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F1 : la réglementation moteur 2021 se dessine

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F1 d'hier et d'aujourd'hui

En 2021, la Formule 1 changera une nouvelle fois sa définition des moteurs. Le règlement commence à se dessiner. En mieux ?

Au risque de doucher les espoirs de ceux qui souhaitent un retour aux V10 ou V12 atmosphériques, il n’en est rien. Même pas les V8. Mais, la F1 semble vouloir faire un pas « en arrière » par rapport à des moteurs devenus trop complexes, trop chers, trop fragiles.

« Nous avons attentivement écouté ce que les fans pensent du moteur actuel et ce qu’ils voudraient voir dans le futur proche, avec l’objectif de définir des règles qui définissent un moteur plus simple, moins cher et plus bruyant, tout en créant des conditions pour faciliter l’entrée de motoristes en F1 et atteindre un nouveau niveau dans le sport ».

Rester dans le flou pour ne pas lancer les hostilités

Voilà pour la déclaration officielle de Ross Brawn. Pour le moment, ce sont des grandes lignes tracées pour lancer les discussions. En effet, la F1 ne veut pas trop en dire pour ne pas permettre à un constructeur de commencer à travailler sur le moteur 2021 trop tôt.

Mercedes est souvent accusé d’avoir débuter le développement du Power Unit de 2014 plusieurs années en avance et d’avoir influé sur le règlement pour être performant d’entrée de jeu. Ross Brawn promet qu’il n’en sera rien avec ce nouveau moteur.

Plus de bruit, plus d’éléments communs

 

Si on regarde les grandes lignes, on trouve par exemple le maintien du 1600 cm3 V6 turbo hybride. Mais, le moteur devrait pouvoir prendre 3000 tours/min de plus. Cela devrait augmenter le bruit généré.

Ce moteur aura des « grands principes de design » pour restreindre les possibilités de développements radicalement différents et ainsi tenter de minimiser les coûts. On pensera par exemple à l’architecture Mercedes du turbo éclaté en plusieurs éléments. Ou bien encore à la « taille de guêpe » du moteur Honda qui lui a valu tant de pannes.

Le MGU-H disparaîtrait. Cet élément récupère de l’énergie électrique à partir des gaz d’échappement. En gros le turbo agit en générateur électrique. En contrepartie, il est mu en partie par l’électricité pour gommer l’effet retard des turbos.

Il ne subsisterait que le MGU-K (énergie cinétique). Ce dernier devrait être plus puissant et avec un contrôle assez poussé par le pilote. Cela devrait lui permettre d’emmagasiner de l’énergie pendant plusieurs tours pour la ressortir sur un seul tour et dépasser, ou creuser un écart.

Beaucoup de contraintes pour limiter les budgets

Le turbo sera aussi limité dans son design, ses dimensions, son poids, etc. pour là aussi restreindre le coût de développement. D’autres éléments seront carrément communs à toutes les écuries comme les batteries, l’électronique de contrôle, etc.

Ces contraintes visent également à avoir une « unité de puissance » un peu plus « plug-and-play ». Cela devrait faciliter la vie des mécanos et permettre des remplacements plus simples qu’actuellement. De même, une écurie devrait pouvoir plus facilement passer d’un fournisseur à l’autre sans tout redessiner.

La FIA et la F1 vont désormais procéder à plusieurs réunions avec les acteurs actuels de la F1, mais aussi des candidats à l’entrée en tant que motoriste. On pense à Aston Martin, Porsche, Cosworth, Ilmor, etc.

Ce règlement ressemble à un retour en arrière. La F1 a introduit le SREC (ou KERS) avec d’abord un volant d’inertie puis une batterie en 2009. Ici, on se retrouve avec un super-kers et une gestion par le pilote, comme avant.

Plus attractif ?

Cela pose tout de même quelques questions. La suppression du MGU-H signifie-t-elle la suppression de la possibilité de « lancer » le turbo électriquement ? Oui sans doute. On devrait donc retrouver des moteur avec un effet retard (lag), à l’ancienne.

Avec la perte du MGU-H, il va falloir compenser la baisse de puissance globale par le régime maximum plus élevé du moteur thermique. Mais, cela signifie une consommation plus élevée. Quid de la consommation instantanée limitée ? Quid des 105 kg de carburant actuels ?

Ce règlement va-t-il faire revenir les fans de la F1 « d’avant » ? Pas sûr. En effet, beaucoup se sont éloignés de la discipline surtout à cause des aérodynamiques devenues prépondérantes, mais aussi des aides trop présentes et des bagarres castrées par des pénalités incompréhensibles et des pistes ressemblant de plus en plus à des parkings de super-marché.

Source : F1

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16 Commentaires sur "F1 : la réglementation moteur 2021 se dessine"

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Rowhider
Invité
Il est clair que la suppression du MGU-H est dommage pour la F1 parcequ’une source réelle de transfert de technologie vers la voiture de Monsieur Tout le monde. Maintenant, c’est aussi cet élément qui est la source de l’essentiel des soucis de fiabilité… Il fallait faire quelque chose pour améliorer la fiabilité des moteurs à un coût acceptable, même si je me doute bien que sans plafonnement des budgets, les ressources disponibles seront toutes affectées sur le Super KERS comme à l’époque des V8 « figés » où seules les boîtes à air étaient libres de développement: toutes les ressources ont été… Lire la suite >>
gigi4lm
Invité

Je suis bien d’accord avec le dernier paragraphe mais au sujet des « aides trop présentes » n’est on pas en train d’en rajouter une (ou du moins la renforcer) en rendant l’utilisation du MGU-K plus souple, à la carte en quelque sorte.
Une espèce de DRS électrique en quelque sorte

ART
Invité

« Beaucoup de contraintes pour limiter les budgets »

Affirmation bidon, ce n’est pas les contraintes techniques qui limitent le budget !!! Plafonner le budget et laisser une plus grande liberté technique si on veut vraiment que ça ne s’enflamme pas ! Bref, beaucoup de comm soit disant pour limiter les couts pour finalement s’apercevoir que c’est du vent complet !

Plus de 20 piges que l’on nous ressert cette comm bidon sur les budgets…

Invité

Assez d’accord, et il n’y a pas vraiment de solution :
– laisser une reglementation ouvertes, c’est voir des solutions differentes et couteuses pour chaque motoriste.
– restreindre les solutions, c’est obliger les motoristes a optimiser au maximum les solutions techniques, gagner un peu sur tous les tableaux pour faire la difference. Et ca coute. Sans tenir compte du fait qu’a trop optimiser, on rogne sur la marge du moteur et on risque plus de problemes de fiabilite.
Une solution pourrait de limiter la puissance, donner un maximum. Pareil pour le couple. Et un poids du GMP mini.

ART
Invité

A moins de limiter le budget par écurie, le reste c’est de la communication de trompette… Si un constructeur a décidé de massivement investir, peu importe la complexité du moteur, peu importé la liberté ou contraintes techniques, il mettera un max pour essayer d’être devant.
Limiter un budget en ouvrant une plus grande liberté technique donnerait peut-être une meilleure redistribution des cartes… Pas sur cela dit que ça soit finalement ce qui est voulu…

ART
Invité

Heureux de te lire Thibaut, tu manquais sur les sujets ces derniers temps. Pour celui-ci, totalement en phase sur tes remarques et tes analyses précédentes…

Invité

Yep, cette histoire de limite de budget… Comment verifier le nombre d’heures de banc d’un moteur? Comment controler que le moteur ne soit pas monte dans un mulet (deja vu…) pour lui mettre des heures? En course auto, je ne crois vraiment pas au fairplay financier. Les grosses structures pourront cacher tout ce qu’elles veulent. Les petites ne pourront faire que ce qui est autorise…
Et le moteur commun, ca ne colle pas a la philosophie de la F1. Ferrari mettre un moteur Mercedes ou Cosworth?

Michel
Invité
Dans les années 70-80, la cylindrée etait de 3 litres et on trouvait de nombreuses architectures de moteur V8 > COSWORTH FLAT 12 > FERRARI V12 > MATRA – ALFA ROMEO ça n’empechait pas les diverses écuries de gagner un grand prix Apres RENAULT a démontré qu’on pouvait gagner un GP avec un moteur turbo de 1500 cc > tout le monde c’est mis au turbo L’architecture moteur permet justement à des ingénieurs de developper des solutions originales (qui aurait donné gagnant un moteur WANKEL au MANS?) sinon si vous voulez un truc simple et pas cher, vous imposez un… Lire la suite >>
Sigma
Invité
Enlevons-nous de la tête que la F1 sert à améliorer la voiture de tous les jours! Cette justification, fausse, ne sert qu’à cacher le fait que quelque soit les moyens des gens chercheront toujours à se mesurer soit sur un stade, une piste de ski ou un circuit automobile. La F1 est un sport ( compétition entre des pilotes et accessoirement des marques) et un spectacle. Ce n’est pas un laboratoire pour tester les solutions de demain. La FIA devrait se poser la question : comment assurer une compétition la plus équitable possible entre les équipes et les pilotes ?… Lire la suite >>
Jean Guicheteau
Invité

Pourquoi ne pas sélectionner pour 3 ans 3 constructeurs de châssis, 3 motoristes et ils ont l’obligation de fournir 3 écuries chacun avec 2 pilotes ?

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