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Essai croisé : Ford Fiesta XR2i 16V et Fiesta ST-Line 140

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Nous avons pu nous livrer à un deuxième essai de la nouvelle Ford Fiesta, sur le circuit du Castellet. Et le constructeur américain nous avait fait le plaisir d’amener, aux côtés de la version 140 chevaux en finition ST-Line, une youngtimer : la Fiesta XR2i 16V de 1992. L’occasion de se livrer à un petit comparatif et de mesurer les progrès accomplis en vingt-cinq ans.

En ce beau matin d’octobre, la Fiesta XR2i 16V, dernière Ford à avoir porté ces initiales, lézarde au soleil tandis que la ST-Line patiente dans le box. Si cette dernière peut ne pas être considérée comme une sportive à proprement parler, elle possède toutefois quelques arguments dynamiques ne rendant pas si incongrue sa présence sur le circuit Paul Ricard, en ce beau samedi d’octobre.

XR2i 16V : nineties are back

Mais commençons par l’aïeule. Dans sa livrée rouge agrémentée du fameux liseré ceinturant la carrosserie, elle paraît neuve. A tel point que malgré son compteur à cinq chiffres, on serait tentés de croire qu’elle a réellement les 55 600 kilomètres affichés. Toute la panoplie de la GTI des années 90 est là. Bouclier à quatre projecteurs, extensions de bas de caisse, jantes en aluminium viennent égayer l’extérieur. A l’intérieur en revanche, hormis les sièges baquets Recaro et le volant trois branches, c’est un peu tristounet! Terminons l’état des lieux avec un détail amusant : l’énorme molette qui permet d’entrouvrir le toit ouvrant

Pour l’heure cependant, pas le temps de s’attarder sur l’accastillage puisque la XR2i s’élance sur la piste. La ligne droite est suffisamment longue pour profiter du punch du moteur à 16 soupapes avant de s’attaquer au S de la Verrerie. Bien rempli, le bloc Zetec atteint sa valeur maximale de couple à 4 500 trs/min, tandis que le pic de puissance se situe pour sa part à 6 250 trs/min. Soit une plage de puissance respectable, proche par exemple de celle d’une Renault Clio 16V. Sur les trois premiers rapports, l’accélération est franche, mais linéaire. Quant à la boîte de vitesses correctement étagée, elle pâtit toutefois de la disposition légèrement décalée de ses rapports. Ainsi, il n’est pas rare d’enclencher la cinquième alors que l’on souhaite rétrograder de la quatrième à la troisième.

Elle file droit… parfois même un peu trop!

Le premier S nous permet d’apprécier la stabilité de l’auto, mais permet aussi de constater qu’en haussant le rythme, il faut s’appliquer pour inscrire la Fiesta en courbe. Impression confirmée dans les virages qui suivent. Dans ceux de l’Hôtel et du Camp, le nez de la XR2i tire inexorablement vers l’extérieur, même en mettant les gaz avec parcimonie. Et la ligne droite qui suit et qui nous emmène vers Signes paraît interminable tant la montée en vitesse est difficile passés les 140 km/h. A sa décharge, notre exemplaire comptabilisait déjà la veille plusieurs sessions à son actif. Et ses pneus 4 saisons manquent de grip, à contrario des Pirelli P700Z qui équipaient la XR2i à sa sortie d’usine.

Enfin, le freinage se montre performant et endurant malgré les tambours installés à l’arrière. A la nuance cependant que nous avons pu noter à plusieurs reprises des louvoiement prononcés à l’amorce des virages les plus serrés comme celui du Pont. Ce phénomène se produisant aléatoirement, nous n’en tiendrons pas rigueur à mamie Fiesta car il pourrait s’agir d’un problème au niveau du système de freinage plus que d’un défaut d’origine.

ST-Line 140 : plus tennis que baskets

Il est maintenant temps de passer à la nouveauté. Cette septième mouture, vous la connaissez déjà puisque nous vous l’avions déjà présenté fin juillet. Avec 140 chevaux pour un poids de 1 144 kilogrammes, ses performances sont déjà intéressantes. Certes, le 0 à 100 km/h abattu en 9 secondes, ce n’est pas la panacée, mais le trois cylindres turbocompressé est volontaire, et possède une large plage d’utilisation. Ainsi, le couple de 18,0 mkg est disponible dès 1 500 tours/minutes, tandis que la puissance maxi est atteinte à 6000 trs/min.

Extérieurement, cette version ST-Line se distingue de celle de ses soeurs par son bouclier avant aux entrées d’air et aux entourages d’antibrouillards spécifiques. De même, la calandre est ici noir mat. A la différence de la future ST 200, aucun monogramme sportif n’est apposé sur celle-ci. Le marquage ST-Line se trouve uniquement sur les ailes avant. Le conducteur est bien maintenu en courbe par de beaux sièges baquets garnis de cuir. Mais le réglage de ceux-ci est assuré par une simple molette, qui contraste avec le reste de l’équipement, plutôt complet. Cette fameuse molette, de surcroît, est difficile à atteindre et à manoeuvrer porte fermée…

La patte levée passé un certain rythme

Laissons à présent de côté ces considérations, car c’est à notre tour de prendre la piste. Le S de la Verrerie, premier virage du tracé, nous permet tant de pester contre une commande de boîte trop lente que de confirmer le zèle dont fait preuve la direction électrique. Et ce d’autant plus en sortant de la XR2i : le cône jaune au point de corde a eu chaud! Mais une fois cette vivacité assimilée, tout rentre dans l’ordre, et l’on peut mieux profiter du grip offert par les Michelin Pilot Sport 4 et les jantes de 17 pouces qui équipent la ST-Line. A tel point que l’on se fait surprendre au virage du Camp par un sous-virage prononcé en entrant sur les freins. Excès de confiance et/ou d’optimisme…

L’allonge du moteur se confirme à l’entrée de la ligne droite du Mistral. A tel point que l’on claque allègrement le rupteur sans s’en rendre compte… Et c’est à un peu plus de 170 km/h que l’on lève le pied pour aborder le droite rapide de Signes. Les enchaînements suivants s’avalent à rythme soutenu sans que le châssis soit jamais pris en défaut. Vient alors le dernier virage du circuit, celui du Pont. Afin de jauger au mieux les aptitudes dynamiques du châssis, nous avons tenté de forcer l’entrée pour déclencher une dérive. Peine perdue, car le train arrière reste stable et la roue arrière intérieure se lève pour nous signifier qu’il est inutile de tenter autre chose…

Que retenir de ce saut dans le temps ?

Malgré ses défauts, la XR2i demeure une auto attachante à conduire, pour peu que son conducteur s’en tienne à de la conduite coulée. Ce manque de rigueur dès que le rythme de conduite s’accélère de trop était déjà pointé à sa sortie en 1992. Aussi, pour un conducteur ne souhaitant pas chasser le chrono et désireux de s’offrir une compacte des années 90 vivante au quotidien, cette Fiesta demeure un bon choix. Et ce d’autant plus que, même si elle se fait rare dans les petites annonces, un exemplaire en bon état et suivi peut se dénicher aux alentours de 3 000 à 3 500 euros.

Quant à la ST-Line 140, ce n’est pas LA sportive de la gamme Fiesta. Ce rôle sera en effet dévolu prochainement à la ST 200. qui s’inscrira on l’espère dans la continuité des ST 182 et 200 de la précédente génération. Toutefois ses qualités dynamiques restent indéniables, même si l’on aurait souhaité un comportement plus vivant en courbes. Mais sur les routes avoisinant le circuit du Castellet, qui accueillaient la semaine précédent la finale de la Coupe de France des Rallyes, elle enchaîne les virages serrés comme les rapides avec aisance. En somme la Fiesta de septième génération, dans cette finition et avec cette motorisation est aussi pétillante que polyvalente.

Vous pouvez retrouver la fiche technique de la Ford Fiesta ST-Line 140 à la fin de l’essai spécifique lui étant consacré, ici.

Illustrations : Le Blog Auto (sauf photo titre et photos dynamiques : Ford)

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18 Commentaires sur "Essai croisé : Ford Fiesta XR2i 16V et Fiesta ST-Line 140"

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SGL
Invité

Ford est l’un des constructeurs qui a fait le plus de progrès sur la tenue de route depuis 20 ans… bon ils avaient de la marge. 😉

4aplat
Invité

Oui, la fiesta de l’epoque avait un train av assez balladeur dans mes souvenirs …

SGL
Invité

Et les XR3i !
Paradoxalement, sur chaussée glissante, elles s’en sortaient mieux que les autres.
Comme s’ils, elles avaient un réglage typé « pluie » de série. 😉

zeboss
Invité

A priori le réglage des barres stabilisatrices quand il y en avait était en option chez ford.. Plus légère, la fiesta tenait mieux le pavé que l’escort xr3i, dont l’approximation de la tenue du train avant était digne d’une voiture 10 ans plus ancienne.

Thibaut Emme
Admin

Pas sûr que le Castellet soit le terrain de prédilection de l’une comme de l’autre 🙂

C’est sympa de pouvoir croiser les deux expériences avec 25 ans d’écart.
Un gouffre pour l’automobile !

SGL
Invité

Les 205 et 309 GTi faisaient mieux… Maintenant, c’est kifkif !

ART
Invité

Très sympa cet article qui mets en contraste l’ancienne et la nouvelle ! Là, il y a de la valeur à lire ce genre d’essai Thibaut, c’est plutôt rare. Dommage d’avoir attendu qu’on vous le propose et ne pas le mettre en avant de vous-même !!!

Une conclusion plus personnelle sur le ressenti de l’auteur aurait été sympa aussi.

A renouveler en tout cas…

mum1989
Invité

quid de maintien des sièges de la Fiesta 140 l’ancienne semblait mieux ?

Captiva
Invité

La XR2i 16v 1.8 avait un moteur Zetec-E (idem Mondeo1 , certaines Escort, Focus1 ) et non un moteur CVH (c’était sur la XR2i 8v 1.6 de 1989).

JOLIE Fabrice
Invité

au moins la « mamie » avait de la gueule extrêmement dur de faire mieux que cette époque

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