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EuroNCAP : Quand l’électronique donne les étoiles ou les enlève

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EuroNCAP_Dacia_Duster

L’EuroNCAP est un pro de la communication à base d’étoiles qui cachent différentes réalités.

L’euroNCAP a décidé de retester des véhicules plus ou moins anciens (de 2005 à 2015) en plus des dernières nouveautés. Les 5 étoiles seront traités à part. Ici, on s’intéresse aux véhicules qui ont eu 4 ou 5 étoiles il y a quelques années, et n’en n’ont plus que 3. La faute à des demandes d’équipements toujours plus importantes de la part de l’EuroNCAP.

Cela brouille totalement le message et au lieu d’avoir par exemple une note sécurité passive (en cas de choc) et sécurité active (les aides à la sécurité), l’organisme fait un « gloubi-boulga » où des véhicules protégeant honnêtement leurs passagers se retrouvent avec les mêmes 3 étoiles qu’un véhicule protégeant moins bien.

L’EuroNCAP milite pour des béquilles électroniques à tout va et s’arrange pour que les étoiles reflètent cette volonté.

Dacia Duster : 3 étoiles – 71% 66% 56% 37%

Le nombre d’étoiles n’a jamais vraiment empêché les Dacia de se vendre. Il n’empêche que l’on attendait sans doute 1 étoile de plus pour le Duster. En protection des adultes, on note une très mauvaise note au niveau de la tête du conducteur lors d’un choc frontal sur toute la largeur. Moins sévère pour la structure, il semble montrer une faiblesse au niveau de l’airbag. L’EuroNCAP note que les décélérations enregistrées sont trop importantes (donc blessures potentielles).

La protection des enfants en revanche est plutôt bonne malgré un pourcentage plus faible…bizarrerie de l’EuroNCAP. L’organisme indique néanmoins que l’installation de siège IsoFix/i-Size ne concorde pas tout à fait avec leur protocole et cela coûte des points. Mais vu le vert des mannequins, il semble que les systèmes fassent leur oeuvre.

Le Duster paie en choc piéton le dessin nervuré de son capot. En effet, le plis qui court tout le tour du capot donne des notes « moyennes » et coûte quelque pourcentages. Le Duster passe sous les 60% et perd là une étoile. L’autre étoile perdue, c’est évidemment les aides à la sécurité. Le 4×4 de Dacia ne possède « que » le limiteur/régulateur, ainsi que les rappels de bouclage de ceintures. Pas assez pour l’EuroNCAP qui veut désormais les alerte de changement de ligne (voire le maintien actif dans la file), les freinages d’urgence, etc.

EuroNCAP_DS_3

DS 3 : 3 étoiles – 69% 37% 55% 29%

Le Duster n’est pas le seul a ne recevoir que 3 étoiles. Ici, l’EuroNCAP décide de rester la citadine DS 3. Sa conception a près de 10 ans et en 2009, elle avait reçu 5 bonnes étoiles avec 87%, 71%, 35% et 83%. Entre temps, l’EuroNCAP a changé plein de tests et on voit bien là l’idiotie de conserver une note globale à étoiles.

En 2009, l’EuroNCAP ne testait pas un mannequin adulte aux places arrières. Là, il se prend une méchante claque avec les pires notes pour le thorax, la tête, et presque la pire pour le cou. D’où le passage de 87 à 69% en protection adulte. En protection des enfants, l’EuroNCAP se montre sévère. En cas de choc la protection n’est pas optimale mais relativement bonne tout de même. Par contre les points s’envolent car là aussi l’installation des sièges auto ne colle pas totalement avec le cahier des charge (même s’ils sont installés…) et surtout le rappel de désactivation de l’airbag avant « n’est pas suffisamment clair ». Hop un mauvais 37% pour la peine.

Le choc piéton s’améliore par rapport à 2009. Mais, capot court, absence d’AEB piéton ou de capot actif, pas de miracle pour la DS 3. Coté électronique, la DS 3 n’a pas le rappel de bouclage ceinture à l’arrière et n’a guère que le limiteur/régulateur pour gagner quelques points. Le constat est ultra-sévère pour la DS 3 quand on voit que la C3, de conception plus récente, gagne 4 étoiles et des pourcentages plus que corrects.

EuroNCAP_MG_ZS

MG ZS : 3 étoiles – 71% 51% 59% 29%

Le constat est d’autant plus amer quand on voit les notes du MG ZS. En protection des adultes, les notes sont assez similaires à celles de la DS 3. C’est à l’arrière qu’un adulte risque le plus avec trop de pression sur le thorax ou une décélération trop importante de la tête.

Les enfants auront aussi du mal avec des tensions trop importantes dans le cou, mais aussi un choc latéral où la tête du mannequin évite l’airbag. Dommage. Par contre les informations sur l’airbag avant activé ou non sont claires. L’EuroNCAP note aussi une ceinture trop courte pour un type de siège auto universel. Méfiance donc.

Le choc piéton est correct sans plus. De larges zones dures, mais aussi la calandre trop rigide ne compensent pas l’absence d’AEB type piéton. Quant aux aides à la sécurité, même punition avec un rappel de bouclage uniquement à l’avant et le régulateur/limiteur. Pas assez pour faire des étincelles et dépasser les 3 étoiles.

EuroNCAP_Alfa_Romeo_Giulietta

Alfa Romeo Giulietta : 3 étoiles – 72% 56% 59% 25%

L’EuroNCAP a donc décidé de se payer toutes les voitures (ou presque) d’une dizaine d’année en cette fin 2017. L’Alfa Romeo Giulietta n’échappe pas à la règle même si la protection des adultes est correcte. On notera encore une fois que c’est à l’arrière qu’un adulte pourrait avoir le plus de blessures.

La protection des enfant est bonne. Le cou du mannequin 10 ans montre quand même trop de tensions. Pour faire baisser la note, l’EuroNCAP prend là encore en « défaut » l’information sur l’installation d’un siège dos à la route à l’avant. L’information n’est plus suffisante (elle l’était au lancement de la Giulietta) et l’organisme vire carrément les points inhérents à l’installation à l’avant.

Avec sa face avant, l’Alfa Romeo aurait pu s’en sortir en choc piéton, mais visiblement un adulte vient trop facilement taper le pare-brise et ses montants, toujours pénalisants. En « aides » à la sécurité, l’Italienne n’a que le rappel de bouclage des ceintures. Même punition que pour la DS 3, mais quand même mieux que la Fiat Punto et son zéro étoile.

EuroNCAP_Ford_C-Max

Ford (Grand) C-Max : 3 étoiles – 76% 60% 59% 29%

On continue dans les voitures conçues avant 2010 avec le Ford C-Max (Grand ou non). Même constat que pour les petits camarades avec un adulte à l’arrière qui risque des blessures au thorax, ou au cou en cas de choc par l’arrière.

En protection des enfants, on note des tensions un peu trop importantes au niveau du cou mais globalement c’est dans le vert. Mais, l’EuroNCAP note que la désactivation de l’airbag passager est une option. Bim ! On vire les points qui vont avec.

En choc piéton, on notera qu’il vaut mieux taper bien au milieu du C-Max. Les côtés sont trop rigides et les montants peu accueillants. Et comme il n’a pas d’AEB, là encore les points s’envolent. Idem sur les aides à la sécurité et un rappel de bouclage uniquement à l’avant.

EuroNCAP_Opel_Karl

Opel Karl : 3 étoiles – 61% 60% 58% 25%

L’Opel Karl a été testée en 2015 à sa sortie. A la clé 4 étoiles et une sécurité qualifiée alors de bonne. Oui mais voilà, l’EuroNCAP, taquin, décide de repasser la Karl au crash-test et lui enlève une étoile. Comme pour les autres véhicules testés de nouveau, l’EuroNCAP prend prétexte d’une carrière de plus en plus rallongée. On parle ici d’une voiture de 2 ans ! Bref.

De façon assez inexplicable, la même voiture (selon Opel), les mêmes tests (selon l’EuroNCAP), ne donnent pas les mêmes résultats ! En protection des adultes, il n’y a plus que le choc contre un poteau qui pose un réel souci. La tête du mannequin glisse hors de l’airbag rideau et tape les montants. Lors du test en 2014, cela n’était pas apparu. Vive la chance et l’aléa.

En protection des enfants, le système de notation a changé. Impossible de comparer. On notera encore une fois des tensions trop élevées sur les cous des mannequins. Comme elle n’est pas compatible avec les dispositif i-Size, l’EuroNCAP lui sucre des points (et une étoile au passage). Elle est quand même compatible Isofix et systèmes classiques avec ceinture.

Le choc piéton n’a pas été refait. Mais, comme depuis l’EuroNCAP impose littéralement la présence d’un AEB type piéton, la Karl passe de 68 à 58% avec le même nombre de points pourtant. Côté « aides » à la sécurité, même punition que pour les concurrentes avec juste le rappel de ceintures.

Kia Stonic IAA 2017

Kia Stonic : 3 étoiles – 85% 84% 62% 25%
Kia Stonic : 5 étoiles – 93% 84% 71% 59%

On touche ici du doigt la grande idiotie/hypocrisie de l’EuroNCAP avec deux notations possibles pour le Kia Stonic. Avec ou sans « paquet de sécurité ». Sans, la protection des adultes est bonne. Tant à l’avant qu’à l’arrière, c’est bon (5/5) ou satisfaisant (4/5). Il n’y a que le coup du lapin à l’arrière noté moyen (3/5). Mais, la présence d’un freinage d’urgence dans le paquet sécurité donne 8% de plus.

De façon stupide, la présence ou non d’un AEB (évitant ou minimisant pourtant l’impact) ne change pas la note de protection des enfants… Grosse bizarrerie des notes. Mais la protection passive est déjà très bonne. On notera surtout que le Kia Stonic est, pour l’EuroNCAP, identique à la Kia Rio et en fait, les tests et les résultats sont les mêmes. Ils n’ont même pas testé un Stonic !

Le sacro-saint AEB qui donne une étoile ou non au choc piéton. Pourtant le capot est le même, aussi peu accueillant sur les côtés ou les montants du pare-brise. Mais la simple présence de l’AEB piéton (qui pourtant n’est pas génial, évitant les chocs que jusque 35 km/h environ) donne une étoile. Bingo.

Idem sur les « aides » à la sécurité. De base, il n’y a que le rappel de bouclage des ceintures et donc pas d’étoile à la clé. Mais avec les options de sécurité, elle est là. Et ce, malgré le fait que le limiteur/régulateur soit en option (séparée du paquet sécurité).

Bref, sans AEB et autres sécurité active, plus d’étoile. Une des prochaines étapes sera la prise en compte d’une conduite autonome ? Et aucune étoile en conduite manuelle ?

EuroNCAP_Toyota_Aygo

Toyota Aygo : 3 étoiles – 74% 63% 64% 25%
Toyota Aygo : 4 étoiles – 82% 63% 64% 57%

Rebelote avec la Toyota Aygo qui a droit à deux notes, sans et avec son paquet sécurité. Mais, ici, cela n’aide pas à lui donner 5 étoiles. Sans doute l’absence d’un AEB typé piéton…A noter que c’est une amélioration de l’Aygo et que ces notes ne sont valables qu’à partir du numéro d’identification (VIN/NIV) JTDKGNEC60N317420. Bonjour l’angoisse pour aller vérifier que vous avec une Aygo améliorée ou non.

Adultes, n’allez pas à l’arrière ! Comme avec beaucoup de citadines exiguës, un adulte à l’arrière risque des blessures sérieuses au thorax et à la tête. Sinon, c’est plutôt correct vu le gabarit de l’engin. Avec l’AEB urbain, 8% de plus et un score qui parait honorable. En protection des enfants, ce sont les cous qui sont mis à rude épreuve. Mais, en plus, le thorax du mannequin montre des chiffres trop élevés lors du choc latéral.

En choc piéton, l’Aygo malgré son court capot s’en sort plutôt bien. Il n’y a guère que les montants du pare-brise qui sont trop durs. Mais, elle n’a pas d’AEB piéton, même avec le paquet sécurité. Par contre, ce paquet lui permet d’avoir une étoile de plus sur les aides à la sécurité. En effet, sans, elle n’a que le rappel des ceintures. Avec, c’est l’alerte de franchissement de ligne, ainsi qu’un AEB inter-urbain qui s’ajoutent.

La Toyota Aygo décroche donc 4 étoiles, comme en 2014 quand elle n’avait pas toutes ces aides (AEB, etc.). Sans les béquilles, elle n’a que 3 étoiles.

Illustration : EuroNCAP

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11 Commentaires sur "EuroNCAP : Quand l’électronique donne les étoiles ou les enlève"

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robert
Invité

Cette institution, est-elle reconnue par les constructeurs; de qui ou de quoi dépend cette institution; elle a surement un équivalent au usa, et alors, les normes sont-elles équivalentes ?

Membre

Non, les normes varient d’un organisme a l’autre : vitesses, recouvrement du choc frontal etc… Aux US, le IIHS par exemple a un test de choc frontal avec faible recouvrement (25% seulement), ce qui a donne du fil a retordre aux constructeurs…
NCAP reconnu par les constructeurs? Ce n’est pas comme s’ils avaient le choix, cet organisme peut leur faire beaucoup de tord. Mais ils sont reconnus pour avoir un protocole de test tres rigoureux.

Anonyme
Invité

décidément, cet institut ne sert plus à rien, c’est illisible !

Allegra
Invité

Les gens ne regardent plus le nombre d’étoiles obtenues par une voiture et ça se comprend finalement. Il y a 10 ans, elles avaient encore un sens. Aujourd’hui plus du tout parce qu’il suffit de monter certains équipements pour qu’une voiture passe du statut de cercueil roulant à celui de référence en termes de sécurité. Pitoyable…

seb
Invité
Encore faut il que « les gens » soient au courant, et je doute qu’en allant dans la rue tu croises beaucoup de monde qui le soit. Ici on est entre passionnés, on s’intéresse plus ou moins à ce genre de chose, mais beaucoup de sont pas au courant. Sur un autre blog auto, boitier rouge pour pas le citer, sur un article sur la marque MPM, il y avait un des commentateur qui ne comprenait pas qu’on pouvait encore emmener ses enfants dans des voitures n’ayant pas 5 étoiles. Si il lisait cet article il changerait peut être d’avis mais en… Lire la suite >>
Robin des bois
Invité

Leur lobbying auprès des constructeurs a pour effet d’augmenter la masse des véhicules et donc la pollution et les émissions de GES.
Quelle part des morts de la pollution et du réchauffement climatique est attribuable à ce lobbying ? Il est à espérer que le nombre de morts évités grâce à eux est bien supérieur à ceux entraînés par leur idéologie.

Dam
Invité
Oui enfin dans le cas de l’adulte à la place arrière, sans ce nouveaux test, les constructeurs seraient toujours restés aux résultats de la DS3 ou de la punto, c’est à dire exécrable. Qu’on me veuille ou non, les aides à la conduite permettent de diminuer les accidents, il est donc totalement logique d’en tenir compte. Le soucis viens aussi et surtout des constructeurs qui (hormis Volvo) ne se contente que du minimum juste pour pouvoir passer ces tests sans encombre, en s’adaptant d’année en année. Résultat lorsque l’on re test des autos une décennie plus tard, boom, la sécurité… Lire la suite >>
Dam
Invité
Malheureusement l’évolution de la société et son usage des nouveaux outils de communication (smartphone notamment), et aussi que la plupart des accidents grave auraient pu être évités, fait que les aides à la conduite vont devenir indispensables. Un exemple, vous avez peut être, un jour, évité un choc mortel parce qu’une voiture arrivant en face, dont le conducteur se serait endormi, était équipé de l’alerte de franchissement ligne. On ne le saura jamais, mais c’est un exemple. Il y a des morts sur la route, des mauvais conducteurs qui tuent des bons conducteur, des piétions et des cyclistes qui meurent… Lire la suite >>
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