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Essai Toyota Yaris GRMN : authentiquement sportive

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Toyota Yaris GRMN

Prise en main de la petite Toyota Yaris GRMN, dévergondée par les gens du Gazoo Racing.

On sait que la firme Toyota s’est engagée la saison dernière avec la Yaris du Gazoo Racing dans le championnat du monde rallyes WRC. Cette première participation prometteuse, fut également source d’inspiration pour concevoir une petite sportive, dont la gestation fut conduite par l’équipe de développement du constructeur, installée à deux pas du Nürburgring. Cette proximité vaut d’ailleurs à ce nouveau produit l’appellation de Toyota Yaris GRMN, pour Gazoo Racing Meister of Nurburgring.

L’idée de coupler une prise en main de cette auto avec le rallye de Monte Carlo était séduisante, tant on ne pouvait pas manquer de rapprocher la Yaris GRMN de celles roulant en course, même si une différence notoire se situe au niveau de l’aileron énorme et des appendices aérodynamiques très travaillés sur la version WRC (pour ne parler que de l’extérieur).

Avant de détailler notre petite bombe, précisons d’emblée qu’il ne s’agit pas d’un essai classique, pouvant servir de référence aux potentiels acheteurs. La raison en est toute simple : tous les exemplaires (600 au total -400 en Europe et 200 au Japon) sont vendus.

Si l’on peut s’étonner qu’en 72 heures, entre le 27 et le 30 juillet 2017, les 400 exemplaires européens ont été précommandés (100 pour l’Allemagne et le Royaume Uni, 50 en Suisse, 22 en Belgique et 19 en France), il faut sans doute voir là un intérêt pour le côté délibérément sportif de la Yaris GRMN, alors qu’en France le malus écologique de 4 673 euros à ajouter au prix de 30 700 euros a peut-être refroidi quelques ardeurs.

Découverte

Les autos nous attendent sagement dans la concession Toyota de Valence, d’où nous allons partir pour parcourir les routes mythiques du Monte Carlo, notamment sur le tracé de la spéciale Le Moulinon – Antraigues-sur-Volane, où des conditions dantesques de pluie et de brouillard nous aurons permis de vraiment jauger ce nouveau produit atypique et attachant.

A l’extérieur, la caisse est absolument identique à celle des Yaris de série (3 portes). La distinction s’opère grâce à l’aileron et le pavillon noirs contrastant avec la couleur blanche de la carrosserie, la calandre en nid d’abeille et un diffuseur arrière intégrant une sortie centrale d’échappement. Les chromes (prolongement des feux, entourage des anti-brouillard) se parent de noir également.

Bien évidemment, quelques sigles GRMN et des stickers noirs et rouges (capot et bas de caisse) complètent la différenciation, que l’on retrouve à l’intérieur avec en plus, des sièges baquets tout à fait spécifiques avec le sigle Gazoo Racing et un volant gainé de cuir, emprunté au coupé GT86.

Cet habitacle, intégralement noir du sol au plafond, met en évidence quelques détails comme le bouton de démarrage, le pédalier et le pommeau du levier de vitesse en aluminium. Pour le reste c’est classique sobre et, fonctionnel.

Le coffre identique en tout point à celui de la Yaris de série offre un (petit) volume de 286 litres.

Des objectifs clairs

La philosophie de conception de cette Yaris GRMN mérite d’être explicitée. L’objectif premier consistait à obtenir le meilleur rapport poids/puissance de la catégorie. Ensuite, les ingénieurs devaient viser des qualités routières, tout aussi exploitables sur route que sur piste. Enfin, la fabrication de ce modèle à vocation sportive devait s’intégrer sans perturbation à la ligne de montage de l’usine de Valenciennes.

Pour ce qui concerne le rapport poids/puissance, la concurrence fut passée en revue et l’on peut penser que ce furent la Renault Clio RS Trophy, la DS3 Performance et la 208 GTi, les plus auscultées. Ainsi, l’essayeur en chef Vic Herman a été chargé de tester ces véhicules du segment B. Puis au cours de l’évolution du projet, il s’est attaché à vérifier que la Yaris GRMN s’avérait très réactive et inspirait confiance à son conducteur. A cet égard, l’exigeant circuit du Nürburgring fut à même de servir d’arbitre quant à la définition des suspensions, notamment.

Clairement, la Peugeot 208 GTi figurait comme la cible à dépasser quant au rapport poids/puissance. L’objectif est atteint avec 212 chevaux et 1 135 kilos pour la Yaris et, 208 chevaux et 1 160 kilos pour la 208.

Les moyens choisis par Toyota pour y parvenir sortent des sentiers battus actuels. En effet, en liaison avec Lotus et l’usine de production anglaise de moteurs de Toyota, on a préféré utiliser le compresseur plutôt que le turbo et l’on verra, que ce choix conditionne beaucoup l’agrément de conduite.

Il faut dire qu’en termes d’implantation de ce compresseur Magnusson-Eaton dans la structure de série de la Yaris, l’équation n’était pas simple à résoudre. Il n’y a qu’à regarder sous le capot pour s’en convaincre. Le refroidissement, essentiel au bon fonctionnement du compresseur, a été dévolu à un refroidisseur d’air de suralimentation couplé avec un refroidisseur d’huile, ce qui explique la prise d’air élargie, à l’avant.

En parallèle, la ligne d’échappement a dû être entièrement revue pour tenir compte de la chaleur et optimiser la combustion, ce qui explique qu’en suivant une Yaris GRMN, vous découvrez sous l’auto à l’arrière droit un catalyseur imposant. On le trouve un peu exposé, placé ici.

Sur la route

En prenant le volant, on peine à trouver une position de conduite optimale. Certes, le volant est réglable mais le baquet implanté un peu haut, rend l’opération délicate. En cours d’essai nous comprenons aussi que cette insatisfaction tient aussi au fait que l’angle mort vers la gauche s’avère gênant sur les routes en lacets que nous parcourons.

Poussons le bouton de démarrage et profitons des vocalises flatteuses à l’accélération. Le levier de vitesses tombe bien sous la main. Sur le tracé tourmenté, nous n’aurons pas l’occasion de passer le 6ème rapport. Pour autant, l’exploitation des 2ème et 3ème vitesses suffit à nous ravir tant en termes de son, que de poussée, puisque l’on peut grimper jusqu’à 6 800 tours/minute sans que la motricité ne souffre d’aucune inconstance.

Notre Yaris GRMN est chaussée de pneus neige, en raison des risques effectifs de neige ou de soupe. En fait, c’est surtout la pluie intense qui nous gêne. Dans un premier temps, nous sommes assez circonspects quant à l’adhérence, que nous souhaitons tester.

Enhardis après quelques passages délicats effectués sans encombre, nous tentons de mieux exploiter cette cavalerie, qui répond présente, sans sourciller. Certes, il vaut mieux pousser un peu les régimes pour apprécier ce moteur compressé et alors là (à partir de 4 500 tr/mn), ça grimpe et ça pousse fort.

Les virages serrés de la spéciale du Moulinon nous sautent à la figure. Nous apprécions une direction très informative, directe et précise. Nous testons les freins (étriers à 4 pistons et disques ventilés à l’avant), avant de nous lâcher un peu plus. Ils sont d’une puissance, d’un équilibre et d’une constance épatants.

Alors, quand tout devient un peu moins nouveau pour nous, il nous est loisible d’exploiter un train avant exceptionnel bénéficiant d’un différentiel Torsen à glissement limité, exceptionnellement efficace. L’auto s’avère très dynamique, le sous-virage est oublié, la puissance passe bien et le châssis, qui a reçu des renforts spécifiques, suit la cadence imposée, sans dérobade et de manière très saine.

Avec ses amortisseurs Sachs au tarage assez dur, un centre de gravité abaissé par rapport à la Yaris de série, la GRMN se montre assez ferme en termes de confort mais le comportement étonne par autant d’homogénéité. Les sensations de conduite, voire de pilotage, apportent un vrai plaisir, dont aurait bien voulu tester les limites sur circuit, où l’auto doit pouvoir exprimer tout son tempérament.

Il est certain que la consommation grimpe avec les performances (aux alentours de 10 l/100 km lors de notre parcours, sans doute plus une fois apprivoisée) mais n’oublions pas que nous avons affaire à une sportive, bien née et passionnante à conduire.

Bien vu

On adore le côté bombinette « à l’ancienne » de la Toyota Yaris GRMN. Mais, aussi quelques détails comme le sigle Gazoo Racing qui se retrouve sur le bouton du démarrage, ainsi que les étriers de frein.

Mal vu

Au quotidien, on risque de détester l’angle mort créé par l’imposant montant avant. Peu gênant lorsque l’on va tout droit, il devient handicapant lorsque l’on arrive sur le terrain de jeu de cette Toyota Yaris GRMN, à savoir les enchaînements de virages.

Le réglage du couple siège/volant risque d’être aussi une « prise de tête » sauf à trouver le bon compromis et interdire à quiconque de prendre « votre » Yaris GRMN.

Conclusion

Si l’on comprend bien la volonté de pas perturber l’usine de montage des Yaris à Valenciennes en intégrant sur la chaîne la construction de 7 GRMN par jour, on s’interroge encore sur le volume très limité de cette production. Ce produit aussi performant aurait rencontré un vrai succès commercial.

Authentiquement sportive, la Yaris GRMN reflète bien l’image sportive de la Toyota Yaris WRC, dont on a mesuré, au tout récent Monte Carlo, la progression des performances.

Alain Monnot

+ON AIME
  • L’esprit GTi qui ressort de cette voiture
  • La direction précise et le freinage
  • Le différentiel à glissement limité Torsen
  • Aller chercher la zone rouge
ON AIME MOINS
  • L’angle mort à l’avant gauche
  • La position de conduite très difficile à trouver
  • Le malus et le fait qu’il n’y en a plus à la vente

 

MODELE
Prix (à partir de) 30 700 euros
Prix du modèle essayé 30 700 euros
Moteur
Type et implantation4 cylindres en ligne, avant
Cylindrée (cm3)1 798
Suralimentationcompresseur Magnusson Eaton à rotor
Puissance (kW/ch) 156/212 à 6 800 trs/min
Couple (Nm) 250 à 4 800 trs/min
Transmission
Roues motrices avant
Boîte de vitesses manuelle 6 rapports
Châssis
Suspension avant jambes Mac Pherson
Suspension arrière Essieu de torsion
Freins Avant : disques ventilés et rainurés (275×25) étriers 4 pistons
Arrière : disques pleins (278×9) étrier mono piston
Jantes et pneus Bridgestone Potenza RE050A 205/45/R17
Performances
Vitesse maximale (km/h) 230 (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h (s) 6,4
400 m départ arrêté (s) 14,2
1000 m départ arrêté (s) 26,5
Consommation
Cycle urbain (l/100 km) 10,6
Cycle extra-urbain (l/100 km) 5,7
Cycle mixte (l/100 km) 7,5
CO2 (g/km) 170
Malus2017 : 4 673 €
2018 : 6 300 €
Dimensions
Longueur (mm) 3 945
Largeur (mm) 1 695
Hauteur (mm) 1 510
Empattement (mm) 2 510
Volume de coffre (l) 286 (VDA)
Réservoir (l) 42
Masse à vide (kg) 1 135 kg en ordre de marche

Crédit photo : le blog auto/Toyota

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22 Commentaires sur "Essai Toyota Yaris GRMN : authentiquement sportive"

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séminaire circuit automobile
Invité

Joli bolide

Uberalles
Invité

Avec la malus ca fait un petite GTI à 37 K€, on veux annihiler les sportives dans notre cher pays en fait.

Thibaut Emme
Admin

Ou on les veut forcément hybrides 😉
Pour cela, on met un malus au niveau du surcoût du système hybride…au final, on a quand même un véhicule « plaisir » plus cher. Snif.

CDA
Membre

Joli rapport poids/puissance mais elle fait vraiment cheap de l’extérieur à l’intérieur, en particulier la planche de bord et les sièges, qui semblent pas avoir un super maintien en plus.

Alain Monnot
Invité

En fait, si. Les baquets ont un bon maintien. C’est vraiment la position qui est difficile à trouver (et pour différents gabarits).

CDA
Membre

C’est vrai que les fixations ont l’air haut-perchées.

seb
Invité
Ce sont les fixations du siège d’origine. En lisant d’autres articles j’ai vu qu’ils n’ont pas pu faire tout ce qu’ils voulaient parce que ça impliquait une réhomologation ou des crash test ou ce genre de chose. De mémoire, des fixations différentes du siège ça impliquait une crash test latéral et comme ils n’ont eu que 2 ans pour concevoir cette bombinette ils ont préféré ne pas refaire de crash test. D’autres articles parlent du débattement du levier de vitesse un peu long, mais un plus court tape dans le siège ou implique une modif qui demande une réhomologation. Ils… Lire la suite >>
seb
Invité

Merci pour cet essais.
Vous êtes le premier site à parler du malus 2017 au lieux du malus 2018 qui ne la concerne pas puisqu’elles sont déjà toute vendue depuis cet été.

Frederic Papkoff
Admin

Le malus dépendra de la date d’immatriculation, pas de la date de vente… Donc il est plus probable qu’elle soit concernée par le malus 2018 que 2017.

seb
Invité

Le malus 2018 sera a payer bien évidemment, a moins que Toyota fasse un petit geste, mais il n’a aucune influence sur les ventes puisqu’il n’était pas connu au moment où les dernières ventes ont été signées.
Votre formulation me semble plus correct du point de vue du client que ce qu’on peut lire ailleurs.

Thibaut Emme
Admin

Tout à fait c’est la date d’immatriculation. C’est pour cela que l’on indique les deux malus car il y a un doute (même si c’est très certainement celui de 2018. Toyota fera peut-être un geste mais la différence est importante.

seb
Invité

ça ne fait qu’un écart de 1627€ par voiture, soit pour les 19 voitures françaises 30913€, soit à peine plus que le prix d’une Yaris GRMN. 🙂
C’est peut être pour ça qu’on voit des fois 20 exemplaires pour la France et des fois 19, le 20e ne sera pas construit pour compenser le cadeau de Toyota à ses clients français. ^^

labradaauto
Invité

UNE TRACTION AVANT…. ( je souligne parce que j’ai lu bcp sportive)
oui il y en a beaucoup. peut-être à comparer av la cooper Vorks compresseur.
pour moi un 124 abarth est plus sportive que cette nouvelle traction qu’il convient de souligné la nuance, que dis-je le fossé entre ça et le Mle WRC, qui lui est d’emblée bien né ( Mte carlo 2018 )

seb
Invité

Tu as raison de le souligner, on sait jamais, ils auraient pu nous faire une traction arrière…

AXSPORT
Invité

🤫

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