Articles de Stéphane Schlesinger

Ceux qu’un certain ministre de l’intérieur (ou candidat à la présidentielle, on ne sait plus très bien) qualifie de racailles bonnes à kärcheriser semblent bien se livrer à tests en conditions réelles d’un nouveau type de moteur : celui à combustion externe. Loin d’être des ignares désoeuvrés se livrant à quelque violence gratuite, il semblerait bien que ces jeunes constitués en "bandes ethniques" (une bien jolie appellation créée par quelque énarque couperosé de frais) soient sur le point de démontrer l’inanité de ce type de moteur, voire leur caractère nuisible d’un strict point de vue écologique. En témoignent ces photos, montrant par ailleurs que les engins testés vont marcher beaucoup moins bien, forcément. Les chercheurs cagoulés n’ont pas ménagé leurs efforts puisque plus de 6000 véhicules (essence, diesel, voitures, camions…) ont servi de cobaye fumant.
En outre, on aurait procédé à des tests de résistance, notamment entre cailloux et casques d’homme en bleu, flashballs et fesses d’émeutiers de chercheurs.

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En bon blog sur la brèche, le Blogauto vous avait déjà parlé de cet accord voici quelques semaines. Le voici signé. Fiat et Ford vont donc co-développer leur futures petites : d’une part la très attendue Trepiuno, d’autre part la remplaçante de la Ka. Fiat semble être le maître d’oeuvre de cette opération puisque ce sont sa plate-forme (celle, flexible, de la Panda), ses moteurs et son usine polonaise de Tichy qui seront retenus.
Ces nouveaux modèles seront selon toute vraisemblance lancés en 2007 et 2008, avec un objectif également réparti entre les 2 constructeurs de 240 000 exemplaires annuels. Un chiffre somme toute assez modeste puisque l’actuelle Panda l’atteint déjà. Justement, cette dernière ne risque-t-elle pas d’être cannibalisée?

Petite mais costaude la Smart Fortwo puisqu’un modèle de 2000 a parcouru 546 000 km en 5 ans, et avec un ensemble moteur-boîte d’origine qui plus est. D’abord utilisée par un labo dentaire allemand à raison de plus de 300 km par jour, elle a été récupérée par un magazine automobile.
Parmi les éléments changés au moins une fois, signalons l’embrayage (150 000 km) et les freins (135 000 km). Le reste des réparations ne concerne que l’entretien courant et on nous dit que la voiture marche toujours très bien.
Il faut voir là les effets combinés d’un entretien suivi, d’un usage autoroutier très peu contraignant et d’une mécanique bien née. Et en 5 ans, le temps n’a pas pu commettre d’irréparable outrage.
Par contre, quid des lombaires de ses utilisateurs habituels?
Espérons en tout cas que cette nouvelle aide Smart à sortir de son marasme économique, d’ailleurs là est bien le but de cette nouvelle révélée par le groupe allemand. A quand une Renault Twingo ou une Fiat Seicento de pareil kilométrage ainsi mise en valeur?

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Ca ne va pas fort pour la petite Peugeot 1007 : elle n’atteindrait ses objectifs de vente qu’à moitié, ce qui impose une réduction de production de 300 à 150 exemplaires par jour. Conséquence, on dégraisse le mammouth. 550 contrats intérimaires ne seraient donc pas reconduits fin décembre tandis que 150 CDI seraient reclassés sur le site de production, à Poissy. On n’est pas content à la CGT, où l’on estime regrettable de se débarrasser de jeunes motivés au lieu monter un plan social visant à laisser partir en pré-retraite les salariés de plus de 55 ans, exténués par le travail et nombreux. Evidemment, ça n’a pas le même coût…
Et surtout, les ouvriers ne sont pas à incriminer : ce n’est pas de leur faute si la 1007 ne se vend pas. En effet, celle-ci pâtit d’un prix élevé pour une citadine (13750 minimum), d’une habitabilité décevante, d’une finition à peine correcte et d’un poids très élevé (jusqu’à 1216 kg!) qui la rend apathique et gourmande. Sans compter un style loin de faire l’unanimité… Ca fait cher les portes coulissantes et la couleur d’habitacle personnalisable!
En outre, au vu des déboires de la Renault Modus, des ventes juste moyennes de la Fiat Idea (90% des objectifs en Europe, beaucoup moins en France) et de l’Opel Meriva qui ne cesse de chuter, on est en droit de se demander si les petites surélevées ont un avenir.

Last but not least. Le cabriolet vous a plu? Alors, pour finir, voici le gros morceau, "the masterpiece", celle qui nous donne un aperçu de ce qu’a dû être l’époque des Muscle Cars : la Mustang Roush Stage 2. Basée sur un coupé V8, elle reçoit des suspension retravaillées, un kit carrosserie étudié en soufflerie, des jantes de 18, et des freins plus sportifs, comprenant des étriers striés à l’avant. Sous le capot, normalement, la Stage 2 n’évolue pas sensiblement par rapport à la normale. Sauf que là… Surprise! le V8 4,6 litres Modular est coiffé d’un compresseur! Normalement, c’est réservé à la Stage 3, sauf… qu’elle n’est pas encore sortie! C’est donc à une sorte de prototype que nous avons affaire! Un proto fort alléchant, car le ramage compressé vaut le plumage exhubérant : pas moins de 400 ch!

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Christophe Schwartz ayant déjà fait les présentations, nous pouvons passer à l’essai proprement dit. L’ambiance à bord apparait vraiment sympa, rétro jusque ce qu’il faut, de quoi vous mettre de bonne humeur le lundi matin à 8h quand vous partez travailler dans une pluie froide. D’accord, la finition n’est pas exactement ce qu’on aurait souhaité, mais bon, on va pas passer sa journée à palper du plastique quand 300 ch piaffent d’impatience sous le capot. Surtout que les bons sièges et la bonne position de conduite incitent à conduire. Vous être prêts? Contact!

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Les Mous de la Roue, c’est comme ça qu’ils s’appellent. Ils vandalisent les 4X4 dans les grandes villes, sous prétexte qu’ils polluent, obstruent la visibilté et n’y ont aucune utilité. Loin de moi l’idée de vanter les mérites des SUV, je n’ai aucun penchant pour eux, mais ce genre de démarche lâche, stupide et surtout, inefficace me révolte.
Leur crédo est : en ville, soit vélo, soit Twingo. Bien. Savent-ils au moins qu’une Twingo d’avant 96 pollue bien plus que les X-Trail et Vitara que l’on voit sur les photos? Ont-ils entendu parler de la norme Euro IV, très contraignante à laquelle même les SUV sont assujetis? Apparemment pas, sinon ils sauraient qu’une innocente Super 5, une gentille 205 ou une paisible Corsa, d’avant 93, polluent bien plus que n’importe quel 4X4 neuf. Plus fort encore, un énorme Lexus RX 400h hybride, avec 192 g/km, pollue bien moins qu’une petite Mini Cooper S (207 g/km). On rappellera aussi qu’à Paris roulent de très nombreuses Mercedes E 280 CDI, utilisées en tant que taxis. Elles polluent plus que le plus répandu des 4X4, le Toyota Rav4 D4D : 191 g/km de CO2 contre 190.

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L’écologie, les super-flitres à particules, l’hybride, tout ça c’est bien joli, mais il s’agirait de ne pas oublier de faire de vraies voitures. Aussi est-il plaisant de voir que Toyota sort une Corolla à compresseur, dédiée au plaisir de conduire. Elle remplace la ST, à la mécanique trop pointue pour être réellement utilisable. Le 1.8 VVTLi reçoit donc une suralimentation, qui porte à sa puissance à 217 ch, soit 25 de plus que la TS. Le couple progresse d’un faiblard 180 Nm (moins qu’une Clio dCi 85…) à un déjà plus juteux 215 Nm à 4000 tr/min. Du coup, les performances progressent : le 0 à 100 est abattu en 6.9s tandis que la vitesse de point s’établit à 230 km/h et la consommation moyenne à un surprenant 7,65 litres aux 100. Côté pollution, on est à 218 grammes de CO2 par km : bien plus qu’un Rav4 D4D, cible d’imbéciles qui sous couvert d’écologie dégonflent les pneus de SUV qu’ils auront préalablement maculés. De nuit et sans témoins, vu qu’ils sont super courageux. Et ces ignare laisseront tranquilles cette petite Corolla : tant mieux!
Pour faire face au surcroît de puissance; la suspension a été rabaissée de 15mm et la monte pneumatique élargie : des 215/45/17.
Cette Corolla survitaminée aura néanmoins fort à faire face aux Focus ST, Mégane RS, Opel Astra OPC et autres Golf GT, surtout que son prix en Angleterre avoisine celui de la Golf, pas GT mais GTI.

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Même pour le plus blasé des automobilistes, s’installer au volant d’un bolide de 500 ch n’est pas rien. Quand en plus comme moi, on adore les beautés à 4 roues, alors on a le coeur qui bat la chamade quand on découvre la GT, tapie sur la piste d’essai de Ford de Dunton, près de Basildon, au sud de Londres. Qu’elle semble loin la pâle Focus (mais arrive une ST 225 ch préparée par Roush elle aussi) de location qui nous a trimballés jusque ici!
500 ch certes, mais point d’aide à la conduite, hormis l’ABS. Et la pluie qui se met à tomber… Je ne sais pas si je vais être à la hauteur!
Malgré la faible hauteur de la voiture (1m12), caser mon mètre 88 ne pose aucun problème. Je découvre un habitacle très design mais bourré de références à la GT 40, comme le gros compteur central ou les sièges à trou-trous. La position de conduite s’avère idéale. Contact. Bromm, le V8 s’ébroue et emplit le cockpit de sa sonorité puissante. Surprise, l’embrayage (bi-disque) et la commande de boîte (6 vitesses) s’avèrent très souples! Ca me met en confiance. Un coup d’oeil derrière moi, j’aperçois le compresseur, à peine séparé de ma tête par une vitre et quelques centimètres! Un tour de piste pour en repérer les pièges. Ils sont peu nombreux vont qu’elle est minuscule! A peine quelques centaines de mètres de ligne droite. Son revêtement dégradé met en valeur la qualité de l’amortissement de la GT.

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Son style vous rappelle quelque chose? Normal, c’est celui à peine actualisé de la GT 40 de 1966. Eh oui, presque 40 ans, et pas une ride. Sidérant!  En 2002, lorsque le concept a été dévoilé, tout le monde en est tombé amoureux. Et quand Ford, 45 jours plus tard, en a annoncé la commercialisation, on a frôlé l’hystérie.
Et il y a de quoi. Si la GT 40 originelle était une voiture de course difficile à maîtriser, la GT de 2002 est conçue pour la route. Elle se doit donc d’être facile à conduire. Elle cache des dessous ultramodernes recourant largement à l’aluminium. La suspension reçoit une double triangulation, les freins des disques de 355mm à l’avant et 335mm à l’arrière (ABS de série) et les jantes monobloc BBS des Eagle F1 en 235/45 ZR 18 à l’avant et 315/40 ZR 19 à l’arrière.
Mais je vois de puristes qui commencent à bouillonner, au fond. Comment, la GT une voiture de route facile? Certes oui, mais elle laisse au pilote la possibilité de s’exprimer pleinement : elle n’a ni ESP ni antipatinage ni suspension pilotée ni boite séquentielle à mode automatique! Elle laisse ça aux Ferrari…

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