre patron, n’aime pas les engins à quatre roues et il claque la porte.

Lyons poursuit seul. A partir de 1931, il veut aller plus loin et produire ses propres châssis. Sous la marque SS, Lyons s’enhardit et ses créations sont de plus en plus sportives. En 1936, la SS 100 place l’artisan sous les feux de la rampe. Puis en 1945, pour d’évidentes raisons, le mot « SS » est tabou. Lyons renomme son entreprise « Jaguar » et la suite, vous la devinez…

Dans les années 30, 40, il y a de nombreuses Seven d’occasion. C’est un « permis jeune » idéal. En 1948, un gars de 20 ans roule justement en Seven. Un certain Colin Anthony Bruce Chapman. Comme beaucoup de personnes de cet âge, il se tâte. Il étudie l’ingénierie aéronautique car il rêve de voler. La RAF lui propose un poste de pilote et il abandonne l’école… Mais il laisse tomber l’armée peu après et le voilà ingénieur chez un fabricant d’aluminium. Notre homme décide d’utiliser ses connaissances pour bricoler sa voiture. Puis il se lance dans les épreuves de trial. Enfin un truc qui lui plait !

A partir de là, il veut construire entièrement une voiture de course en aluminium. Pour financer sa carrière, il vend ses créations. Son père possède un pub avec un appenti derrière. L’appenti sert d’atelier improvisé et les châssis nus sont entreposés entre deux fûts! Et c’est là que Lotus naîtra…

Bruce McLaren aura également une Seven. Un cadeau d’anniversaire pour ses 16 ans. C’est avec elle qu’il découvre la mécanique. Par contre, il ne l’alignera pas en course.

Autour du monde

Austin est alors uniquement présent en Grande-Bretagne. Exporter est alors compliqué, entre les surtaxes, la création d’un réseau… La solution de facilité, c’est de vendre une licence de fabrication à un industriel local. C’est ainsi qu’en 1927, l’Allemand Dixi obtient la licence de fabrication. Il paye des royalties sur chaque exemplaire. C’est un carton: 9 000 unités en 2 ans. Mais l’Allemagne va mal économiquement et Dixi fait faillite. A la même époque, un fabricant de motos, BMW, veut se diversifier dans l’automobile. Il rachète Dixi. L’astuce de BMW, c’est de modifier la voiture et de dire à Austin: « Ce n’est plus une Seven, c’est une création originale de BMW! » Donc plus de royalties à payer et davantage de marge ! Le constructeur continuera ses évolutions par petites touches. Puis en 1933, l’ex-Dixi-Austin s’offre une calandre bombée à deux haricots et devient 303. Les voitures suivantes n’auront plus rien à voir avec la Seven. Mais sans elle, point de BMW.

En 1930, American Bantam prend une licence pour les Etats-Unis. Cette fois, pas d’entourloupe; Bantam paye ses droits. Mais les American Austin ne se vendent pas. Même une fois transformés en premium : les Américains préfèrent (déjà) le full size.

Pour écouler les stocks, Bantam fait du lobbying auprès de l’armée US. La Seven étant légère, elle peut faire un véhicule tout-chemin. En 1940, l’US Army passe un appel d’offre, mais pour un 4×4. Karl Probst transforme la Bantam en 4×4. La voiture plaît, mais l’armée n’a aucune confiance en les capacités industrielles du constructeur. Du coup, elle file les plans aux deux autres candidats, Ford et Willys ! La Willys MB sera très proche de la Bantam, donc de la Seven. Elles ont ainsi le même empattement.

Après la guerre, la Willys sera elle-même vendue à des alliés des Américains. Elle mettra le pied à l’étrier de Mahindra, Mitsubishi et Ssangyong, qui se serviront d’elle pour concevoir d’autres 4×4. On peut donc dire que le Pajero descend indirectement de l’Austin Seven ! Et c’est sans compter tous les constructeurs de 4×4 qui ont désossé une Jeep pour en découvrir les secrets (comme Land Rover, Toyota avec le Land Cruiser, etc.)

Copier/coller

En matière d’agitation de majeur, Datsun fera mieux que BMW ! Comme tous les constructeurs japonais, Datsun n’arrive pas à industrialiser ses voitures. Même en rachetant d’autres aspirants-constructeurs. L’archipel n’a aucun savoir-faire et la production du « Model 10″ se compte avec les doigts de la main. En 1932, les ingénieurs ont une idée: puisque la voiture japonaise ne fonctionne pas, autant copier ce qui marche! La « Model 12″ est un vil clonage de la Seven : mêmes dimensions, même moteur 800cm3, même carrosserie, etc. Pour la chaine de productions, les ingénieurs visitent une usine de Ford (qui montre fièrement ses sites à ses concurrents.) Et grâce à cela, Datsun arrivera enfin à produire des voitures! Notez qu’à la fin des années 50, Datsun/Nissan produira de vrais Austin, en payant une licence.

Il y a bien failli y avoir un deuxième clone de Seven, chinois cette fois. En 1929, un groupe de commerçants de Mukden visite l’usine Austin de Longbridge. Ils clament qu’ils vont transformer l’arsenal de Mukden en usine d’automobile. Ils y produiront une copie de la voiturette britannique. Ils ont même déjà un nom pour elle: la Baby Dragon. Le journaliste du Time se montre condescendant: « Regardez ces bridés (NDLA: c’est le terme qu’il emploie) ! Ils veulent faire des voitures, comme les blancs! Qu’ils sont mignons ! »

Mukden ne produira pas de voitures. En 1933, la ville est envahie par les Japonais (qui roulent en camions Nissan.) Néanmoins, par une douce ironie de l’histoire, les Chinois reviendront à Longbridge en 2005 et cette fois, ils achèteront l’usine…

On a tous quelque chose en nous de la Seven

En résumé, Jaguar, Lotus, BMW, Jeep, Mitsubishi, Ssangyong et Nissan doivent une fière chandelle à l’Austin Seven. Mais l’Austin Seven apportera autre chose à l’automobile: les pédales. La disposition actuelle (embrayage à gauche, frein au milieu et accélérateur à droite) n’a rien d’évident. Certaines voitures avaient un accélérateur au centre. D’autres en avaient un au volant (d’où l’expression « à fond les manettes ».) En 1916, Cadillac a l’idée de la disposition classique. On la retrouve sur la Seven. Et comme cette dernière sera largement diffusée, elle popularisera cette disposition.

Crédits photos: Thailand Motor Show (photo 1), MG (photos 2, 3 et 10), Jaguar (photo 4), Lotus (photo 5), BMW (photo 6), Ford (photos 7 et 11), Mitsubishi (photo 8) et Nissan (photo 9)

A lire également:
Souvenirs, souvenirs: MINI fait dans l’archéologie industrielle

Comme au Brésil, l’Ecosport connait un vif succès  et se place en quatrième du marché, tous modèles confondus… Le Renault Duster son principal rival recule moins qu’au Brésil. Autre belle progression, celle des ventes de Citroën grâce à la nouvelle C3 (886 exemplaires). Elle fait toutefois encore pâle figure face aux 207 et Clio Mio qui prennent les seconde et troisième place du podium, derrière une immuable Gol. Cette dernière peut toutefois compter sur le cumul de deux générations pour parvenir à ce résultat… En pratique, la 207 est numéro un du marché suivie de la Clio Mio.

Top10 mensuel par marques :
1. Volkswagen (14.266)
2. Ford (11.500)
3. Renault (10.837)
4. Chevrolet (10.061)
5. Fiat (10.006)
6. Peugeot (8.079)
7. Toyota (4.661)
8. Citroën (3.433)
9. Audi (839)
10. Mercedes-Benz (777)

Top10 mensuel par modèles :
1. Volkswagen Gol (5.573)
2. Peugeot 207 (3.599)
3. Renault Clio Mio (3.246)
4. Ford Ecosport (2.981)
5. Chevrolet Classic (2.948)
6. Toyota Hilux (2.657)
7. Renault Duster (2.504)
8. Ford Fiesta Kinetic (2.244)
9. Renault Kangoo (2.161)
10. Fiat Palio (2.139)

Plus de détails (cumul annuel et mois précédents) :

Source : ACARA

Lire aussi :
- Bilan mars 2013 : Argentine
- Bilan avril 2012 : Argentine

Paddy Hopkirk a lui aussi remporté le Monte-Carlo, avec une Mini Cooper S. Mais lui, c’était en 1964. BMC possède alors une filiale australienne très active. Le Nord-irlandais atterrit dans les équipe officielle de BMC Australia. Il dispute ainsi plusieurs fois les Bathurst 500, toujours sur Cooper S! En 1966, il est rappelé par BMC UK, pour rouler au Mans avec l’Austin-Healey.

La voiture partira ensuite aux Etats-Unis. Elle prendra le départ des 24 heures de Daytona 1970. 40 ans plus tard, la voiture est restaurée. On la revoit au Mans Classic et à Goodwood.

Notez qu’il y eu plusieurs prototypes sur base Sprite identiques, qui roulèrent au Mans dans les années 60. Corgi en a miniaturisé une. Quant à l’ex-Makinen et Hopkirk, elle devrait changer de main pour environ 200 000£ (soit 230 000€.)

Source:
Newspress

A lire également:
Le conducteur du jour: le Valoisien
Le conducteur du jour: Jurassic MG

Ainsi, la voiture illustrant ces propos est une Princess Vanden Plas 1300. « Princess » est à l’origine le nom de la grande berline Austin. En 1959, sur sa remplaçante, il devient un nom de marque. BMC « princessise » la 1100/1300 pour rappeler la grande berline 3 litres/4 litres: calandre chromée, phares longue portée et donc, un intérieur plus luxueux. Un concept nouveau dans les années 60: jusqu’ici, on associait petit gabarit et présentation dépouillée. Elle sera produite jusqu’en 1974, date à laquelle elle sera remplacé par l’affreuse Vanden Plas 1500, basée sur l’Allegro.

Tout au long de sa carrière, l’ADO 16 reste la meilleure vente du Royaume-Uni. Elle s’offre même le scalp de la Ford Cortina. Alec Issigonis, obsédé par l’espace intérieur, lui donne la meilleure habitabilité de la catégorie. Tandis que Pininfarina lui offre une ligne bien dans le ton de l’époque, suffisamment élégante pour plaire, tout en s’éloignant des modes, pour mieux vieillir (contrairement à…) Malgré la Morris Marina (1971) et l’Austin Allegro (1973), elle restera au catalogue jusqu’en 1974. L’Austin Apache sudafricaine survivra jusqu’en 1977.
Lorsqu’un produit est un succès, c’est toujours difficile de prendre du recul et d’analyser ses défauts éventuels. Or, la carrière de l’ADO 16 est criblée d’erreurs. Ainsi, BMC inaugure son habitude de changer de dirigeant juste avant un lancement important. En 1962, alors qu’elle arrive en concession Leonard Lord est écarte au profit de George Harriman. Ce dernier n’est guère enthousiasmé par la voiture, de quoi démotiver les troupes. Ensuite, il y a cette politique de 6 badges différents. Elle est due au manque de coopération entre Austin et l’ex-groupe Nuffield; chacun veut tirer la couverture vers lui. L’avantage, c’est que les concessionnaires se tirent la bourre. L’inconvénient, c’est que cela tue l’image des différentes marques. D’autant plus que BMC ne fait aucun effort pour leur donner de la personnalités (mis à part pour la Princess.) On achète une ADO 16, pas une Austin ou une Morris. La production est longtemps en-deçà de la demande. Chez Morris, la 1100 cohabite avec la Minor, que les dirigeants refusent de sacrifier! En 1967, les 1300 arrivent en catimini et lorsque les clients veulent en commander une, on leur répond que la priorité est donnée à l’export! Le sentiment des dirigeants est: « Et alors? On est N°1, non? Ce ne sont que des problèmes mineurs. » Effectivement, dans les années 60, BMC possède une clientèle suffisamment fidèle pour passer l’éponge. Mais à force, elle finira par se tourner vers Ford. D’autant que Ford UK met le paquet sur la promotion. Et BMC, devenu British Leyland, le paiera très cher…

A lire également:
Le conducteur du jour: le crépuscule de Rover
Le(s) conducteur(s) du jour: vintage et mal garés
Le conducteur du jour: old England

On confond trop souvent « petites voitures » et « voitures low-cost ». La Ford T (3,4m de long) et la VW Coccinelle (4,1m de long) ne sont pas vraiment des petits gabarits. Néanmoins, pendant longtemps, les deux notions se confondent.
L’une des premières petite voiture produite en grande série est le Bébé Peugeot (1912.) Pour info, sa conception a été sous-traitée à un Italien émigré en Alsace. Un certain Ettore Bugatti… En 1922, André Citroën veut « sa » Ford T, qu’il trouve trop grosse. Ce sera la 5cv, alias « Trèfle ». Au même moment, Sir Herbert Austin lance la Seven. Elle sera produite sous licence par American Bantam, Dixi (futur BMW) et Rosengart. Elle sera copiée par Datsun. Elle servira de base pour la Jeep, les Jaguar et les Lotus. Grâce à cette grande diffusion, Austin imposera sa disposition des pédales (avec embrayage à gauche, frein au milieu et accélérateur à droite.)
Avec la crise de 1929, les constructeurs allemands prennent peur. Assez pour écouter les envies d’une voiture minimaliste de Josef Ganz et Ferdinand Porsche (qui aurait copié le premier cité?) Même Mercedes s’essaye aux petits formats. Mais sous la pression d’Hitler, Porsche doit agrandir sa voiture et cela donnera la Coccinelle. En Italie, en revanche, Fiat comprime au maximum les prix et les dimensions avec la 500 Topolino.

Pour autant, dans l’entre-deux guerre, la voiture reste un objet de la classe moyenne. Les petites voitures sont davantage des lubies de constructeurs ou d’ingénieurs.
Dans l’immédiat après-guerre, en revanche, il y a une vraie attente du marché pour une petite voiture. C’est l’âge d’or des motocars, voiturettes et autres bubble-cars. Les constructeurs poussent comme des champignons. Parmi les marques établies, seul Fiat cède à la tendance avec la 500 (qui est une remise au goût du jour de la Topolino.) Puis, face à l’engouement pour les petites voitures, Austin veut réagir vite. Alec Issigonis débarque avec un simple croquis, très radical et il a d’emblée un feu vert pour le produire en l’état! Ce sera la Mini, en 1959. Le soufflée retombe vite pour les motocars: aussi modestes soit-elles, elles sont à peine moins chères qu’une 2cv ou une Coccinelle. A la fin des années 50, ces dernières sont enfin produites en grande série, le public préfère ces « vraies voitures » et les micro-constructeurs disparaissent presque du jour au lendemain.
Reste le cas du Japon. Les voitures y sont trop rares et trop chères. Le gouvernement introduit une règlementation spéciale pour motoriser le pays et ouvrir le marché aux constructeurs de motos. Là aussi, vers 1960, les constructeurs établis sont capable d’offrir des voitures au plus grand nombre. Néanmoins, dans un archipel où il y a une urbanisation galopante, les « kei » s’avèrent bien pratique pour circuler. Du coup, c’est l’un des seuls pays où le mouvement des voiturette perdurent. Cela permettra même à certains acteurs venus des kei (Daihatsu, Honda, Mazda, Subaru, Suzuki…) de devenir des constructeurs à part entière.

Avec la crise du pétrole de 1973, les voitures économiques ont de nouveau le vent en poupe… Du moins, chez les constructeurs. La clientèle, elle, est de plus en plus exigeante. De générations en générations, les voiturettes s’équipent et grandissent. L’Autobianchi A112 cède sa place à l’Y10, gagnant au passage 12cm en longueur, 2cm en largeur et 14cm en hauteur. La Fiat 126 et la Mini se marginalisent. L’heure est plutôt aux citadines dépouillées, comme la Peugeot 205 Junior.
On en revient aux lubies de francs-tireurs. Nicolas Hayek (Swatch) convainc Mercedes de produire sa Smart. Après bien des vicissitudes, les ventes de la citadine biplace décollent. En 1997, François Castaing pousse Bob Lutz a créer la CCV pour la Chine. Les Chinois n’en veulent pas et Chrysler, froissé par cette énième excentricité, virera les deux hommes.

10 ans plus tard, Ratan Tata dévoile la Nano, une ultra-low-cost. On s’attend à un ras-de-marée en Inde. La Nano s’adresse à une classe ouvrière et rurale qui n’a pas les moyens de s’offrir une voiture. Pour caricaturer, en Inde (et dans de nombreux pays émergents), c’est Mercedes Classe S ou scooter; il n’y a rien entre les deux. Pour vendre la Nano, Tata est obligé de se tourner vers les bobos.
C’est en Europe que l’on reparle de micro-citadines. Circulation saturée, pollution atmosphérique… Certains réclament une petite voiture, si possible électrique. L’indien Reva (alias G-Wiz) est le premier sur le marché. En Grande-Bretagne, le marché explose… Puis il retombe aussi prestement. Les voiturettes électriques sont trop chères, trop spartiates et aux prestations trop limitées. Avec la Twizy, Renault est le premier grand constructeur sur le marché. Mais quelques mois après, en Chine, Roewe débarque avec l’e50, une électrique digne des « vraies voitures ». A suivre?

Crédits photos: Chrysler (photo en une et photo 20), Citroën (photos 1 et 14), Thai Motor Expo (photos 2 et 5), Mercedes (photos 3 et 21), Fiat (photos 4, 7, 13 et 18), BMW (photos 6, 8 et 28), Audi (photos 9 et 12), Subaru (photo 10), Seat (photos 11 et 16), Suzuki (photo 15), Nissan (photo 17), Renault (photos 19 et 27), Aston Martin (photo 22), Honda (photo 23), Byd (photo 24), Tata (photo 25), Roewe (photo 26)

A lire également:
Souvenirs, souvenirs: citadines Renault
Souvenirs, souvenirs: GTI Club (rallye Côte d’Azur)

Vincennes (94), 8 heures. Cette ville chic de banlieue dort paisiblement. Le bruit caractéristique d’un bicylindre Citroën se fait entendre. Une 2cv sort du bois. A un feu rouge, elle croise une Mustang, au « glouglou » au moins aussi caractéristiques. Plus on approche du château et plus cela tourne à l’embouteillage d’anciennes!

Anciennes à Vincennes. Il y a près de 30 ans, des possesseurs de 403 cabriolets décident de se réunir chaque premier dimanche du mois, devant le château de Vincennes. Au fil du temps, ils sont rejoints par des propriétaires de voitures d’autres marques, puis par des motards. Ainsi nait « Anciennes à Vincennes », un rassemblement informel mensuel, régulièrement visité par Le Blog Auto.

Depuis 13 ans, en janvier, ils organisent un rallye à travers Paris: la Traversée de Paris. Et c’est pour cela qu’aujourd’hui, au petit matin, il y a autant de monde.

GAZ 46. Une par une, les voitures s’élancent, direction Paris. Au total, il y a 600 voitures. Parmi celles-ci, un seul exemplaire russe: une GAZ 46. Cet engin amphibie est une version plus ou moins produite sous licence de la Ford GPA. Avantage: elle domine largement la route, ce qui permet de prendre de belles photos. Inconvénient: le toit est symbolique et il n’y a pas de chauffage.

Les anciennes roulent en convoi. Le souci de ce système, c’est que lorsqu’une personne se perd, les autres le suivent bêtement. C’est ce qui arrive à l’entrée dans Paris.

Tous ensemble, tous ensemble, hey, hey! Tout le monde se retrouve à Nation. Face aux mesures autophobes, la Traversée a des allures de défilé politique. Même si l’ambiance est à la décontraction et à la bonne humeur. Ainsi, dans la GAZ, on trolle les curieux:

« C’est quoi comme moteur dessus?
- Un Polikarpov! »

Le cortège remonte lentement le boulevard Voltaire. Les 2-roues (dont une belle proportion de Tobec’) usent et abusent de la voie de gauche. Les anciennes n’aiment pas trop rouler au pas. La scène typique de la matinée, c’est une voiture garée sur le bas-côté, capot ouvert.

A République, la GAZ en a marre de suivre la meute. Elle prend un raccourci, en compagnie d’une poignée de voitures. Comme cette Mini Moke, dont les occupants ont du chien… La capitale se réveille tout doucement. Les touristes, cafetiers, travestis et autres passant qui promènent leurs chiens, sont ébahis.

A chaque accélération, la jeep soviétique émet un nuage bien noir et bien épais. U mad, Bertrand D?

Paris gagné. Puis c’est l’arrivée officieuse, place Vendôme. Les voitures arrivent de partout et se garent où elles peuvent. Certains en profitent pour improviser une séance de mécanique, alors que d’autres sortent le tire-bouchon…

Dans cet environnement très chic et très propret, la rustique GAZ détonne plus que jamais. Principale difficulté: ne pas rouler sur les autres voitures! Un Russe très enthousiaste, aborde le conducteur de la GAZ: « Росси! ГАЗ! малый автомобиль водоплавающий! красивый автомобиль! Красная армия! » Euh… Sans doute… Si vous le dites…

C’est l’occasion d’admirer au grand jour les voitures participantes. Il y en a de toutes les époques. La doyenne est cette Ford T coursifiée.

Les passants sont émerveillés face à ce musée à ciel ouvert. Ils brandissent tous caméras, appareils-photos et autres téléphones portables pour immortaliser l’instant.

La preuve s’il en est que l’autophobie n’est répandue au-delà des millénaristes. Les marginaux ne sont pas forcément ceux que la marie de Paris désigne comme tels…

Et retour… Puis, pour ceux qui ont encore du liquide de refroidissement, c’est le retour au château de Vincennes, vers midi.

On ne peut que dire bravo aux organisateurs et souhaiter une longue vie aux Anciennes à Vincennes.

Notez qu’en février, une Traversée similaire aura lieu à Bordeaux.

Un grand merci aux équipages de la Moke « Saint Bernard » et de la GAZ 46 pour leur accueil et leur bonne humeur.

A lire également:
6 janvier 2013: la traversée militante
Traversées hivernales 2013: Paris et Bordeaux motivés

Via Bonham’s

Pour rappel, Yema a récupéré l’outillage des Austin Maestro van et Montego Estate.

A partir de cette dernière, ils ont créé une copie de Subaru Forester, puis de Kia Sorento. Dernière horreur en date: un simili-A4 Avant (plus de photos ici.)

Le moteur serait un 1,8l Geely JL4G18 139ch à distribution variable.

Ce qui fait peur, c’est la faible épaisseur des tôles. On n’ose imaginer le crash-test. Prix estimé: 60 000 yuans (6 700€.)

Rassurez-vous, jusqu’ici, Yema a beaucoup dit et peu agi. Il semble avoir de grosses difficultés de gestion et cette F16 ne pourrait être qu’un baroud d’honneur.

Source:
Auto.sohu

A lire également:
Visite de l’usine Yema
Yema SQJ6450: la Maestro est toujours là!
Salon de Shanghai: Yema SQJ6451
Sichuan 72

Pour cette nouvelle édition de l’exposition de photos, je vous propose de partir à la découverte de dix clichés en noir et blanc. Au menu : Alfa Roméo 1600 GTA, Lamborghini Gallardo, Austin Healey 3000 mk III, Mercedes-Benz SLS, Ferrari 599 GTO, Renault 5 Turbo 2, Aston Martin DB9, Gemballa SLR, Ford 12 et Alvis Silvereagle. Bonne visite !

Alfa Roméo 1600 GTA (Arnaud)

Lamborghini Gallardo LP560-4 (Valentin)

Austin Healey 3000 mk III (David et sa galerie)

Mercedes-Benz SLS (Satan et sa galerie)

Ferrari 599 GTO (Motor et sa galerie)

Renault 5 Turbo 2 (Axel et son site)

Aston Martin DB9 (Mathieu et sa galerie)

Gemballa SLR (Geoffray et sa galerie)

Ford 12 (Arnaud et sa galerie)

Alvis Silvereagle (Gaetan et sa galerie)

Ce thème ayant connu un certain succès lors des candidatures, je vous donne rendez-vous la semaine prochaine pour découvrir dix autres clichés.

Ferrari 355 (Max et sa galerie)

Toyota Auris (N&R et son site)

BMW M1 Procar (Gaetan et sa galerie)

Porsche 911 GT3 RSR (Stanislas et sa galerie)

Austin Healey 3000 mk1 « Competition » (Antoine)

Ferrari F430 GTC (Rémy et son site)

Donkervoort D8 GT (Jonathan et son site)

Ferrari F430 GT3 (Alexandre et son site)

JPS Lotus 87B3 (Thomas et son site)

Porsche 935 Turbo (Loïc et son blog)

Inutile de participer à la prochaine exposition puisqu’elle est déjà bouclée. Vous découvrirez dix autres clichés de voitures de course.